[ 포항제철소 제철생산량 세계 2위 ]

95년 3월 한달간 957 T/H 달성

11월 9일부터 양일간 28명의 물류/해운 관련 인사들과 기자들이 참석한 가
운데 포항제철소 견학의 자리가 마련됐다.
초대인들은 포항종합제철(주)가 주최한 일정으로 열연공장, 제품부두, 선박
운항관제, 원료부두, 주택단지 등을 방문했다.

270만평규모의 포항제철소

포항제철에 들어서자 길게 뻗은 도로와 가스라인, 크레인 등이 선명한 색의
대비를 이루며 제철소 답지 않게 깔끔한 인상을 주었다.
68년 창업한 포항종합제철(주)는 270만평부지(서울의 4배)에 자리를 잡고
그 생산규모를 2100만톤으로 확대함으로써 신진제철소로서의 발전을 다져왔
다.
浦項港은 부두별 기능에 따라 포항신항과 포항구항, 영일만신랑만으로 나뉘
고 포항신항은 수출입항만으로 원료부두, 제철부두, 상항부두 등으로 구분
된다. 조강생산능력 950만톤의 포항제철로 포항신항 화물구성은 철광석이 4
6%, 석탄이 28%, 철재류가 26%를 점유하여 제철관련 물량이 절대다수라는
특징을 가진다.
제품부두와 원료부두가 ㄷ자를 이루는 포항신항의 82`~83%는 포철의 물량이
다.

1高1低의 효과, 전천후 제품부두

‘제철업=운송업=항만업’이라고 한다. 물류비절감의 핵심은 밀도와 과학,
그리고 한국성이라는 포항종합제철의 물류비절감론은 포항제철소의 삼분의
일을 차지하는 항만에도 적용된다.
항만의 물류비절감을 위해 제품부두와 수출지는 가까울수록 좋다. 그러므로
포철은 제3~6부두를 철강공단의 철제품 수출입 취급부두로 지속운영해 나
가고 기설치 하역기는 노후화에 대비해 운영자의 민자유치에 의한 하역기
대체 설치를 추진중이다. 제품부두로 코일제품류와 같은 연안해송시에는 포
항/광양항에서 마산, 아산 해송기지간의 로로선 도입을 97년 10월 부터 단
계적으로 운영해 나갈 방침이다.
한편 사전에 손해를 줄이는 것 보다 더 중요한 절약은 없다. 납기일이 하루
지연될 때의 손해액은 1600만원이고 이의 가장 큰 주범은 기후였다고 한다
. 따라서 제91년에 5부두에 3천톤급까지 접안가능한 전천후하역시설을 준
공함에 따라 선석회전율 제고를 통한 하역능력 증가를 추진 중이다. 또 92
년말 167억 투자, 94년말 11억을 크레인설치에 투자하고 출고과정을 무인화
시켜 중간과정을 7단계에서 3단계로 단축했다. 이런 개선으로 포철의 800개
이상의 수요가들에게는1高1低(高서비스/低가격)의 이익을 창출할 수 있게
됐다. 이는 또 세계경쟁력을 향상시킬 수 있는 길이 되기도 한다.

선박운항관제시스템(VTS)

겨우 6명만이 탈 수 있는 좁은 승강기를 타고 포항관제철에 오르면 호랑이
꼬리 모양을 한 영일만신항이 훤히 내려다 보인다. 원형의 관제실은 온통
대형 컴퓨터와 모니터로 가득차 있다. 선박운항관제시스템, Vessel Traffic
System(VTS)은 선박정류장(파일럿 스테이션 PS)-신호-입항절차-도선사-접
안을 통해 선박의 운항을 관제하는 시스템이다. 현재 우리나라에는 도선사
가 극히 부족한 시정이어서 그곳에서는 Port Controlor가 초단파신호기(VHF
)를 통해 모니터상에 점으로 나타나는 선박들과 신호하고 있었다. 그러나
이 모니터상에 점으로 나타난 선박들은 구석구석 들여다 볼 수 있을 정도로
확대가 가능하고 접속거리(contact mile)는 30마일까지 가능하다고 한다.
이것은 선박의 충돌과 불법정박을 막기위한 것으로 배가 끌리면 알람이 울
리게 돼있으나 작은 어선은 모니터상에 나타나지 않는 단점이 있다.

호랑이 꼬리에서 용머리가 될 영일만

관제철에서 바라다 보니 푸른바다 가운에 녹음짙은 섬이 있어 이상하다 했
는데 이것이 바로 우리나라 지도상의 호랑이 꼬리에 해당하는 영일만이라고
한다.
영일만 신항만개발 계획은 대북방교역에 대비하고 경북지역 산업거점으로서
의 항만개발이라는 목적아래 2011년까지 3단계 연차계획으로 완공될 예정이
다. 92년에 착수, 93년도 기본계획 용역실시에 이어 94년말 실시설계가 완
료됐으나 지금까지 어업권보상용역비 5억원이 없어 추진을 못하고 중단됐다
가 최근 이 예산이 확보돼 어업권보상용역을 실시중이고 97년에 착공할 것
이라고 한다.
신항은 경북지역을 포함한 포항항 세력권의 발생 컨테이너 화물을 처리하기
위해 1조 3천억을 투자해 10만톤급 등 24개의 선석을 건설할 것이다.
총1조3천억의 투자예산은 금년초 해운항만청에서의 「매립항만부지에 대한
개발사업자의 사유화」를 골자로하는 항만법시행령 개정에 따라 민자가 6천
억 정부가 6천억을 분담할 방침이다. 신항만은 연간 2천3백만톤의 설비효과
로 전용어항과 관공선 부두 및 선박수리 조선단지 기능도 부여할 것이다.
신항만은 수출입 및 연안화물 취급항만으로 운영할 것이며 신부두는 컨테이
너, 잡화, 목재, 유류 등을 전용부두화하여 항만운영의 효율화를 도모한다.

문제있는 원료부두, 첨단시설 하역관제실

포철의 하역관제실은 선박운항관제실과 같이 모든 시스템이 전산화 돼있다.
하역관제시스템, Berth Unloading Syatem(BUS)은 부두사정과 하역기배치사
정 등을 한눈에 볼 수 있는 전문가 시스템으로 현재 수리중인 선박과 이용
가능한 선박 등도 볼 수 있다. 또한 금년 3월 1일 부터 모든 정보를 인터넷
화하여 원료의 공급자와 수요자가 직접 계약할 수 있어 하역부대비도 편리
하게 관리할 수 있다. 하루체선료가 1600만원인데 이제는 각종 무인시스템
과 조출로 물류비를 절감하고 무재해상도 받았다는 원료공장장의 자랑이다.
조촐, 인력절감과 더불어 전용선이 4년전 32척에서 36척으로 늘어 한 척당
연간 500만불씩 벌어들이니 원료공장 노조원측이 푸짐한 회식을 할 만도 하
다.
일행은 하역관제실에서 나와 그곳에서 모니터로 보던 원료부두를 실제로 둘
러보았다.
원료부두는 선석 부족시 CTS(Central Terminal System)부두로 활용되고 있
는 제1부두 10만톤급 1선좌에 기존 쉽로더를 철거하고 언로더를 설치하여
수입원료 취급부두로 활용하고 있다.
또 선박의 대형화에 따라 25만톤급 선박이 입하가능하도록 신항의 계획 수
심을 추가 확보 중이다. 그러나 원료부두는 구조상의 문제점(수문위치를 잘
못 잡았다고 한다)으로 하역능률이 떨어지고 물류비 손해가 막심해 구조개
선이 시급하다고 한다. 따라서 파이프의 흡인력을 이용한 하역시스템을 계
획중인데 이것은 공해방지는 물론하역능률도 배가시킬 것으로 보여 크게 기
대된다.

항만물류 핵심과제

우리나라의 물류핵심과제인 항만은 몇가지 문제점을 갖고 있다고 한다.
우선 전용사용부두에 대한 실사용자의 부두운영회사,Terminal Operation Co
mpany(TOC) 운영시 부두운영효율 저하로 경쟁력이 약화 된다고 한다. 따라
서 안정적 대량화물 취급 및 단일업체중심 운영 등 여건이 조성돼 있는 전
용사용부두의 TOC 수임조치를 취해야 한다는 것이다.
또 현재 포항신항의 하역노동현황은 화주인 포철(주)가 하역회사에 하역작
업을 요청하고, 요청받은 하역회사는 자사직원인 장비운전원 및 장비를 현
장에 파견하고 항운노조에 일용항운노동자의 파견을 요청한다. 요청받은 항
운노조는 조합원을 현장으로 파견시키면 하역작업이 개시된다.
이렇듯 항운노조가 항만하역노무공급을 독점하여 노무작업관리가 비효율적
이고, 항만하역 기계화, 신예화를 위한 투자기피로 생산성이 저히되는 등의
단점이 있다고 한다.
그러므로, 항만 민영화시 부두운영회사에 의한 개별기업 상용고용체제로 전
환하고, 항만노무공급에 대한 근본적 제도개선 및 고용안정대책을 수립해야
한다는 것이 포철측의 주장이다.