여울목/ 한중항로 개방 연착륙에 한국해운 명운 달렸다

해운회담에서 한중 양국 정부가 점진적인 개방에 합의하면서 한중항로가 어떤 방식으로 빗장을 풀지 관심이 모아진다. 정부는 양국 선사 단체에서 필요한 기준과 시기를 마련하면 이를 토대로 개방의 구체적인 내용을 확정할 방침이다. 카페리선사 단체인 한중카페리협회와 컨테이너선사 단체인 황해정기선사협의회가 곧 개방 방법론 연구에 착수할 것으로 보인다.

한중항로는 세계에서 유일하게 폐쇄적으로 운영되는 곳이다. 양국이 합의해 특정선사에 항권을 부여하면 비로소 배를 띄울 수 있는 구조다. 현재 항권은 부산-중국과 인천·평택-중국 구간으로 나뉘어 관리된다.

부산 쪽은 한중항로를 취항하는 대부분의 선사들에게 항권이 주어졌다. 그만큼 경쟁도 심하다. 심각한 수급불균형과 덤핑영업으로 시장이 붕괴된 지 오래다. 부산발 수출운임이 20피트 컨테이너(TEU) 기준으로 20달러선에 머물고 있다는 점에서 심각하게 왜곡된 시장 상황을 알 수 있다. 서울-부산 간 육상운송료의 20분의 1 수준으로 부산에서 상하이까지 화물을 실어보낼 수 있는 셈이다.

인천·평택지역은 그나마 수급이 조절되고 있다. 항권을 갖지 못한 선사들도 눈에 띈다. 그래선지 운임도 부산 쪽에 비해 높은 편이다. 선사들은 부산에서 밑지고 인천·평택에서 만회한다고 말한다.

중국은 과거부터 한중항로의 개방에 무게를 둬왔다. 이번 회담에서도 중국정부는 일정시기를 정해 항로를 열자고 강하게 주장했고 우리정부는 낮은 소석률 등 열악한 항로 여건을 내세워 개방에 부정적인 스탠스를 취한 것으로 알려졌다.

중국은 고객 편의, 양국간 물류망 확대 등 그럴싸한 논리로 항로 개방에 반대하는 우리 정부를 몰아붙였다. 과거 항로 개방에 합의했던 2005년 해운회담의 재판이었다. 결국 창과 방패의 대결은 ‘단계적인 개방’이란 창의 우세로 마무리 됐다.

일각에선 항로 개방에 중국 내 정치적인 입김이 작용했다는 분석도 내놓고 있다. 2016년 회담 때까지 개방에 미온적이었던 중국정부는 사드사태가 본격화된 지난해부터 항로 개방 카드를 꺼내들고 우리정부를 압박해온 것으로 알려졌다.

이번 결정을 두고 희비가 갈리는 모양새다. 국적선사들 사이에선 반대 목소리가 높은 편이다. 공급이 수요를 크게 웃도는 상황에서 개방을 하게 되면 중일항로처럼 정부의 든든한 후원을 받는 중국선사들이 한중항로를 장악하게 될 거란 시각이 팽배해 있다. 선사들의 우려는 현재 한중 구간을 오가는 배들이 화물을 절반도 채우지 못하는 현실에서 확인된다. 상황이 낫다고 하는 인천-중국항로마저 컨테이너선과 카페리선의 평균 소석율은 50%대에 머물고 있다.

반면 인천신항 개장 이후 물동량 활성화에 힘을 쏟고 있는 인천지역은 환영하는 분위기다. 인천은 지난 2014년 인천항만공사(IPA) 주도로 한중항로 개방을 주제로 한 연구용역을 진행하기도 했다. 이번 해운회담을 앞두고 진행된 해수부 의견조회에서도 인천은 국내 지자체로는 유일하게 항로 개방에 찬성표를 던졌다. 한중항로의 정부 관리가 인천항 활성화의 발목을 잡고 있다는 게 인천지역의 대체적인 정서다.

WTO(세계무역기구) 체제에서 정부 보호로 관리되는 항로가 계속해서 용인되긴 힘들다. 이번 해운회담이 아니더라도 한중항로는 언젠가는 문을 열 수밖에 없는 상황이었다. 그렇더라도 시장 개방의 충격과 국내 해운업계의 피해를 최소화하는 노력을 게을리 해선 단연코 안 된다.

항로 개방은 필연적으로 경쟁력과 자금력이 뒤처지는 선사들의 도태로 이어진다. 국내해운업계의 우려처럼, 중일항로에서 확인한 것처럼 그 대상이 국적선사가 될 가능성은 농후하다.

세계 7위 원양선사를 잃은 한국해운으로선 한중항로마저 잃게 될 경우 회복 불능의 심각한 내상을 입을 게 분명하다. 항로 수급 여건 개선을 개방 기준에 포함하는 등 우리 정부와 해운업계의 요구가 향후 협상 과정에서 관철될 수 있도록 힘과 지혜를 모아야 한다.

< 코리아쉬핑가제트 >