물동량 회복했지만…철도물류 ‘냉기류’ 여전

우리나라에서 철도로 수송하는 컨테이너 물동량이 계속해서 상승흐름을 타고 있다. 정부의 친환경에너지 정책이 본격화되면서 화력발전 연료로 활용되는 목재펠릿(wood pellet) 수송량이 늘어난 게 철도운송 증가의 배경이다.

코레일(한국철도공사)에 따르면 올해 1~7월 철도 컨테이너 수송 물동량은 47만TEU로, 전년 동기 43만2000TEU 대비 8.7% 증가했다. 7월 컨테이너 수송량은 7만TEU로 전년 동월 6만6000TEU 대비 5.7% 증가했다. 철도 연간 수송 실적은 2009년 79만9000TEU를 시작으로, 2011년에 109만9000TEU를 취급하며 첫 100만TEU를 돌파했다. 하지만 2012년 113만8000TEU를 정점으로 매년 하락세를 이어오며 지난 2016년까지 역신장했다.

 

비탄력적 열차공급정책에 물류업계 불만 여전

철도물류업계는 그동안의 물동량 감소를 두고 과거 철도정책이 수익성 위주로 전환되면서 열차공급이 전세열차(블록트레인) 형태로 편성된 게 원인이라고 지적한다. 또 대체 수단인 육상트레일러가 정부의 각종 보조금 효과로 운임경쟁력을 가지면서 철도물량을 대거 이탈시키는 계기로 작용했다고 분석했다.

철도운송을 주력으로 하는 물류업계는 컨테이너 수송량이 증가했지만 과거와 비교하면 현상유지에 그친 수준이라며 시큰둥한 모습이다. 특히 지난해의 경우 연초부터 철도파업이 있었고, 물동량 증가에 큰 몫을 한 목재펠릿 수송은 4월부터 이뤄졌다. 안정적인 흐름을 이어오는 올해와 단순 비교하기엔 기저효과가 크다는 지적이다.

철도파업은 지난 2016년 12월부터 다음해 2월까지 계속됐다. 파업 장기화의 여파로, 차량 유지보수가 늦어지고 인력공급에 적신호가 켜지면서 철도수송은 ‘올스톱’이 될 수밖에 없었다.

화물열차 공급정책이 수요에 비탄력적으로 운영되는 점은 고질적인 문제로 지적된다. 물류업계는 코레일 경영방침이 수익성에서 공공성 위주로 선회한 점을 높게 평가하고 있지만, 열차 공급이 수요를 훨씬 웃도는 비탄력적 공급정책을 이어가다 보니 운임인상 등의 노력이 어려운 건 여전하다고 평가한다.

한 물류기업 관계자는 “우리나라 수출물동량이 꾸준히 감소하는 가운데 열차공급은 물동량 호조를 보이던 과거처럼 비탄력적으로 제공되고 있다”며 “수요량에 따라 공급이 제공되지 않다보니 적재공간을 채우기 위해 저가로 화물을 유치하는 악순환으로 이어지고 있다”고 말했다.

물류업계는 코레일과 전세열차로 계약을 맺고 있어, 물동량이 감소하더라도 공급은 고정돼 있다고 하소연한다. 또 기업들의 수익성이 개선되려면 코레일이 현행 전세열차 계약체계와 더불어 필요에 따라 화차를 즉각 배정하는 정책도 마련해야 수급이 균형을 이룰 것이라고 진단했다.

한 물류업계 관계자는 “그동안 치열한 경쟁이 이어지면서 철도운임이 1998년 당시와 비슷한 수준이다. 인건비와 물가가 올랐지만 출혈경쟁으로 운임이 현저히 낮아 철도물류에서 손을 떼려는 기업들의 움직임도 포착된다”고 말했다.

균형감있는 정부지원책 긴요

물류업계는 우리나라의 철도물류가 해외 주요 국가와 달리 보편화되지 못하는 이유를 두고 정부의 차별적인 지원책도 문제라고 지적한다. 정부의 운송수단별 지원정책이 대형트럭과 트레일러에 쏠려있어 대체수단인 철도가 외면 받는다는 것이다.

물류업계에 따르면 정부는 대형트럭을 활용하는 운송업자에게 고속도로 야간운행 시 시간대별로 비용을 최대 50% 감면해주고 있다. 또 운송업계의 어려움을 고려해 한시적 제공을 시사했던 유류비 세액공제 혜택도 현재까지 제공돼 트럭운송 경쟁력이 강화되고 있다.

최근에는 정부와 국회가 트럭기사들의 생존권과 적정수입을 보장하기 위해 안전운임제(표준운임제)를 2020년에 도입하겠다고 발표하기도 했다. 정부는 트럭운송업계의 경쟁 과열로 운송요율이 바닥까지 치달았다며, 컨테이너와 시멘트화물에 한정해 고시요율을 준수하도록 하는 화물차운수사업법 개정안을 지난 4월 통과시켰다.

하지만 철도는 선로 신설 및 유지보수 등과 같은 SOC(사회간접자본) 사업을 제외하면 금전적인 지원책이 미비하다. 오히려 철도를 이용하는 물류기업들이 컨테이너 철송운임의 약 16%를 선로 유지보수 등에 필요한 비용으로 부담하고 있다.

또 철도운송료 자체는 저렴하지만 철도역과 공장 또는 최종도착지까지 연결하는 트럭셔틀이나 하역을 더한 비용은 화물차 운임을 크게 웃돈다는 점도 철도물류 활성화에 걸림돌이 되고 있다. 비용을 지불하는 화주로선 빠르고 저렴한 육상트럭으로 몰릴 수밖에 없다는 지적이다.

한 물류업계 관계자는 “정부가 철도에도 각종 지원책을 펼쳐야 하는데, 육상트럭 지원에 너무 치중해 있다”며 “철도물류지원책이 미비하면 철송이 물류업계의 관심에서 멀어질 수밖에 없다. 미래 남북종단철도의 현실화를 위해서라도 우호적인 지원책을 마련해야 한다”고 말했다.

 

도심 질주하는 트럭화물, 철송전환 시급

철도물류업계는 도심을 질주하는 트럭들의 위험성을 지적하며 도로보다 안전한 철도로 컨테이너나 위험물 운송을 전환해야 한다고 주장했다. 안전을 강조하는 정부의 정책기조를 고려하면 철도운송이 육로운송보다 적합하다는 판단이다.

지난해 11월 10명의 사상자를 유발했던 ‘창원터널 앞 화물차 참사’는 브레이크 고장이 원인으로 결론났지만, 위험물로 가득한 드럼통 196개(인화성 액체 200ℓ 드럼통 22개, 20ℓ 말통 174개) 7.8t이 실려 도로교통법 기준인 5.5t을 초과했다. 여기에 화물고박조차 제대로 하지 않아 드럼통이 도로 위로 쏟아지면서 많은 인명피해를 초래했다.

특히 유해화학물질과 같은 위험물이 철도로 운송되지 않는 걸 두고 일각에서는 과잉규제를 문제로 꼽고 있다. 물류업계는 정부가 철도안전법과 위험물철도운송규칙 등에서 이미 유해화학물 운송에 필요한 법규를 마련해 놓은 만큼 코레일이 이를 준수하고 국토교통부가 관리하면 해결될 문제인데, 지방(유역)환경청이 화학물질관리법에 따라 별도로 중복단속에 나서다보니 철도물류 기피로 이어진다고 지적한다.

철도역 CY(컨테이너장치장)나 항만 터미널의 경우 일반 위험물을 장치할 수 있는 공간 외에도 유해화학물질을 장치할 수 있는 별도의 전용장치장을 마련해야 해 옥상옥 규제로 작용하고 있다. 위험물 철도운송 감독기관을 일원화해야 한다는 의견도 제기된다. 현재 일반 위험물은 소방청이, 유해화학물질은 지방환경청이 각각 단속을 벌이고 있다. 이 외에도 유해화학물 관리자를 물류기업에서 직접 고용토록 해 인건비 부담을 키웠다는 불만도 감지된다.

한 물류기업 관계자는 “정부가 국가 안전을 위해 규제할 것은 해야 하지만 옥상옥 규제를 만들어 철도로 운송이 아예 불가능하도록 해서는 안 된다”며 “화물운송을 원활히 할 수 있는 법을 만들어야 한다. 교통사고를 없애기 위해 차량운전 자체를 못하게 할 것이냐”고 비판했다.

또 다른 물류업계 관계자는 “해외 선진국에서는 자동차들이 도심에서 안전하게 다닐 수 있도록 컨테이너나 위험물을 철도로 대거 수송하고 있다”며 “철도에 대한 사고책임을 코레일이 질 수 있도록 정부가 지원해야 한다”고 말했다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >