한중항로/ 환경규제 대응 저유황할증료 일제히 도입

새해 한중항로에선 환경규제 이슈가 부각되고 있다. 가뜩이나 채산성 악화로 어려움을 겪고 있는 선사들에게 환경규제는 직격탄이 될 것으로 보인다. 중국정부는 새해 1월1일부터 자국 전 해역을 선박의 황산화물(SOx) 배출량을 0.5% 이하로 낮추도록 강제화한 배출제한구역(ECA)으로 지정했다. 지난해 10월 주강삼각주 장강삼각주 보하이만(베이징·톈진·허베이) 해역에서 ECA를 시범 도입한 지 두 달 만에 전면 시행에 들어갔다.

나아가 2022년 1월1일부터는 하이난(海南) 연안의 황산화물 배출량 상한선을 0.1%로 강화할 계획이다. 중국정부는 2025년에 0.1% 제한을 전 해역으로 확대하는 방안도 저울질하고 있다.

선사들은 중국 해역으로 진입할 때 선박용 디젤유(MDO)나 경유(MGO)를 연료로 때는 방법으로 규제에 대응하고 있다. 중국선급(CCS)에 따르면 MGO와 MDO의 황함유량은 0.1% 이하다. 하지만 일반 벙커C유(중유)에 비해 t당 200달러 가량 비싼 가격은 큰 부담이다. 취항선사들은 연간 20억~30억원 가량의 추가 비용이 발생할 것으로 보고 있다.

상황이 이렇다보니 선사들은 비용 보전을 위해 상하이항 등 일부 항로에서만 부과하던 저유황할증료(LSS)를 1월1일부터 중국 전 항로로 확대했다. 중국 현지화주들에게 20피트 컨테이너(TEU)당 20달러 안팎의 부대운임이 부과되고 있다. 선사들은 자국정부가 환경규제 카드를 꺼내든 것인 만큼 현지 화주들도 할증료 부과에 반발을 보이지 않고 있다고 평가했다.

지난해 물동량은 처음으로 300만TEU를 넘어섰다. 황해정기선사협의회에 따르면 2018년 한 해 한중항로 수송물동량은 302만2914TEU로, 2017년의 291만5676TEU에 견줘 3.7% 성장했다. 2016년 6.6%에서 사드사태 여파로 2017년에 2.2%까지 둔화됐던 성장률도 다시 회복되는 모습이다. 한국발 중국행 화물(환적포함)은 4.3% 늘어난 115만8499TEU, 중국발 한국행 화물(환적포함)은 3.3% 늘어난 186만4415TEU를 기록했다.

환적을 제외한 직교역 화물 중 수출은 3.1% 늘어난 107만3505TEU, 수입은 1.5% 늘어난 174만3417TEU였다. 수출화물은 사드사태에 따른 기저효과로 성장률이 호조를 띤 반면 수입화물은 지난해의 6.9%에 비해 크게 둔화됐다.

2017년 마이너스성장을 기록했던 환적화물은 지난해 수출 21.8% 수입 39%의 성장률을 띠며 대폭적인 반등에 성공했다. 12월 한 달 간 이 항로 물동량은 3.9% 성장한 27만5167TEU를 기록했다. 한국발 화물은 1.3% 늘어난 10만1528TEU, 중국발 화물은 5.5% 늘어난 17만3639TEU였다.

새해 1월 수요는 비수기를 맞아 주춤한 모습이다. 선사 관계자는 “사드사태에 발목 잡혔던 작년 이맘때만큼은 아니지만 비수기에 들어서면서 전반적으로 수요가 부진한 상황”이라고 말했다.

운임은 보합세를 띠었다. 부산발 수출항로 운임은 해양수산부 공표운임 기준으로 20피트 컨테이너(TEU)당 일반화주 50달러, 계약화주 20달러 안팎으로 파악된다. 수입운임은 상하이해운거래소 발표 기준으로 146달러다. 지난해 5월 200달러를 넘어섰던 수입운임은 하반기 이후 시나브로 하락하는 모습이다.
 

< 이경희 부장 khlee@ksg.co.kr >