논단/ 선하증권의 기재사항 및 선하증권약관의 효력과 적용범위

<6.24자에 이어>

(3) 운송물을 양호한 상태로 수령했다는 취지의 기재와의 관계

선하증권에 운송인이 운송물을 양호한 상태(in apparent good condition)로 수령한 취지로 기재하고 있는 경우 부지약관의 효력이 문제된다. 이에 관하여 운송물을 양호한 상태로 수령했다는 취지의 선하증권 기재는 설사 운송물의 품질에 대하여 모른다는 취지의 부지약관이 있더라도 이를 무효로 한다(override)는 것이 영국법원의 판례라고 한다. 

(4) 부지약관의 남용과 효력의 제한 문제

운송인이 자신이 운송할 운송물을 수령하면서 그 화물을 내가 검사, 확인하지 않았으니책임이 없다고 기재함으로써 무조건 면책이 허용된다면 선하증권에 터잡은 신용장거래 및 국제 결제관계는 변경될 수 밖에 없고, 무책임한 운송인은 보호하면서 선하증권을 믿고 거래한 선의의 화주를 보호하지 아니하는 이상한 결과가 될 수 있다.

화주와의 적절한 이해관계를 고려하지 아니한 부지약관이나 운송인의 지위남용에 기한 면피용 부지약관은 무효이며, 운송인이 운송물 적입시나 인도시 운송물을 조사·확인할 수 있었음에도 스스로 화물검사의무를 충실히 하지 아니한 경우에는 부지약관은 무효가 돼 면책을 허용할 수 없는 것으로 해석하여야 할 것으로 생각된다.

바. 선하증권약관과 용선계약의 적용관계

선하증권은 운송계약의 증거로서의 기능을 하므로 운송인과 선하증권소지인간의 관계에서는 원칙적으로 선하증권(B/L)약관이 적용될 것이나, 용선계약하에서 선하증권이 발행되는 등의 사정으로 선하증권소지인과 용선자의 지위가 중첩되는 경우 또는 용선계약이나 선하증권약관에 별도로 적용할 준거계약에 관한 특약이 있는 경우 선하증권약관과 용선계약중 어느 것이 적용되는가 하는 것은 문제이다. 

본래 선하증권은 개품운송계약시 주로 사용돼 온 것이나 용선계약하에서도 선하증권이 발행되는 경우가 많고, 선하증권이 용선자에게 발행돼 용선자의 수중에 있는 경우 원칙적으로 선하증권약관이 적용되지 않고 용선계약이 적용된다.

영국사례중 Rodocanachi v. Milburn 사건(1986년 18QB판결)에서는 선장이 발행한 선하증권에 용선계약서에 없는 선장 및 선원의 태만(negligence of the master and crew)에 대한 면책조항이 있었고 용선자의 운송물이 선장의 태만으로 멸실(loss)된 경우에 대하여 법원은 선하증권은 용선계약을 침해할 수 없으며 단지 선적된 물건에 대한 영수증에 불과하므로 선박소유자는 용선계약에 따라 용선자에게 책임을 져야 한다고 판시했다.

한편 용선자가 아닌 다른 송하인에게 발행됐던 선하증권이 용선자에게 배서·양도된 사안에 관하여, 1910년의 영국판결은 용선자의 선박소유자에 대한 물건손해에 관한 소송에서 선하증권이 준거서류(governing documents)라고 판시하여 선하증권이 준거계약이 된다고 해석한 바 있으나(Calcutta S. S. v. Weir (1910) 1 K. B. 759), 1970년 판결에서는 반대로 적어도 용선계약서에 이 용선계약을 침해하지 않고(without prejudice to this charterparty) 선하증권이 서명돼야 한다고 규정하고 있다면 선하증권은 용선계약서의 내용을 수정하거나 변경시키지 않는다고 판시하여 용선계약이 준거계약이 된다고 해석한 바 있다(President of India v. Metcalfe Shipping Co. (1970) 1 Q. B. 289). 

우리 상법하에서 선하증권은 문언적 효력을 갖는 것으로 해석되므로 영국의 판례와 같이 선하증권이 운송계약의 증거로서 원칙적으로 선박소유자와 선하증권소지인과의 사이의 법률관계를 규율하는 준거계약이 된다는 점에서 영국법과 그 법적 효력이 동일하다고 할 수 있다.

사. 복합운송 선하증권약관의 효력과 제소기간약관

(1) 약관의 효력과 운송구간, 손해 발생구간과의 관계

복합운송약관은 통상 손해발생구간이 확인된 경우에는 구간운송법을 적용하도록 하고 손해발생구간이 확인되지 않는 경우에는 해상운송이 포함돼 있는지 여부를 기준으로 하여 책임원칙, 책임한도 등을 정하도록 규정하고 있는 바, 이러한 약관상의 적용법률은 원칙적으로 유효한 것으로 해석될 것이다.

그러나, 이것이 우리 상법상의 강행규정과 배치되는 경우 어느 법이 적용돼야 하는지는 상법규정 및 적용법률의 성격을 고려하여 판단하되, 원칙적으로 강행규정이 우선 적용돼야 할 것이며, 우리 상법규정의 성격에 비추어 볼 때 상법규정에 의해 정해지는 법이 해상운송, 항공운송에 관한 법인 경우에 당사자 사이의 약정에 의하여 적용될 법에 의하면 위 법에 규정된 강행규정에 위반하여 운송인의 의무나 책임을 경감 또는 면제하는 결과가 되는 때에는 이러한 약정은 무효라고 할 것이나, 상법의 규정에 의하여 정해지는 법이 육상운송에 관한 법인 경우에는 육상운송에 관한 상법규정은 임의규정으로 해석되므로 당사자 사이에 다른 법을 적용하기로 하는 약정은 유효한 것으로 해석하여야 할 것으로 생각된다.

또한, 약관규정상 전 운송구간에 적용되는 취지의 규정이 있다면, 강행법규에 어긋나지 않는 한 이를 무효로 해석할 필요는 없을 것이다.

대법원 2014년 11월27일 선고 2012다14562 판결은 항공화물운송장의 뒷면에 기재된 책임제한규정이 항공운송과 육상운송이 결합된 운송계약의 내용을 이룬다는 것을 근거로 그 적용범위를 제한하는 등의 특별한 사정이 없는 한 이러한 책임제한규정은 육상운송구간에도 적용된다고 판결한 바 있다.

(2) 9개월 단기제소기간약관의 효력문제

복합운송 B/L약관은 9개월의 단기제소기간을 규정하고 있는 것이 보통인데 이러한 약관이 유효한 것인지, 해상운송에 관하여 1년의 제소기간을 정하고 있는 우리나라 강행법규에 위반되는 것인지 여부 등이 문제된다. 

이에 관련하여 우리나라 대법원 판결은 오래전에 9개월 제소기간은 1년 제척기간에 위반하여 무효라고 판시한 바 있으나(대법원 1997년 11월28일 선고 97다28490 판결), 대법원 2009년 8월20일 선고 2008다58978 판결에서는 화물멸실이 육상운송구간에서 생긴 경우에는 9개월의 제소기간 약관을 무효라고 보기 어렵다고 판단했다. 

아. 나용선조항(Demise Clause)  

선하증권 이면에 운송인을 선박소유자로 한정하는 소위 나용선조항(demise clause)이 있는 경우가 많은 바, 이는 정기용선하에서 누가 운송인인가라는 운송인특정(identity of carrier)의 문제와 관련된다. 

나용선조항은 선하증권의 발행자가 선박소유자 또는 선박임차인이 아닌 경우에 운송계약의 당사자(운송인)는 용선자가 아니라 선박소유자 내지 선박임차인이라고 하거나, 운송물의 손해에 대해 선박소유자만이 책임을 지고 용선자에게는 책임을 묻지 않는다는 취지의 선하증권이면약관을 의미하며, 운송인특정조항(identity of carrier clause)이라고도 한다.

선하증권의 소지인은 선하증권 문면에 나타난 표지를 통하여 선하증권의 발행자를 운송인으로 볼 것이기 때문에 선하증권의 문면에 따라 구체적인 사례에 따라 운송인을 확정하여야 한다는 논의가 있어 왔으며, 특히 정기용선자의 선하증권서식이 사용되면서 선하증권이면에 나용선조항이 있는 경우 선박소유자와 정기용선자 중 누가 운송인인지가 문제된다. 

나용선조항에 관하여는 과연 선하증권소지인이 선박이 용선됐다는 사실을 모르는 경우에도 용선자의 책임을 배제할 수 있는가 또는 그 조항을 선하증권에 삽입하는 것을 명시적으로 허락하지 않은 선박소유자를 구속할 수 있는가 하는 문제와 관련하여 그 효력이 논의돼 왔으며, 각국의 판례는 그 조항의 유효성을 인정한 것도 있고 무효라고 판시한 것도 있으나, 대체로 나용선조항은 운송인인 용선자의 책임을 제한하는 것으로 무효로 해석하고 있는 듯하다. 

<끝>
 

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