택배사업활성화 위한 공동집배송센터 구축,정부물류합동설명회열려

택배사업활성화 위한 공동집배송센터 구축,정부물류합동설명회열려

지난 12월 13일 서울 삼성동 무역센터 빌딩 49층 대회의실에서는 2001년도
정부 물류 합동 설명회가 열렸다. 주최측인 무역협회는 이번 행사가 내년도
물류 관련 정부의 법령 및 제도변경에 대한 무역업체들의 이해를 돕기위해
정부 관련 부처와 합동으로 열리는 것이라고 밝혔다. 이번 합동 설명회
의 발표주제는 물류 정책 및화물운송제도 개선방향, 항만운영 및 항만물류
체계 개선방향, 수출입통관 및 보세운송제도 개선방향이었으며, 이날 행사
에는 관련업체 대표, 기자등이 참석하여 성황을 이루었다.
다음은 이번 행사의 주제발표 중 건교부 화물 운송과 주종완 사무관이 발표
한 물류 정책방향 및 화물운송 발전방안을 요약 게재한 것이다.



우리나라의 물류비 선진국의 1.5배 수준

우리나라 국가 물류비는 ’98년을 기준으로 74.2조원에 달하고 있으며 이는
국내 총생산의 (GDP)대비 16.5%로써 선진국대비 1.5배 수준이다. 특히 국
가 물류비 구성요소를 분석해 보면 수송비가 전체물류비에서 차지하는 비중
이 67.7%로 가장 높고 이중에서도 도로수송비가 60.5%를 점하고 있으며, 사
업용 화물차에 비중이 자가용 화물차에 비해 낮다.(표1참조) 이와 같은 국
내 물류 체계의 비효율성의 원인에 대해서는 여러가지의 원인이 있겠으나
여기서는 크게 물류 시설의 비효율적 운영, 물류 산업의 낙후등에서 그 원
인을 찾기로 한다.
첫째, 아직까지 물류 시설의 공급이 부족하다고 볼 수 있다. 즉 현재의 도
로, 철도, 항만, 공항등 사회간접자본의 부족으로 증가하고 있는 물동량을
원활히 처리하지 못하고 있다. 구체적으로 도로 혼잡구간은 ’86년 262Km에
서’ 97년 현재 4,323Km로 증가 하였으며, 철도는 94년부터 주요간선철도가
한계용량에 도달하였는가 하면 항만 전체 역시 43백만톤에서 167백만톤으
로 증가하고 있는 추세이다. 또한 거점 연계수송체계가 미비되어 있어 물류
거점 시설인 화물 터미널, 집배송 단지등의 확충이 미흡하고, 기존의 화물
터미널 역시 환적· 보관의 기능 보다는 화물주선의 대기장소로만 활용되고
있는 실정이다.
둘째, 물류시설의 비효율적인 운영측면인데 항만물류정보망·통관망등에 있
어 업무 전반에 걸친 정보 공유 체계의 미흡등 물류 정보화 수준의 미비,
표준 파레트의 사용률이 선진국에 비해 저조, 물류 장비·기기의 표준화 추
진의 미흡등 물류 표준화에 대한 인식부족, 물류기계화·자동화를 위한 물
류기술의 개발의 저조함을 언급할 수 있다. (표2참조)
셋째, 물류 산업의 낙후성이다. 특히 국내기업의 대부분이 화물운송에 있어
화물 자동차에 편중 의존(92%)하고 있으나, 기존의 화물운송 시장은 사업
규모가 영세하며, 이중에서도 90%이상이 지입형식으로 운영되고 있는 실정
이다. 또한 창고업의 경우에도 우리나라 창고의 주기능은 단순히 ‘보관’
의 기능에만 머물러 있으며, 규모가 영세하고 창고 자동화 시스템의 미비
등 현대식 냉동·냉장 창고가 부족한 실정이다.
물류거점확보등 합리적 개선방안추진중

첫째, 물류 간선 네트워크 구축을 위해 경제권역별·산업 특성별 물류 거점
시설을 합리적으로 배치해야 할 것이다. 이를 위해 공산품·농산물의 집하
·보관·가공·포장등을 하기 위한 공동집배송단지 및 농수산물 거점 물류
센터 조성을 추진하고 교통 혼잡완화를 위해 물류기반 시설의 확충등 도시
물류 체계를 정비하고, 정부 각 부처별·기업별물류 시설확충계획의 조성
등이 추진될 계획이다. (표3참조)
둘째, 육상·해상·항공의 개별 정보망의 구축, 일관수송 시스템 구축을 위
한 물류 정보기기·기기 및 정보시스템의 표준화, 발전된 IT기술을 활용하
는 물류 정보화 기술의 개발 지원등 물류 부문의 하드웨어와 소프트웨어의
조화를 위한 물류기술의 고도화를 추진할 계획이다.
셋째, 물류산업의 체질개선을 통한 국제 경쟁럭 강화를 위해 화물터미널 확
충, 정보망 구축등 운송업계의 운송효율성 제고를 위한 물류 인프라를 구축
하고 창고 자동화등 창고·보관 시스템의 합리화, 포장라인의 자동화 및 전
산화 추진 등 포장의 단위규격화를 추진할 계획이다.
넷째, 환경친화적 물류환경 조성을 위해 지하철등 지하공간을 활용한 폐기
물·소화물 운송시스템의 구축을 검토할 계획이며, 유해물질·폐기물등 위
험물의 수송관리 역시 강화할 계획이다.
마지막으로, 세계를 지향하는 국제 물류 네트워크의 구축을 위해서 충주공
항 및 항만등 국제적 물류 기반 시설을 확충하고, 선진 물류기업이 자유롭
게 활동할 수 있는 개방적인 영업활동 터전을 제공할 계획이다. 이를 위해
주요공항이나 항만주변을 관세자유지역·외국인 투자지역으로 지정·운영하
는 방안과 수출입화물의 신속한 처리를 위한 통관제도의 개선등을 검토 추
진할 계획이다. 특히, 인천국제공항의 개항과 함께 발생되는 김포공항 유휴
시설에 대해 화물처리시설의 도입방안은 적극적으로 검토할 계획이다.

운송의 중요성 만큼 효율성 제고 따라야

물자의 흐름에 있어 가장 중추적인 역할을 하고 있는 것은 역시 운송분야라
고 할 수 있다. 즉, 원자재 및 반품의 이동, 완제품등의 이동, 완제품의 소
비자에로의 이동, 거점 및 지역간 물자의 이동 등 화물의 운송은 생산의 완
결, 생산행위와 소비행위를 연결하는 역할을 하고 있어 물자의 흐름에 있어
가장 중요한 부분이라고 할 수 있다.
이중 특히 공로에 의한 화물운송은 근접성 및 적시성이라는 측면에서 화물
운송의 가장 큰 비중을 차지하고 있다. 그러나 이와 같이 높은 수송분담비
율에도 불구하고 공로에 의한 화물수송이 철도에 비해 운송효율측면에서 항
상 우수하다고 볼 수는 없다. 왜냐하면 화물자동차운송이 철도에 비해 경제
적인 효율성이 상대적으로 뒤쳐지고 있으며, 또한 운송사업 자체의 구조모
순, 영세성으로 인해 왜곡적인 운송시장의 형태를 보이고 있기 때문이다.

운송사업, 면허제에서 등록제 전면 실시

과거에는 (99년7월1일 이전)운송사업에는 일부업종을 제외하고 면허제가 적
용됨에 따라 화물운송 시장의 신규 진입이 제한을 받고 있었다. 즉 허가기
준 자체가 불투명하고 객관화하기 어려운 점이 많아 시·도등 면허관청에서
는 신규면허를 하지않고 대부분 기존 사업자에 대하여 증차위주의 행정을
하고 있는 경우가 많았다. 따라서, 면허가 이권화되어있고, 이는 자가용 화
물차의 불법영업행위의 증가요인이 되고 있을 뿐 아니라 운송사업의 지입제
경영을 뒷받침하는 결과로도 작용하고 있었다. 특히 현실적으로 90%에 육
박하는 대부분의 운송업체가 물량확보의 어려움, 화물운송업의 특성(운전자
·차량 및 수익금관리곤란)과 면허를 이권화 할 수 있는 제도적인 뒷받침으
로 인하여 직영을 피하고 지입제 형태로 경영하고 있었다. 이렇게 운송업체
가 지입차주에게 지입료만 받는 경영방식은 지입차주가 알선업체에 예속되
어 영세화 및 비 정상영업 형태의 발생의 원인을 제공하고 있었다.
이와 같은 왜곡적인 경영구조를 해소하고 운송사업의 진입장벽에 따른 문제
점을 해소하기 위해 일정한 등록기준을 만족시키면 누구나 화물운송사업에
참여할 수 있는 등록제를 실시하여 운송사업 경영의 정상화 및 건전한 발전
을 이룰 수 있는 기반을 조성하고 있다. 즉, 99년 7월 1일 등록제의 전면
실시에 따라 인위적인 장벽에 의한 운송사업보다는 운송시장에서의 자율적
인 경쟁 및 서비스제고 노력을 통해 운송사업의 질을 높이고, 또한 국제 경
쟁력을 갖출 수 있도록 노력하였다. 각 업종별 등록기준을 다음과 같다.(표
4참조)
99년 7월 1일 등록제의 실시와 함께 기존 화물 운송사업 업종의 개편이 시
행되었다. 즉 과거의 노선, 전국, 특수, 일반, 컨테이너, 용달의 6개 업종
을 통폐합하여 일반, 개별, 용달의 3개 업종으로 구분을 하였으며 각각의
업종에 따라 등록기준을 달리 설정하여 운송형태 및 특성에 맞는 업태를 구
성하였다.
현재 화물자동차 운송사업자가 설립한 협회의 연합회는 건설교통부 장관의
허가를 받아 공제사업을 할 수 있도록 하고 있으며, 현행법상 공제사업의
주요내용으로는 회원의 사업용 화물 자동차의 사고로 인하여 발생한 배상책
임에 대한 공제, 사업용 화물 자동차의 사고로 인하여 발생한 배상책임에
대한 공제, 사업용 화물자동차를 소유·사용 또는 관리하는 동안에 발생한
사고로 인하여 당해 자동차에 생긴 손해에 대한 공제, 운수 종사자가 회원
의 상업용 화물 자동차를 소유·사용 또는 관리하는 동안에 발생한 사고로
인하여 당해 자동차에 생긴 손해에 대한 공제, 운수종사자가 회원의 사업용
화물 자동차를 소유·사용 또는 관리하는 동안에 발생한 사고로 인하여 입
게된 자기신체의 손해에 대한 공제, 공제사업에 종사하는 자의 업무상 재해
로 인한 손실 보상을 위한 공제, 공동이용 시설이 설치·운영 및 관리 기타
회원의 편익 및 복지 증진을 위한 사업을 들 수가 있다. (화물자동차운수
사업법시행령)
또, 화물자동차 운수 사업법에서는 「운송주선사업자는 자기의 명의로 운송
계약을 체결한 화물에 대해 당해 계약금액 중 일부를 제외한 나머지 금액으
로 다른 운송 주선사업자와 재계약하여 이를 운송하도록 하여서는 아니된다
.」(동법23조1)라고 하여 다단계 주선행위를 명백히 금지 하고 있다. 또한
이를 위반시 1차 : 사업전부정지(20일), 2차 : 사업전부정지(50일), 3차 :
등록취소의 행정처분을 할 수 있도록 하고 있으며, 또한 36만원 이하의 과
징금을 부과할 수 있도록 하고 있다.
복합운송업체의 경우 70년 전후의 수출입 물량의 증가에 따라 91년 12월에
제정된 화믈유통촉진법에 의하여 도입되었으며 이에 69년에 도입된 항공운
송주선법, 76년에 도입된 해상화물주선업이 92년 7월과 96년 6월에 각각 통
합되었다. 복합운송의 이점은 궁극적으로 규격화 및 표준화된 컨테이너의
연계 또는 일관수송을 통해 문전에서 목적화물을 수송하는 것으로 물류 관
리상의 많은 절감효과를 가져오게 된다.
기타 사항으로는 자가용 유상운송 행위 금지와 운임·요금 운영제도의 실시
, 운송사업자 및 운수종사자 준수사항규정도 시행될 예정이다.

화물자동차 운수사업, 규제완화·택배사업 활성화

현재 화물운송업계에서 가장 논란이 되고 있는 사항은 등록기준의 완화 문
제라고 할 수 있겠다. 99년 6월 규제개혁위원회에서 화물운송업의 등록기준
제한을 폐지해야 한다는 안건을 채택, 의결함에 따라 99년 7월 1일 등록제
시행후 곧 바로 화물자동차운수사업법 시행규칙을 개정하였으며 이에 등록
제 시행 후 곧바로 화물자동차운수사업법 시행규칙 개정을 하였으며 이에
따라 25대에서 5대로의 등록기준 하향이 올해 1월 1일부터 시행되고 있으며
, 등록기준대수를 최종적으로 폐지하는 문제 역시 함께 검토가 되고 있다.
이와 관련하여 사업자 단체에서는 국회에 등록기준 하향에 반대한 청원을
제기하였으며 국회는 이를 수용한 상태이며, 반면 지입차주는 등록기준 완
화의 조속한 시행을 강하게 주장하고 있는 상황이다.
또한, 현체제상 공제조합의 운영에 많은 문제점을 나타내고 있는데 이에 대
한 개선방안을 마련, 현재 추진중에 있다.
택배사업의 활성화를 위해서는 첫번째, 공동 집배송센터 구축, 택배화물차
량 주·정차공간 확보, 도심통행 제한완화등을 추진하고 있으며 두번째, 소
비자 보호기능의 강화를 위해 택배와 관련된 표준약관의 재정을 추진하고
택배화물 보험상품의 개선 및 개발을 지속적으로 추진할 계획이 필요하다.
복합운송업 발전방안도 추진하고 있는데 현행 복합운송이 제기능을 발휘하
기 위하여는 복합운송업의 육성이 필요하다고 할 수 있다. 즉, 일정 기준
이상의 복합운송주선업체 및 운송수단을 보유하고 있는 현행 운송업체에게
복합운송업을 허가하는 등의 방안을 검토하여 외국의 경우처럼 대규모의 조
직, 정보망을 보유한 업체로 육성·발전 시킬 필요가 있는 것이다.
정부지원과 함께 업계 스스로의 노력 필요

이상으로 우리나라 물류체계 및 화물자동차 운송에 있어 여러가지 문제점과
개선을 위한 화물운송시장의 규제완화, 공제사업 제도 개선, 복합운송 제
도 개선등에 대해 살펴보고 이를 위한 정보의 지원 정책에 대해 간략하게나
마 살펴보았다.
우리의 물류 여건은 90년대 이전의 산업사회, 고성장시대, 생산자중심의 경
제, 대량생산 체제, 국내시장의 규모에서 90년대 이후에는 정보화사회, 저
성장 시대, 소비자 중심의 경제, 고부가가치·소량생산 체제, 국제시장 규
모의 여건 변화가 예상된다.
우선 국내여건은 고성장 시대에서 저성장 시대로 전환되고 생산제품의 고도
화가 추진될 것이며, 소비자의 개성이 뚜렷하여 고품질의 다양한 제품을 선
호하게 됨에 따라 다품종, 소량, 다빈도·적기수송 요구가 증대될 것이며,
국제 여건 또한 WTO, GR 등 선진국 주도의 무역증대 분위기 조성과 사회 주
의 국가의 개방으로 인해 국제 노동력과 자원 및 소비시장의 출현으로 국제
개방화가 확산되고 교역량이 증가할 것으로 예상된다. 이와 함께 물류 시설
분야에서는 철도, 항공, 도로 등에 대한 전반적인 수요가 초과할 것이며
물류업계는 소규모, 영세성, 정보부족 등으로 인한 조직화의 미흡을 가져오
고 제조업계는 소비자의 다품종 소랑생산, 적기수송 등의 요구로 인하여 물
류비의 증가를 가져오게 될 것이다.
또, 화물 운송사업자체에 있어서도 일대 전환기에 서 있다고 할 수 있다.
경제성장률의 감소, 물동량 감소등으로 사업 여건이 변하고 있을 뿐더러,
등록제 실시, 업종 개편으로 사업구조자체의 변화가 예상되고 있는 것이다.
이러한 변혁기에 적응하고 발전하기 위해서는 물류체계의 혁신 및 화물운송
사업의 효율성을 제고시킬 필요가 있다. 이를 위해 정부의 다각도의 지원방
안을 검토·추진 중이며 이는 화물 운송사업의 발전을 위해서라기 보다는
거시적으로 국가 경제적으로 물류비를 절감시켜 국가 경쟁력을 향상시키기
위함이다.
다만 이러한 정부지원이 실효성을 갖기 위해서는 운송업체를 포함한 물류
업계 스스로 경영자원 확대, 운행효율의 제고 등을 통해 경쟁력을 갖추어
변화하는 환경속에서 자생할 수 있도록 노력해야 할것이다. (표5참조)