칼럼/ 화물차 폭발화재사고와 화물운송시장의 구조적 문제 개선

창원터널 앞 화물차 폭발사고의 원인과 문제점

지난 11월2일 경남 창원터널 앞에서 드럼통에 유류를 싣고 달리던 화물차가 중앙분리대를 들이 받은 사고가 발생했는데, 유류가 적재돼 있던 드럼통 35개가 달리던 차 위로 떨어졌고 폭발 화재로 이어진 이 창원터널 사고는 운전자를 포함한 3명이 안타깝게 죽었고 5명은 크게 다쳤다. 이번 화물차 폭발사고와 관련해 사고 운전자의 사고 전력과 고령에 따른 건강상 문제, 과적 운행, 브레이크 고장 등 여러 원인으로 인해 발생했을 거라는 주장이 있다. 그런데 뉴스에 의하면 창원터널 사고 운전자가 2년 전 이번과 똑같은 사고를 낸 적이 있다고 알려지면서 해당 기업의 운송관리 부실에 비난이 일고 있다. 사고차량은 윤활유 제조공장에서 윤활유와 방청유가 든 운송용기 196개를 적재하고 운행을 했는데, 사고차량은 5톤 화물차로 현행 도로법상 과적규제 기준인 5.5톤(도로법상 화물차 총중량 5톤 x 110% 까지 허용)을 훨씬 초과한 7.5톤을 적재한 것으로 드러나 여전히 일부 화물차들이 과적운행을 하고 있는 것으로 밝혀진 것이다. 필자는 여기서 사고차량의 사고원인이 브레이크 결함을 제외한 원인에 대해 집어보고자 한다. 그런데 사고 화물차는 사고가 날 수 밖에 없는 차량이었다. 그 이유는 화물자동차운수사업법상 화물차를 운전하려면 구비해야 하는 ‘화물운송종사자’ 자격증이 없는 고령의 운전자가 위험물질을 담은 드럼통 196개를 실은 화물차에 덮개도 없이 화물을 고정하는 장치도 제대로 하지 않은 채 도로를 운행하면서 사고가 의외로 커진 것으로 밝혀졌기 때문이다. 

현행 ‘화물자동차운수사업법’에 따르면 사업용, 즉 영업용 화물자동차(용달·개별·일반화물로 분류됨) 운전자는 반드시 ‘화물운송종사자’ 자격증을 취득한 후에 운전을 해야 한다.

관련 법령에서는 운수종사자 자격을 갖추지 못한 부적격 운전자에게 화물을 운송하게 한 운송사업자에게는 1차 운행정지 30일, 2차 위반차량 감차 처분이 내려지게 된다. 

화물운송종사자 자격시험의 본래 취지는 화물자동차 운전자의 전문성 확보를 통해 운송서비스 개선, 안전운행 및 화물운송업의 건전한 육성을 도모하기 위해 시행하는 제도로써, ‘04. 7. 21부터 교통안전공단이 국토해양부(현 국토교통부)로부터 사업을 위탁받아 화물운송종사 자격시험을 시행 중에 있으며, 화물운송 자격시험 제도를 도입해 화물종사자의 자질을 향상시키고 과실로 인한 교통사고를 최소화시키기 위함이다. 화물운송종사자 자격시험에 응시하려면 2종 보통 운전면허를 취득하고 2년 이상 운전경력이 있어야 한다. 그리고 ‘운전적성 정밀검사’도 받아야 한다. 화물운송종사 자격필기시험에 합격한 이는 하루 8시간 동안 교육도 받아야 한다. 이 밖에 매년 한 차례 4시간 교육도 받아야 한다. 응시자격을 살펴보면 시험 접수일 기준으로 운전적성정밀(신규)검사 3년 경과자 중 사업용 운전경력자 중 무사고인 자에 한하며, ① 사업용 운전경력증명서 1부(회사) ② 전체기간 운전경력증명서(경찰서 발행)를 제출해야 한다.

화물차 폭발사고는 사전에 예방할 수 없었나?

창원터널 앞 화물차 폭발사고로 다수 인명의 사상 사고를 낸 운전자는 2009년에 이미 운전적성 정밀검사에서 부적합 판정을 받았는데, 그 다음해인 2011년에는 정밀검사는 적합 판정을 받았지만 화물운송종사자 자격시험에는 합격하지 못한 것도 드러났다, 결국 지난 2011년 운전적성 정밀검사에서 적합 판정을 받고 4차례 화물운송종사자 자격시험에 응시했지만 합격하지 못했던 것으로 확인됐다. 미루어 짐작해보면 운전자 자신은 법령에 따른 화물운송종사자 자격증을 취득하려고 노력은 했으나 고령의 나이 탓인지 몰라도 불합격을 했고, 생계를 위해서 불법적으로 자격증 소지 없이 화물차를 운전한 것이다. 더욱이 일반 화물차가 아닌 위험물을 적재하고 운행하는 화물차이므로 그 심각성은 더욱 중대하다고 본다. 사고 운전자는 화물운송종사자 자격증도 없이 매번 화물을 실어 나른 것으로 확인됐는데, 소속 운송회사나 협회, 지차체 등 모든 기관들은 그러한 사실을 모르거나 알면서도 화물차 운행을 한 것으로 보인다.

이번 화물차 폭발사고의 원인으로는 운전자의 과실, 화물운송종사자 무자격자의 불법적인 위험물 차량의 운행, 운송회사와 정부 및 지자체의 관리 부실 등 많은 문제점이 드러나고 있다. 가장 심각한 것은 화물자동차운수사업법의 시행에 따른 관리감독 기관인 정부와 해당운송업체의 화물 자동차와 화물운송종사자에 대한 관리가 유명무실하다는 사실이다. 

화물차 폭발사고의 문제점은 왜 개선될 수 없었나?

그렇다면 사고 운전자는 왜 위험물을 가득 실은 화물차를 화물운송종사자 자격도 없이 운행을 해야만 했는지 살펴볼 필요가 있다. 현재 국내 화물자동차 운송시장은 지난 1990년대 말 IMF체제의 외환위기를 겪으면서 상당수의 급여생활자들이 정리해고가 되거나 소규모 자영업자들이 부도로 인해 신용불량자가 되면서 거리에 쏟아져 나오게 된 것이다. 이즈음에 화물운송업체들은 국제 유가의 급격한 상승으로 인해 화물차의 연료인 경유가가 고공행진을 하면서 운송사업의 경우에는 수익성이 전무하다시피 했으며, 민주노총을 위시한 화물운송 노조의 설립 러시와 노조와 회사 간의 대립으로 인해 회사는 근본적인 탈출구가 필요했고 운송사업의 패러다임을 근본적으로 바꿀 수 있는 것이 필요한 시점이었다.

이 시점에 대부분 화물운송의 리더 격인 대기업 운송사들은 소위 ‘위수탁차량관리’ 제도라는 특이한 운송관리 제도를 만들었고 이를 자사의 노조원들에게 중도(명예)퇴직과 더불어 위수탁차량관리계약을 체결해 위수탁운전원이 탄생하게 된 것이다. 또한 그 이전에 이미 화물운송업계는 소위 ‘지입차’라는 관습이 존재했었는데, 지입제도는 개인 화물차 운전원이 자신의 부담으로 화물차를 구입해 화물자동차의 번호판(T/E)을 소유한 운송회사에 자기차량을 지입(편입)시키되 운송회사가 보유한 사업용(영업용)화물자동차 번호판을 등록하게 하고 지입회사는 소정의 관리비 명목으로 지입료를 영수하며 지입차량 운전원은 지입회사의 오더 물량이나 자신이 스스로 영업한 물량을 운송하는 제도로 존속해 온 것이다.

 사실 위수탁제도가 처음 시행됐던 시기에는 우리나라의 화물차에 대한 화물운송수요가 지속적으로 증가하고 있던 터라 위수탁운전원이나 지입차운전원의 입장에서는 열심히 운전만 하면 일반 운송회사의 사무직들보다 훨씬 많은 수입을 가져갈 수 있는 구조였다. 그러다보니 당시에 대기업 운송사를 중심으로 화물차운전원들은 너도나도 할 것 없이 위수탁운전원으로 1인 개인 화물운송사업자가 됐으며 지입차주 역시 자신들의 일에 대해 크게 우려할 상황은 아니었던 것이다.
문제는 국내 화물운송시장이 경제성장률의 지속적인 하락, 기업들이 운영하는 공장의 해외이전 추세, 수도권 공장의 지속적인 남하로 인한 수출항만과의 운송거리 감소, 소량다품종으로의 급격한 변화로 인해 화물수요는 정체되는데 비해, 이를 처리하는 화물자동차의 수는 급격히 증가하게 돼 약 35만대까지 늘어나게 된 것이다. 이러한 화물차 공급초과현상으로 인해 화물운송시장은 경쟁이 격화되고 제3자물류의 출현과 더불어 더욱 물류기업들간에 사업의 중복과 시장영역의 파괴가 급격한 속도로 진행되면서 화물운송사업은 이제 수익성이 가장 낮은 사업으로 전락하게 된 것이다. 

결국 2003년 화물연대의 운송거부 사태가 발발하자 우리나라의 수출입 무역을 지원하는 수출입 물류를 중심으로 물류대란이 야기되고, 급기야 정부에서는 화물운송시장의 심각성을 뒤늦게 깨닫고 화물자동차운수사업법(이하 ‘화운법’ 이라 함)의 개정을 통해 화물자동차 운송사업의 요건을 기존의 등록제에서 허가제로 다시 회귀하는 극단의 조치를 취했던 것이다. 이러한 화운법의 개정은 화물차 공급의 확대와 화물수요의 정체로 인한 화물운임의 지속적인 하락을 방지하고 운송업체간 과당경쟁을 막음으로써 운송시장이 공멸하는 것을 방지하는데 어느 정도 일조를 했다고 생각이 된다. 하지만 다른 한편으로는 기존의 번호판을 보유한 업체에게 상대적으로 유리한 법 개정인데다가, 신규로 화물운송시장에 진입하려는 혁신적인 운송기업의 창업을 막는 결과를 초래하게 돼 화물운송시장은 여전히 전 근대적인 관행과 관리수준을 벗어나지 못한 채 현상만을 유지하는 모양새를 보여 온 것도 부인할 수 없는 사실이다. 본래 모든 지구상의 기업들이 그러하듯이 기존의 기업과 새로 진입하는 기업 간의 선의의 경쟁과 혁신을 통해 해당 산업이 발전하는 것인데, 필자가 칼럼을 통해 누누이 밝혔듯이 미국을 위시한 선진국의 경우에 그러한 위기의 시점에 과감한 화물운송(도로, 철도, 해운, 항공)관련 법과 제도의 제·개정을 통해 물류기업간의 합리적인 경쟁을 유도하고 건전한 재무구조와 수익구조를 기반으로 하는 화물운송기업의 생존을 만들어 냈지만, 안타깝게도 우리나라의 화물운송시장은 그러한 변화와 개혁의 타이밍을 스스로 포기하고 상실한 것이라 생각한다.

현재 국내 화물운송시장에서 화물운임은 법으로 규정한 견인용 특수차와 컨테이너연인차량을 제외하고는 운송사업자가 임의로 운임을 정하고 받을 수 있는 자율운임제인데, 상기 2가지 차량의 운송운임에 한해 국토교통부장관에게 운임의 상한을 신고하게 돼 있다. 하지만 그나마 컨테이너 화물운임의 경우에는 운송업체간 경쟁이 치열하다보니 국토부장관에게 신고한 상한선에 미치지 못하는 운임을 운송업체들이 받고 있는 실정이며, 더욱이 화물운송주선사업자와 화물운송사업자의 혼재와 무면허 주선업자의 난립 등 다단계 운송의 프로세스로 인해 가장 말단에서 화물을 직접 운송하는 지입차주나 위수탁운전원들이 실제로 수령할 수 있는 운임은 화주가 최초 주선업체에게 주는 운임과는 현저히 차이가 날 수 밖에 없는 현실이다. 이러한 문제를 해소하고 다단계 운송을 없애기 위해 화물자동차운송가맹사업자들이 점차 증가하고, 화물연대에서는 일반 근로자에게 최저임금제가 적용되듯이 최저생계비와 운송원가를 충실히 반영한 표준운임제를 적용하자는 주장을 지속적으로 해오고 있으며 관련 당사자 간 협의가 여전히 진행 중에 있다. 표준운임제를 도입할 경우에는 화물시장의 구조적 문제인 불법 다단계를 근절하고 화물차운전원들이 무리한 차량 운행을 안 해도 최소한의 생계를 보장받을 수 있다는 것이다.

 하지만 여전히 국내 화물운송시장에 있어서 모든 문제를 풀 수 있는 열쇠는 화물을 창출해내는 화주에게 있으며 소위 그들이 갑인 셈이고 화물운송업체나 차주들은 을이나 병 또는 심지어 정이 될 수밖에 없는 게 현실이다. 그 열쇠를 쥐고 있는 화주조차도 자신들은 적정하게 운임 등 물류비를 운송주선사 또는 운송사에 지불하고 있으며, 나머지 거래에 대해선 자신들과 무관한 것이어서 어쩔 수 없다는 식의 논리만을 펴고 있으며, 화물운송주선업체나 화물운송업체는 화물운임을 인상해주거나 뭔가 수익이 좀 더 커진다면 자신들에게 크게 도움이 되는 게 아니라, 그 부분을 화주들이 운송단가를 깎는 식으로 빼앗아 간다는 주장만을 늘어놓고 있는 게 사실이다.

이번 화물차 폭발사고를 들여다보면 화물차 운전자가 화물운송종사자 자격도 없이 무자격 상태로 그것도 위험물관련 법규에 명시된 위험물운송차량이나 운송자격 등을 전혀 준수하지 않은 채 임의로 위험물을 장시간 운행함으로써 고령 운전자인데다 무자격 화물운송종사자에다가 위험물을 안전하게 적재하거나 고박하지 않고 운행했다는 점에서 충격적인 것이다.

과연 근본적인 개선방안은 없는 것인가!

이번 화물차 폭발화재사고가 과적운행인 것이라면 당연히 과적을 단속하는 도로법과 도로교통법 등 관련법의 실제 적용이 제대로 이루어지고 있는지 이번 기회에 꼼꼼히 살펴볼 필요가 있다. 그리고 화물운송종사자 자격증이 없는 운전자가 특별한 취급과 주의를 요하는 위험물을 운송하는 행위를 한 것은 매우 위험천만한 일로써 화물운송종사자 자격증 제도의 문제점과 관리감독 및 화물운송 실적보고 등에 대해 면밀히 확인해야 할 것이다. 하지만 필자는 위에서 언급한 화물운송종사자 자격증이 없는 운전자에 대한 문제점에 초점을 맞추기 보다는, 사고운전자가 자격이 없음에도 불구하고 화물차를 운행할 수밖에 없었던 이유들을 살펴볼 필요가 있고, 이러한 화물운송종사자 자격이 없는 운전자들이 과연 화물운송 시장에 얼마나 있으며, 이들에 대한 관리감독과 화물운송 업무를 위탁하는 것이 얼마나 있었는지 따져볼 필요가 있다. 따라서 우리 화물운송시장에 안고 있는 근본적인 문제점들을 다시 한 번 살펴보고, 2003년 화물연대 운송거부 사태 이후 반복적인 파업이나 불법적인 다단계운송 및 지입차를 비롯한 하청구조가 현재에도 계속되고 있는 현 화물운송시장에 대한 원시적인 개선방안을 내놓아야 할 필요가 있다고 생각한다. 만일 이런 근본적이고도 원시적인 처방과 개혁방안을 제시하지 않는다면 화물운송시장을 앞으로도 여전히 영세성을 면치 못하고 이번 사고와 유사한 피해들이 반복될 수밖에 없을 것으로 예상된다. 지난 10여 년간 정부에서 화물차에게 지급해온 화물차 유가보조금제도는 밑 빠진 독에 무한정 물붓는 식의 미봉책일 뿐이다. 유가보조금의 부정수급 사례와 문제점도 이미 심각한 수준이며 이를 관리감독하기 위한 비용 또한 막대하다. 더욱이 유가보조금은 운송업체에게나 차주에게나 실질적인 도움이 되지 못하는 제도임은 업계에 종사한 사람이라면 누구나 공감하는 것이다. 따라서 현재의 화운법상 허가제와 유가보조금 제도로 화물운송시장을 안정화시키고 발전시키기엔 한계에 도달했으며 이제 다른 방안을 모색해야 할 것이다.

 글로벌 물류기업 중 하나인 DHL, FEDEX, UPS 등 특송업체의 경우에는 그들이 운영하는 소형 특송차량을 이용한다. 우리나라와 같이 직영차량이 거의 없고 위수탁차량이나 지입차량 또는 용차로 계약해 운송업무를 수행하는 것이 아니라, 더 나은 고객서비스 품질을 보장하고 안전한 차량운행을 통해 운전원의 생명을 지키고 실제운송인과의 협력과 협업을 통해 상생하는 파트너십의 기반 하에 사업을 영위한다는 것이다. 현행 국토교통부의 우수화물운송인증기업의 심사평가 기준상에서도 운송업체의 직영차량과 준직영차량(위수탁차량 및 지입차량)의 비율과 관리범위 정도를 평가점수에 반영하고 있는 것 역시 운송업무를 무조건 외주화하는 것보다는 관리책임의 범위내에 둠으로써 운송업체의 서비스품질을 향상시키고 차주와의 관계를 보다 나은 상생의 방향으로 유도하는 것이기도 하다. 물론 그러한 형태로 운영을 하려면 비용이 추가로 발생하게 되는데 그러한 비용발생의 불이익보다는 상생의 기반 하에 파트너십을 통한 새로운 가치의 창출과 더불어 고객들로 해금 운송에 대한 신뢰를 받음으로써 글로벌 물류기업들과 같이 지속적인 수익의 창출을 기대할 수 있는 것이다.

이제 우리나라도 전 근대적인 사업방법인 ‘갑’과 ‘을’간의 논리와 거래가 아닌 상생물류의 파트너십을 만들어 갈 시점이 도래한 것이다. 이러한 원시적인 개혁방안만이 현재 위기에 처해 있는 화물운송시장을 구할 수 있는 것이며, 이번 어처구니없는 화물차 폭발화재사고가 다시는 발생하지 않게 하는 가장 명확한 방책이 될 것으로 확신한다. 

화물자동차 운수사업의 운전업무 종사자격

① 요건 아래 ㉠㉡의 요건을 갖춘 후 ㉢㉣의 요건을 갖추어야 하며, 국토교통부장관은 아래 요건을 갖춘 자에게 화물자동차 운수사업의 ‘화물운송 종사자격증’을 내줘야 한다. 
㉠ 국토부령으로 정하는 연령·운전경력 등 운전업무에 필요한 요건을 갖출 것
㉡ 국토부령으로 정하는 운전적성에 대한 정밀검사기준에 맞을 것(이 경우 운전적성에 대한 정밀검사는 국토부장관이 시행함) 
㉢ 화물자동차 운수사업법령·화물취급요령 등에 관해 국토부장관이 시행하는 시험에 합격하고 정해진 교육을 받을 것 
㉣ 「교통안전법」에 따른 교통안전체험에 관한 연구·교육시설에서 교통안전체험, 화물취급요령 및 화물자동차 운수사업법령 등에 관해 국토부장관이 실시하는 이론 및 실기 교육을 이수할 것 
② 국토교통부장관은 위 ①의 요건을 갖춘 자에게 화물자동차 운수사업의 화물운송 종사자격증을 내줘야 한다.

화물운송 종사자격의 결격사유

다음의 어느 하나에 해당하는 자는 화물운송 종사자격을 취득할 수 없다. 
① 피성년후견인 또는 피한정후견인, 이 법을 위반해 징역 이상의 실형을 선고받고 그 집행이 끝나거나 집행이 면제된 날부터 2년이 지나지 아니한 자, 이 법을 위반해 징역 이상의 형의 집행유예를 선고받고 그 유예기간 중에 있는 자 
② 화물운송 종사자격이 취소된 날부터 2년이 지나지 아니한 자 
③ 시험공고일 또는 교육공고일 전 5년간「도로교통법」을 3회 이상 위반한 사람

운수종사자의 준수사항

② 안전운행을 확보하고 화주의 편의를 도모하기 위해 운수종사자가 지켜야 할 사항은 다음과 같다. 
㉠ 적재된 화물의 이탈을 방지하기 위한 덮개·포장·고정장치 등을 하고 운행할 것 
㉡ 차량의 청결상태를 양호하게 유지할 것(2014.11.28. 삭제) 
㉢ 운행하기 전에 일상점검 및 확인을 할 것 

개선명령

국토교통부장관은 안전운행의 확보, 운송질서의 확립 및 화주의 편의를 도모하기 위해 필요하다고 인정되면 운송사업자에게 다음의 사항을 명할 수 있다. 
② 화물자동차의 구조변경 및 운송시설의 개선 
③ 화물의 안전운송을 위한 조치

※ 사업용(영업용) 화물자동차란? 

① 타인의 운송수요에 부응하여 운송서비스를 제공하고 그에 대한 대가를 받는 “유상운송”을 목적으로 등록하는 화물자동차를 말함 
② 화물자동차에 사업용 노란색 차량번호판을 장착한 차량을 말함

○ 화물운송종사 자격시험 근거자료 
- 화물자동차 운수사업법 제8조(화물자동차운수사업의 운전업무 종사자격)제1항 : 화물운송종사 자격시험, 교육 및 자격증 교부 등 화물자동차 운전자격 요건 명시 
- 화물자동차 운수사업법 시행령 제15조(권한의 위탁)제3항 : 화물운송자격시험의 실시·관리·교육 및 자격증 교부에 관한 업무를 교통안전공단에 위탁 
- 화물자동차 운수사업법 시행규칙 제18조(화물자동차운전자의 연령·운전경력 등의 요건) 
- 화물자동차 운수사업법 시행규칙 제18의3조~제18의9조 : 화물운송종사 자격시험의 실시·관리·교육 및 자격증 교부에 관한 사항을 구체적으로 명시

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