대세는 ‘항만자동화’ 효율성은 ‘글쎄’

1990년대 초반 유럽에서 최초의 자동화 컨테이너 항만이 구축되면서 시작된 ‘항만자동화’는 이제 세계적인 추세로 자리잡았다. 지난 6년간 20개 이상의 항만에서 자동화 장비를 도입했으며, 네덜란드, 미국, 중국 등지에서는 완전자동화항만도 등장했다.

업계에서는 아직 자동화 시설이 기존 항만시설보다 생산성이 낮고 상용화를 위한 해결과제가 남아있다는 시각을 견지하고 있다. 그러나, 향후에는 오히려 더욱 개선된 생산성과 운영비 절감을 꾀할 수 있을 거라는 전망이 나왔다. 

미국에 본사를 둔 글로벌 경영컨설팅 기업 맥킨지앤드컴퍼니(Mckinsey and Company)는 최근 발표한 보고서에서 항만업계에 종사하는 세계적인 업계 전문가들을 대상으로 진행한 설문조사를 바탕으로 자동화항만의 현황과 미래에 대해 분석했다. 보고서는 “4차산업혁명과 함께 도래한 포트4.0은 기존 운영모델 대비 대범한 변신과 변혁을 요구한다”며 “포트4.0의 핵심은 자동화로, 이를 통해 항만은 운영 안정화와 물류허브로서의 유연성을 지니게 될 것”이라고 전망했다.

현재 자동화시설, 기존 항만보다 능력 떨어져

맥킨지는 지난 2017년 상하이국제항만그룹(SIPG)과 공동으로 자동화항만의 현재와 미래 전망을 위한 설문조사를 실시했다. 중국 유럽 싱가포르 미국 등지의 세계 상위권 항만들의 고위 임원·실무자 40여명이 설문에 응답했다. 이들은 항만자동화 관련 장비 및 소프트웨어 공급자들과 학계, 항만자산운용기업, 선사에서 활약하는 전문가들로 구성됐다.

설문 결과, 응답자들은 향후 5년 내에 항만 자동화가 더욱 활발하게 진행될 것으로 예상했다. 응답자의 80%는 이 기간 내에 모든 신규 항만 건설사업의 최소 절반 이상이 완전자동항만 개발일 것으로 내다봤다.

기존 시설에 자동화 장비를 추가하는 개발 사업(브라운필드프로젝트)도 더욱 늘어난다는 전망이다. 응답자의 절반은 상위 50위권 항만 중 최소 50%에서 항만자동화를 위한 장비 증축을 추진할 것으로 예상했다. 전체 항만 중 자동화항만의 비율이 10개 중 7개 이상이 될 것이라고 예측한 비율도 35%에 달했다.

또 응답자들은 자동화항만이 앞으로 운영지출을 기존보다 25%에서 55%까지 절감할 수 있으며 생산성 또한 10~35% 향상시킬 것으로 기대했다. 다만, 현재의 자동화 수준에선 이 정도의 효과를 발휘하지 못한다고 답했다. 글로벌 터미널운영사 관계자들은 현재 자동화 시설에 투입되는 운영비용은 기존 항만 대비 15~35% 더 높지만, 생산성은 오히려 7~15% 뒤처진다고 지적했다.

안벽크레인의 평균 운행횟수를 비교하면, 수동 방식이 30회 후반을 기록하는 반면 완전자동 방식은 20회 초반에 그친다는 설명이다. 전문가들은 자동화 체계 구축에 필요한 각종 장비, 시스템, 인력 등에 소요되는 선행자본지출이 높아 투자자본수익률(ROI) 제고가 필요하다고 덧붙였다. 이를 높이기 위해 자동화항만의 운영지출을 기존 항만 지출 대비 25% 낮추거나 혹은 생산성을 30% 올리되, 운영지출을 10% 절감해야 한다고 조언했다.

응답자들은 자동화항만 구축을 저해하는 주요 원인으로 ▲물동량 처리능력 부족 ▲데이터 부족 ▲단절된 운영방식 ▲예외사항 대응 능력 부재 등을 꼽았다. 특히 물동량 처리능력이 부족한 이유에는 자동화항만 운영에 필요한 기술을 지닌 인력이 부족한 탓이 컸다.

응답자들은 자동화항만에 대한 전문기술을 습득하는 데에는 숙련된 기술자라고 해도 최소 5년 이상 걸릴 것으로 예상했다. 데이터 측면에서는 항만운영 관련 데이터 양이 절대적으로 부족한 데다 분류 형식이나 구조를 제대로 갖추지 못한 경우가 많은 점이 문제로 지적됐다.

이 문제들을 해결하고 자동화 항만을 성공적으로 구축하기 위한 방안으로는 ▲자동화 장비와 업무과정 재정비를 통한 새로운 운영모델 수립 ▲이해관계자의 의견이 모두 반영된 철저한 사업계획 수립 ▲장기적인 가치 창출을 위한 로드맵 작성 ▲주기적인 기술·능력 제고 ▲항만 내·외부 데이터의 유기적 통합 등이 제시됐다.

정부, 2025년까지 스마트 해상물류인프라 구축

항만자동화를 비롯한 ‘스마트항만’은 최근 우리나라 항만업계에서도 주요 화두 중 하나다. 부산항만공사(BPA)는 지난해 3월 ‘부산항 미래비전’을 선포, 신항 2-4~6단계의 선석에 완전무인자동화항만을 구축하겠다고 발표한 바 있다.

이어 지난해 10월 해수부와 BPA, 항운노조, 항만물류협회 등은 항만자동화에 대한 노·사·정 공동 업무협약을 맺고 자동화 도입 타당성 논의와 일자리 대책을 마련하기 위한 초석을 다졌다. 현재 우리나라에는 총 8개의 자동화 터미널이 존재하지만, 컨테이너 야드에서만 자동으로 움직이는 ‘반’자동화 수준에 머물러 있다.

하지만, 자동화항만으로의 변화를 우려하는 목소리도 나온다. 항운노조는 3~5년 내로 자동화항만이 개장할 경우 현재 근로자의 80%가 실직 상태에 놓일 수 있다며 우려의 목소리를 높이고 있다. 정부는 항만자동화와 스마트항만 체계 구축에 앞서 일자리 문제를 가장 시급한 현안으로 고려하고, 일자리 전환 대책 마련과 신규 일자리에 맞는 전문인력 양성을 추진하겠다는 방침이다.

이와 더불어 자동화항만 상용화를 위해 광양항에서는 항만자동화 설비를 시범운영하고 부산항과 인천항에서는 빅데이터, 사물인터넷, 인공지능을 활용한 지능화 사업을 추진하는 등 자동화·스마트체계 구축을 위한 작업도 진행하고 있다.

지난 1월 개최된 과학기술관계장관회의에서 해수부 측은 “2025년까지 스마트 해상물류 인프라 구축과 연관업계 지원, 일자리창출 등 계획들을 차질없이 추진한다면 기존 터미널보다 연간 1200억원 이상의 편익(5만t급 3선석 터미널 기준)을 창출할 것”이라고 밝히며 자동화·스마트항만에 대한 기대를 드러냈다.
 

< 박수현 기자 shpark@ksg.co.kr >