기획/ 해운시장에 몰려오는 초대형선 먹구름

2020년까지 신조 컨테이너선 총 인도 규모가 280만TEU에 이를 전망이다. 현재 전 세계 컨테이너 선대의 13%에 해당하는 수치다. 1만1000TEU급 이상의 대형선과 3000TEU급 미만인 소형선을 중심으로 향후 신조선 인도가 꾸준히 증가할 것으로 보인다. 특히 1만8000TEU급 이상인 초대형선의 잇따른 인도는 공급과잉으로 몸살을 앓고 있는 컨테이너선사들에게 악재로 작용할 전망이다.

영국 로이즈리스트는 전 세계 컨테이너 선대 규모가 연간 5%의 증가율을 기록 중이며, 현재 총 선복량이 2160만TEU에 달한다고 밝혔다. 더불어 평균 물동량 증가율이 3.5%에 불과하다는 점을 고려하면 선사들에게 5%의 선복량 증가는 끔찍한 수치라고 지적했다.

9月 신조선 인도 10만TEU…유럽항로 운임 내리막

향후 신조선 인도가 대형선을 중심으로 이뤄진다는 건 선사들에게 부정적인 영향을 미친다. 지난달엔 신조선 인도 규모가 10만TEU에 육박했다. 세계 3위 컨테이너선사 코스코의 2만1000TEU급 <코스코네뷸라> 1만9000TEU급 <코스코스코피오> 6위 에버그린의 2만TEU급 <에버기븐>호가 지난달 아시아 소재 조선소에서 완공된 선박들이다.

당초 해운업계는 지난달 굵직굵직한 신조 발주소식이 들려오지 않을 것으로 예상했다. 하지만 국내 조선 빅3(현대중공업 삼성중공업 대우조선해양)와 건조계약이 지연됐던 현대상선의 신조선 발주 결정에 해운업계는 촉각을 곤두세웠다. 무려 20척의 대형 발주건이었다.

대우조선해양과 삼성중공업은 2만3000TEU급 컨테이너선을 각각 7척 5척 건조해 2020년 2분기부터 인도할 예정이다. 현대중공업 역시 1만5000TEU급 컨테이너선 8척을 2021년 2분기부터 인도한다는 계획이다. 현대상선은 이번 발주를 통해 100만TEU 컨테이너선대를 꾸리겠다는 구상이다.

 

초대형선 인도는 2020년께 정점에 달할 것으로 보인다. 1만8000TEU급 이상의 초대형선 인도 규모는 올해 16만1700TEU에서 내년엔 두 배인 33만5300TEU로 확대될 것으로 예상된다. 2020년엔 전년 대비 두 배 가량인 100만TEU가 해운시장에 공급돼 선사들의 화물집화 경쟁은 더욱 치열해질 것으로 전망된다.

올해도 임시결항(블랭크세일링)과 서비스 축소를 통해 돌파구를 마련해 나가고 있는 선사들이지만 앞으로 대형선 인도가 줄줄이 예고돼 있어 향후 해운시황에 찬물을 끼얹을 것으로 업계는 내다보고 있다.

선사 관계자는 “선사들이 선복조절에 나서고 있지만 선복감축 효과보다 선박대형화에 따른 선복증가 속도가 더 빨라 운임회복이 어려운 상황”이라고 전했다.

실제로 올해 유럽항로 운임은 잇따른 초대형선 인도 탓에 약세를 보이고 있다. 올해 4월 아시아발 유럽행 운임은 대형선 인도로 500달러대로 곤두박질쳤다. 6월 900달러대에 재진입했던 운임은 선사들의 선복조절 노력에도 이후 내리막길을 걷고 있다. 10월12일자 상하이발 유럽행 운임은 TEU당 731달러로 전달 대비 200달러 이상 하락했다.

소형선 증가 ‘눈에 띄네’

초대형선의 잇따른 인도와 더불어 피더선박의 공급량 증가도 향후 해운시장에서 주목해야할 관전포인트 중 하나다. 현재 전 세계 항로에서 운항 중인 5210척의 컨테이너선 중에서 3000TEU급 미만의 소형선은 절반 이상인 2883척을 차지하고 있다.

2020년 초까지 40만TEU 200척을 웃도는 선박 건조가 예고돼 있다. 6만7000TEU 11척 인도가 예상되는 중형선(5000~1만999TEU)과는 대조적이다. 더불어 3000~4999TEU급 인도 규모가 6만8000TEU 19척에 불과하다는 것을 고려할 때, 소형선 증가는 눈에 띈다.

소형 컨테이너선이 선주들로부터 꾸준한 사랑을 받고 있는 이유는 따로 있다. 최근 소형선 발주 배경에 대해 프랑스 알파라이너는 선사들이 신조 프로그램을 통해 물동량 수요에 대응하는 한편, 노령선 교체로 향후 시행되는 친환경 규제를 충족하기 위해 선대 최적화에 나서고 있다고 분석했다.

또한 동남아 서남아 중동 아프리카 등 신흥국의 잠재적 물동량도 소형선 발주에 힘을 실어주고 있다. 신흥국을 연결하는 단거리 항로라면 해운사들이 굳이 대형선박 운용에 큰 매력을 느끼지 못할 수 있다.

이밖에 방콕 하이퐁 양곤 등의 수심이 아직까지 대형선이 입항할 수 있는 인프라를 갖추지 못하고 있는 점도 소형선 발주로 이어지고 있는 이유 중 하나다.

대만 해운사들은 올해 소형선 도입에 가장 적극적인 모습을 보이고 있다. 에버그린은 2500TEU급 14척 1800TEU급 24척 등 총 38척의 컨테이너선을 발주했으며, 양밍해운은 2800TEU급 컨테이너선 10척을 자국조선소에서 짓는다.

아시아역내항로에 투입 중인 소형컨테이너선 역시 매년 증가세를 보이고 있다. 2015년 9월 492척이었던 100~999TEU급 선박은 올해 4월 585척으로, 600척이었던 1000~1999TEU급 선박은 661척으로 각각 증가했다. 선사 관계자는 “최근 소형선 발주가 중형선에 비해 크게 늘어나고 있다”며 “선사들은 효율성 제고와 에너지 절약, 운영비 절감을 위해 발주를 진행하고 있다”고 말했다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >