기획/ ‘저유황유할증료 도입 효과’ 원양항로 운임 급등

새해 들어 해상운임이 급등세를 보였다. 유럽항로와 북미항로 등 주요 원양항로에서 큰 폭의 상승세를 띠고 있다.

상하이해운거래소에 따르면 3일자 컨테이너운임지수(SCFI)는 1022를 기록, 일주일 전의 958에 견줘 64포인트 상승했다. 상하이발 북유럽행 운임이 20피트 컨테이너(TEU)당 1124달러로, 지난해 연말보다 97달러 올랐다. 이 항로 운임은 11월22일 이후 한 달 이상 상승세를 띠고 있다. 일주일마다 최고 90달러 이상 인상되면서 한 달 새 400달러 이상 치솟았다.

특히 12월27일에 전주보다 83달러 치솟으며 1000달러를 넘어선 뒤 2주 연속 큰 폭의 상승세를 이어갔다. 유럽항로 운임이 세 자릿수를 찍은 건 2017년 6월 말 이후 2년6개월 만이다. 지중해항로 운임도 한 달 이상 상승곡선을 그리며 3일 현재 1185달러까지 인상됐다. 지난달 중순 1000달러를 넘어선 이후에도 강세가 꺾이지 않는 모습이다.

미국 서안과 동안항로 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 각각 1636달러 2808달러였다. 성수기였던 지난해 7월 이후 가장 높은 수준이다. 이 밖에 중동항로 1218달러, 호주항로 949달러, 서아프리카항로 2744달러, 남아프리카항로 1159달러, 남미동안항로 2183달러 등 최근 몇 주 사이에 대부분의 항로 운임이 수백달러에 이르는 상승폭을 보였다.

 

한중항로, LSS 도입효과 못 누려

근해항로에선 동남아항로와 한중항로의 희비가 엇갈렸다. 상하이발 싱가포르행 운임은 176달러를 기록, 한 달 전의 158달러에서 18달러 상승했다. 반면 상하이발 부산행에선 118달러에 머물렀다. 한중 수입항로 운임은 11월 초 141달러까지 올랐다가 두 달 간 하락세가 이어지면서 110달러대까지 곤두박질쳤다.

최근의 운임 강세는 국제해사기구(IMO)의 선박 황산화물 배출규제와 무관치 않다는 분석이다. 1월1일부터 선박 연료유의 황함유량 기준이 종전 3.5%에서 0.5%로 강화되면서 저유황유 가격이 급등하고 있다. 현재 주요 선박연료시장에서 거래되는 저유황유 가격은 700달러 안팎으로 파악된다. 300~350달러 선의 고유황유에 비해 2배 가량 비싸다.

상황이 이렇다보니 선사들은 지난달부터 새로운 유가할증료(BAF)를 도입하는 등 비용 보전에 사활을 걸고 있다. 항만경제학회가 제시한 신 BAF 요율은 연료유 가격이 t당 700달러일 경우 부산-유럽항로 864달러, 부산-북미항로 518달러, 아시아역내항로 271달러다.

근해항로 선사들은 BAF 대신 저유황유할증료(LSS)를 수취하는 방식으로 연료비 상승에 대응하고 있다. 동남아항로에선 11월부터 70달러, 한중항로에선 12월부터 60달러의 LSS가 부과되고 있다. 한일항로 취항선사들은 BAF 체제를 유지하는 대신 LSS 45달러를 반영해 요율을 기존 125달러에서 170달러로 인상했다.

다만 선사들이 할증료 도입에 맞춰 기본운임을 할인해주고 있어 실제 운임 상승폭은 크지 않다는 평가다. 선사 관계자는 “한중항로의 경우 대형화주와의 연간 계약에서 국적선사들이 LSS를 받는 대신 해상운임을 떨어뜨려 전체 해상비용은 오히려 하락세를 띠었다”고 전했다. 
 

컨선사 다수 시황전망 ‘부정적’

컨테이너선 운임의 상승세에도 국적선사를 대상으로 한 체감경기 조사에선 부정적인 응답이 대다수를 차지했다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 1월 해운업 경기실사지수(BSI) 전망치는 80을 기록했다. 전달보다 2포인트(p) 낮은 수치다. BSI는 100을 기준으로 그 이상이면 긍정 응답, 그 이하면 부정 응답이 많음을 의미한다. 응답기업 83곳 중 긍정적으로 전망한 업체는 5%인 4곳뿐이었다. 나쁘다고 답한 업체는 70%인 58곳, 보통은 25%인 21곳으로 각각 조사됐다.

선종별로 보면 컨테이너선 BSI 전망치는 76으로 집계됐다. 좋다는 응답은 없었고 나쁨 76%(13곳), 보통 24%(4곳)였다. 연초가 전통적으로 컨테이너선 시장의 비수기라는 점이 조사에 영향을 미친 것으로 보인다.

일반적으로 컨테이너선 시장은 12월까지 계절성 ‘밀어내기 수요’가 나타난 뒤 1월부터 침체되는 모습을 보여주고 있다. 게다가 근해항로에서 LSS 부과가 제대로 이뤄지지 않는 점도 부정적인 판단의 근거가 된 것으로 관측된다. 조사 대상인 컨테이너선사 17곳 중 현대상선 1곳을 제외한 16곳이 모두 근해선사다.

벌크선 전망치는 12월보다 6p 높은 88이었다. 응답기업 32곳 중 좋을 거란 응답은 9%(3곳)에 불과했고 69%(22곳)가 나쁠 것으로 내다봤다. 보통을 택한 기업은 22%였다. 유조선 부문 전망치는 83으로, 전달 대비 5p 상승했다. 좋음 4%(1곳), 나쁨 74%(17곳)의 비율을 보였다.

12월 체감지수(확정치)는 11월보다 7p 하락한 82에 머물렀다. 컨테이너 부문은 24p 하락한 82, 벌크선은 14p 상승한  91, 유조선은 14p 하락한 78이었다. 경영부문에서 채산성은 전월대비 1p 상승한 99, 자금사정은 3p 하락한 92, 매출은 6p 하락한 83, 구인사정은 전기대비 1p 하락한 92, 투자는 5p 하락한 89를 기록했다.

다만 컨테이너선 벌크선 유조선의 채산성 지수는 각각 100 103 100을 기록, 수익성이 긍정적이었음을 보여줬다. 또 컨테이너선 부문 자금사정은 100, 유조선 부문 매출은 113이었다. 주요 경영 애로사항으로는 불확실한 경제상황(25%), 물동량 부족(19%), 경쟁심화(11%), 유가 등 원자재 가격(11%) 등이 꼽혔다.