[특집] 2017년 물류산업 10대뉴스

1. 물류시장 사드 악재로 ‘삐걱’

올해 국내외 물류시장이 중국발 사드보복으로 삐걱거렸다. 우선 對 중국 전자상거래 물류시장의 타격이 컸다. 사실 중국 전자상거래 물류시장은 폭발적인 성장이 예상돼 우리 기업들의 관심도 끊이질 않고 있었다. 하지만 사드 사태로 예상치 못한 결과가 나왔다. 관세청에 따르면 올해 1~6월 對 중국 전자상거래 수출은 3818만달러(약 430억원)로, 전년 대비 27% 감소했다. 통관 절차도 문제지만 한국의 물품에 대한 중국인들의 선호도가 과거와 비교해 크게 낮아졌다는 게 물류사들의 전언이다.

특히 중국 사드보복은 중국인들의 한국 제품 선호도를 더욱 낮추는 데 결정적인 역할을 했다. ‘메이드 인 차이나’의 품질 향상을 위해 중국 당국이 직접 나서고 있는 것도 한국산 제품구매를 위축시키는 데 일조한 것으로 파악된다. 일부 기업들이 업무협약 체결 등을 통해 전자상거래 물류 활성화에 나서고 있지만, 이마저도 보여주기 식에 불과하다는 게 한 물류업계의 증언이다. 물류기업 관계자는 “통관이 아무리 잘된다 한들 물품을 사가지 않으면 아무 의미가 없는 것”이라며 “사드 사태가 해결되지 않는 한 국내 전자상거래 물류 활성화는 쉽지 않을 것”이라고 말했다.

항공업체도 상황은 비슷했다. 국토교통부에 따르면 올해 1분기 중국의 국제선 여객실적은 414만명 수준으로 전년동기대비 5.6% 하락했다. 3월만 놓고 보면, 중국노선 여객은 전년동월대비 무려 22.5% 감소했다. 그러다보니 중국으로 향하는 항공화물도 줄었다. 글로벌 경기회복과 IT 수요 호조에 따라 항공 수출입 물동량은 확대되는 있지만, 3월 기준 중국의 항공화물 물동량은 6만2376톤으로 전년동기대비 7.1% 하락했다. 반면 같은 기간 국제화물은 10.1% 증가한 38만톤을 기록했다.

이번 사드 보복으로 인해 피해가 큰 품목 중 하나는 화장품이었다. 일반적으로 화장품은 온습도에 민감하기 때문에 항공을 통해 수출되는데, 중국발 항공기 소형화, 노선 감편 등 복합적인 요인으로 항공화물 운임이 증가한 것으로 알려졌다. 여기다 중국이 한국 소비재에 대한 검역 및 통관절차를 강화함에 따라 이중고를 겪고 있다. 중국으로 화장품을 수출하는 A사 관계자는 “중국의 사드 보복 조치로 통관이 지연되는 사례가 빈번하게 발생하고 있다”며 “현지 협력업체의 발주도 줄어 실질적인 매출 감소가 나타나고 있다”고 토로했다.

한편 중국 역직구(해외직접판매) 기업들 역시 통관이 강화됨에 따라 고충을 겪는 것으로 알려졌다. 통계청에 따르면 중국 역직구 시장은 2014년 3187억원 규모에서 2016년 1조7905억원 규모로 2년 사이 무려 461% 증가했다. 그런데 올 상반기 중국 정부가 역직구 품목에 대한 통관절차를 강화하면서 관련 기업들이 잇달아 철퇴를 맞았다.

2. 택배산업, 1인가구·전자상거래 업고 ‘쑥쑥’ 성장

지난해와 마찬가지로 올해 역시 택배업계가 전자상거래 시장의 성장에 힘입어 동반성장하고 있다. 상반기 택배산업의 시장 규모는 2조4861억 원인 것으로 집계됐다. 이는 작년 상반기 대비 약 10% 증가한 것이다. 

한국통합물류협회 택배분과위원회가 분석한 자료에 따르면 2017년 상반기 택배 물동량은 11억1127만 개인 것으로 조사됐는데 이는 2016년 상반기에 기록한 9억7890만개보다 13.67% 늘어난 것으로 1인 가구 확대, 전자상거래 활성화 등에 기인한 것으로 풀이된다.

CJ대한통운, 한진 등을 비롯한 상위 5개사의 2017년 상반기 물동량은 9억4623만개로, 2016년 상반기 8억1707만개보다 약 15.81%가 증가한 것으로 나타났다.

이같이 택배 물동량이 증가함에 따라 시장 규모는 커지고 있지만 오히려 택배단가는 하락하고 있다. 한국통합물류협회 택배분과위원회가 분석한 자료에 따르면 올해 상반기 택배업체들의 평균 택배 단가는 2235원으로 조사됐다. 지난해 상반기 택배의 평균 단가는 2302원으로, 67원이나 감소한 셈이다. 

단가의 하락은 업계 내부에서 치열한 경쟁이 전개되고 있기 때문인 것으로 분석된다. 시장점유율을 높이고 물동량 확보를 위해 택배업체들 간의 경쟁 구도가 심화되면서 자연스럽게 택배 단가 역시 하락한 것이다.

택배전문가들은 하반기 택배시장은 상반기 택배시장의 성장률인 13%보다 더욱 높은 성장세를 보일 것으로 전망하고 있다. 연중 가장 많은 물동량이 발생하는 추석 성수기가 있었기 때문이다. 택배업계 관계자는 “전자상거래 시장의 규모가 확대되고 SNS의 사용자가 많아지면서 택배 물량이 지속으로 늘고 있다”고 분석했다.

내년도 역시 택배업계는 장밋빛 전망을 내놓고 있다. 전자상거래 및 역직구 시장이 지속적으로 커질 것으로 예상되기 때문이다.

3. 글로벌 특송기업, 물류 4차산업혁명 ‘선도’

전 산업이 4차산업혁명의 물결에 동참하고 있는 가운데 물류업계 역시 예외는 아니었다. 특히 글로벌 특송기업들은 그 선두에 섰다. DHL 페덱스 등 글로벌 물류기업은 4차산업혁명에 대비해 다양한 전략을 세우고 있으며 즉각적인 대응을 위한 노력을 끊임없이 하고 있다. 

페덱스는 제조업에서 4차산업혁명을 순리적으로 받아들이는 핵심은 공급망관리라고 판단하고 제조업과 소매업이 4차산업혁명 기류에 편승하기 위해서는 기존 공급망에 대한 관리를 새롭게 할 필요가 있다고 정의를 내렸다. 이런 관점에서 페덱스는 고객인 기업에게 ‘고객 중심의 공급망 구축이 중요하다’는 관점을 설파했다. 페덱스는 공급망관리(Supply Chain) 관련해 전 세계 1만2000명 이상의 직원과 120개 이상의 물류 센터를 갖고 있다. 페덱스는 공급망관리 차원에서 크게 3가지의 서비스를 제공하고 있다. 먼저 ‘엔터프라이즈 솔루션’은 기업에게 제공하는 서비스다. 페덱스는 그 간 축적한 노하우와 경험을 바탕으로 각 기업이 속한 산업과 비즈니스 환경 등을 고려해 최적의 물류 서비스를 제공한다. 두 번째는 ‘턴키’ 방식의 서비스다. 턴키 방식의 서비스는 중소기업과 같이 비즈니스가 빠르게 성장하는 기업에 적합하다. 기업이 크게 신경을 쓰지 않아도 페덱스는 배송, 운송, 포장, 물류창고 내 보관 등 물류 과정 전반을 지원한다. 마지막은 ‘엔드-투-엔드’ 방식의 서비스다. 이 서비스는 유통, 소비재 등 다양한 요구조건이 필요한 고객을 둔 기업에 적합하다. 페덱스는 부가가치 서비스, 운송관리 등 전반적인 물류 서비스를 포괄적으로 제공한다. 이러한 페덱스의 공급망관리 서비스는 공급망솔루션-운송-전자상거래-환송 등 물류와 관련된 에코시스템을 통합적으로 관리하는 철학을 기반으로 하고 있다.  

페덱스는 또 4차산업혁명 시대를 맞이해, 친화경-고효율 물류시스템 구축에 많은 투자를 하고 있다. 페덱스는 Red Rock Biofuels(레드락 바이오퓨얼)이라는 친환경 기업과 협업하며, 버려지고 황폐한 삼림에서 채취한 에너지를 화물항공기의 연료로 전환하는 프로젝트를 진행하고 있다. 가령, 버려진 나무나 나무껍질을 채집한 뒤 열과 압력 등을 가하면 신재생에너지인 바이오 에너지로 전환할 수 있다. 페덱스는 이 과정을 통해 생성된 친환경 에너지를 화물항공기 연료로 사용하고 있다. 페덱스는 2017년 시범적으로 오클랜드 허브에서 시작했는데, 4800만 갤런의 친환경 연료를 사용했으며, 지역사회에 100개 이상의 새로운 일자리를 창출했다. 향후, 페덱스는 헬스케어 특수 운송 솔루션 시장이 확대될 것으로 기대하고 이에 대한 준비를 하고 있다. 페덱스는 항공 특송 시장에서 속도로 경쟁하던 시대는 이미 지났으며, 고객들의 다양한 요구사항에 적합한 맞춤형 서비스를 제공하는 기업만이 지속적 성장을 이룰 것이라 생각하고 있다. 페덱스는 헬스케어, 바이오 제품, 의약품, 의료기기 등 온도와 압력에 민감한 제품을 전 세계 어디든 가장 안전하고 신속하게 배송하며 이 분야의 시장 리더십을 높여갈 예정이다. 

DHL그룹은 현 디지털화 중심의 움직임을 1990년대 초반 세계화를 맞이하던 때와 비슷한 상황으로 바라보고 있다. 당시 도이치 포스트는 내부적으로는 기존 비즈니스가 계속 수익을 낼 수 있도록 하는 동시에 외부적으로는 세계화 흐름에 맞춰 글로벌 플레이어로 그룹의 체질을 개선하는 정책을 시행했다. 4차산업혁명 시대도 마찬가지로 그룹은 내부 프로세스에 신기술을 활용하여 업무 효율성을 꾀하는 동시에 외부적으로 새로운 비즈니스 아이디어를 탐색하여 변화에 유연하게 적응할 계획이다. DHL은 글로벌 특송기업답게 다양한 첨단 장비를 보유하고 있다. 우선 인간을 도와 함께 일하는 협업로봇, 박스터와 소여다. 2016년부터 시험 도입된 로봇 박스터(Baxter)와 소여(Sawyer)는 물류 창고 내 현장 직원을 도와 포장과 재고 관리 업무를 수행하는 로봇이다. 물류시설의 운영은 가변적인 상황이 많고 복잡하여 산업용 로봇(Industrial robots)을 활용할 수 있는 여지가 적었다. 박스터와 소여같은 협업로봇(collaborative robots)은 사람 옆에서 함께 일하며 업무 효율성을 크게 높여줄 수 있으며, 직원들은 로봇 덕분에 보다 고부가가치 업무에 집중할 수 있다. 에피봇(Effibot)도 주목할 만한 로봇이다. 에피봇은 물류창고에서 사람의 동선을 따라 이동하며 짐을 싣는 트롤리 로봇이다. 트롤리에 짐이 가득 실리면, 로봇은 지정된 하차 장소로 가서 짐을 내리고, 그 사이 새로운 로봇이 짐을 싣기 위해 합류하는 형태로 운영되어 창고 관리 직원의 업무 편의가 대폭 강화될 수 있다. 한편 DHL은 드론 배송에 대해서도 촉각을 곤두세우고 지속적인 개술 개발을 해 나가고 있다. DHL 파셀콥터(Parcelcopter)는 인프라가 제대로 갖춰지지 않아 일반적인 배송이 어렵거나 지나치게 오래 걸리는 경우를 염두해 개발된 솔루션이다. 도로망이 제대로 갖춰져 있지 않거나 강, 바다, 산으로 접근이 어려웠던 지역이 대표적이다. DHL은 무인항공기를 활용한 배송이 도서 및 산간벽지, 오지 지역 주민들의 삶을 보다 개선시킬 수 있다고 생각한다.

UPS는 물류기술에 큰 변화가 오고 있다는 것을 비즈니스의 최전선에 두고 있다. UPS 관계자는 “혁신과 기술은 UPS 비즈니스에 있어 매우 중요하다. 실제로 기술은 UPS가 하는 모든 것을 뒷받침하고 있다. UPS의 지능형 물류 네트워크는 효율성을 확보하고 고객 솔루션을 제공하는 기술에 바탕을 두고 있다”고 설명했다. 이를 위해 UPS는 매년 미화 10억 달러 이상을 기술에 투자하고 있다. 인프라를 구축하고 기술을 개발하는데 시간 당 10만 달러를 1년 365일동안 매일같이 사용한다는 것을 의미한다. 이러한 노력에 힘입어 UPS는 운송 업계에서 가장 크고 정교한 기술 인프라를 구축했으며 이를 통해 매일 1800만 포장물 및 서류를 조회할 수 있게 됐다. 현재 UPS는 16페타바이트급 데이터를 수집 및 관리하고 있다. 또 본사 시스템을 고객의 시스템과 통합하여 다른 업체들이 제공하지 못하는 유연성 및 역량들도 제공하고 있다. UPS는 현재 전 세계 220여 개 이상의 국가 및 지역을 포함하는 글로벌 네트워크를 가지고 있다. UPS에는 약 4500여명의 기술 관련 직원들이 있으며, 미국 뉴저지주와 조지아주에 데이터 센터를 가지고 있다. 

최근 UPS는 사람의 대화를 모방하는 인공지능 ‘챗봇(chatbot)’도 발표했다. 챗봇을 통해 페이스북 메신저, 스카이프, 아마존 플랫폼에서 제공하고 있다. UPS 고객들은 ‘운송 요금’과 같은 단순한 구절로 이야기해도 영어로 음성 답변을 받을 수 있다. 이후에는 UPS ‘My Choice’를 챗봇과 통합해 고객들이 각자의 포장물에 대한 배송 시간, 장소 등 정보를 보다 신속하고 쉽게 얻을 수 있게 되며, 이 모든 것은 자연스러운 음성 명령이나 메시지 앱을 통해 이루어지게 될 것으로 UPS는 판단하고 있다. 마지막으로 UPS는 지속가능성과 온디맨드 소비자 그리고 글로벌 커넥티비티(연결성)에 대해서도 주목하고 있다.

4. 해운물류 블록체인 결성 ‘주목’

올해 물류업계의 주요 이슈를 꼽으라면 ‘블록체인 결성’을 꼽을 수 있다. 삼성SDS는 지난 9월 국내 최초로 결성된 해운물류 블록체인 컨소시엄 개념증명(Proof of Concept, POC) 진행현황을 공개했다. 블록체인은 네트워크상에서 참여자들의 신뢰를 통해 거래를 검증하고 암호화해 분산된 원장에 보관함으로써 투명성과 보안성을 확보할 수 있는 기술이다.

블록체인이 물류에 적용되면 생산부터 가공 보관 운송 이력이 투명하게 관리돼 유통과정에서의 원산지 조작, 제조 및 유통기한 변경, 허위광고가 불가능할 것으로 전망된다. 또한 IoT(사물인터넷) 정보를 블록체인에 등록해 실시간으로 화물위치 정보를 공유함으로써 물류의 가시성을 높일 수 있으며, 서류화된 문서 없이 실시간으로 관련 정보를 공유할 수 있어, 비용은 절감되고 업무 속도는 향상될 것으로 관측된다. 

올해 5월 결성된 컨소시엄은 해양수산부 관세청 한국해양수산개발원 부산항만공사 인천항만공사 팬오션 현대상선 고려해운 SM상선 장금상선 남성해운 KCTC 한진 CJ대한통운 케이씨넷 케이엘넷 아마존 마이크로소프트 하나은행 IBK기업은행 삼성SDS 등 29개 기관이 참여했으며, 참여 기관은 앞으로 더 늘어날 전망이다. 

1차 PoC는 부산항에서 중국 청도, 대련항으로 향하는 현대상선과 남성해운의 수출 물량을 대상으로 블록체인 기술을 적용했다. 2차 PoC는 금융과 보험업무를 포함해 태국 베트남 인도 두바이 유럽으로 확대할 예정이다. 2차 PoC 대상 범위는 ▲해운선사 ▲공공기관(세관, 항만청 등) ▲물류실행사(터미널운영사 등) ▲송화주 ▲수화주 ▲매입은행 ▲보험회사 ▲발행은행으로 확대된다. 

1차 PoC에 참여한 남성해운 관계자는 “4차산업혁명의 핵심기술 중 하나인 블록체인의 실체에 대한 심도 있는 이해와 블록체인이 확산되기 이전에 관련 업무 및 IT의 선제적 확보를 위해 컨소시엄에 참여했다”며 “1차 PoC를 통해 블록체인 도입·적용에 따른 업무 프로세스 및 IT의 효율화 수준을 검증했다”고 전했다. 
컨소시엄은 I차 PoC를 통해 ▲화주-선사간 부킹, B/L(선하증권) 업무처리 간소화 ▲선사-세관간 세관신고 처리 간소화 ▲선사-터미널 선적정보 공유 간소화 ▲선사-화주간 A/N(Arrival Notice), D/O(Delivery order) 업무처리 간소화 ▲관련 주체간 컨테이너 트랙킹 정보 적시·정확한 감지 및 공유 간소화를 확인했다고 설명했다. 

다만 1차 PoC 수행에서 세관, 터미널과 실질적인 정보 교차 점검을 통한 상호간 완결여부, L/C와 송장 등 은행권과 연계한 블록체인 기반 업무처리 완결여부를 확인할 필요성이 있다는 지적이다. 또한 해운물류 블록체인 적용에 필요한 규제/표준 사항에 대한 관련 기관의 공식적인 협의가 요망된다고 컨소시엄 관계자는 전했다.

삼성SDS 김형태 SL사업부장(부사장)은 “블록체인, IoT와 같은 기술들은 물류 비즈니스의 근간을 바꾸는 게임체이저가 될 것이다”고 강조했다.

5. 택배노조 출범 ‘태풍의 눈’ 될까

올해 1월 8일 전국택배연대노동조합이 출범했다. 노조 관계자는 기존에 택배기사들의 목소리를 대변하던 화물연대 내 조직이 있었으나, 전국적으로 택배기사의 목소리를 내기에는 미흡한 측면이 존재했다고 전했다. 화물연대 체제에서는 택배기사의 근무환경 개선이 이뤄질 수 없다는 판단이 작용한 것이다. 

택배기사들이 열악한 근무환경에 놓인 이유는 우리나라 택배산업의 특수한 구조 때문이다. 우리나라 택배기사들은 택배업체가 직접 고용한 노동자가 아닌, 특수형태근로종사자 신분이다. 퀵서비스, 학습지 교사, 야쿠르트 판매원 등과 마찬가지로 노동자성을 인정받지 못하는 대표적인 직종이다. 즉 개인사업자 신분으로 택배를 하나라도 더 배송해야 자신에게 수익이 돌아오는 구조다. 택배를 한 개 배달하면 택배기사가 취하는 수익은 평균 800~900원 선으로 파악된다. 여기서 또다시 대리점이 수수료를 떼 간다.       

택배노조 관계자는 “말이 좋아 개인사업자이고 계약관계이지 실상은 직원처럼 부려먹는다. 대리점 소장을 통해 관리감독을 하고, 직접적으로 업무를 지시하면서도 막상 고용이나 사고 등 책임질 일이 생기면 나 몰라라 하면서 회피한다”며 “기업이 경영을 하면서 이익과 리스크 부담을 함께 가져가야 하는데, 리스크는 기사들에게 전가하는 경우가 많다”고 비판했다.

택배노조에 따르면 택배기사는 특수고용직노동자인 개인사업자 신분으로 노동법의 보호를 받지 못하고 있으며, 노조를 결성하거나 계약업체와 단체교섭을 할 수 없다. 노동계는 특수고용노동자는 계약업체로부터 업무 지시를 받고 있어 노동자에 가깝다는 주장을 펴고 있다.

이에 따라 택배노조는 올해 노동청에 노동조합 설립 신고서를 제출하고, 근로관계를 증명할 수 있는 자료를 전달했다. 노동청이 요구한 자료는 ▲위수탁 계약서 및 근로계약서, 재직증명서, 급여명세서 등 ▲회사가 제공하는 애플리케이션(앱)을 통한 업무지시 사실 확인 ▲CS지표를 통한 택배기사들이 받은 불이익 제재 내용이나 사례 ▲업무표준지침, 배송지침 및 영업지침 ▲근로관계 입증에 대한 질문지 ▲제출 자료 문답서와 관련한 대면질의 요청 등이다. 

택배노조는 노조 설립 필증 교부를 요구하며 지난 10월 국회 앞에서 단식농성에 돌입했고, 노동부는 얼마 뒤 노조 설립 필증을 교부했다. 

노조 관계자는 “노조 설립필증이 교부되면 1차적으로 택배기사의 노조 가입이 보호될 것이다”며 “완전하지는 않지만 택배기사도 노동자로서의 인정을 받는 첫 걸음이기 때문에 노동법의 보호를 받을 수 있는 여지가 많아진다”고 설명했다.

이에 대해 택배기업 관계자는 “택배는 이미 보편화된 국민생활편의서비스이자 중소상공인들의 사업을 위한 필수수단으로 자리잡은 상황에서 개인사업자인 택배기사들이 자칫, 노동권 보장을 위한 활동을 이유로 국민 생활 및 경제활동에 불편 및 피해를 줄 우려도 있다”고 말했다.

6. 최저임금 인상, 물류자동화 확대 전망

내년도 법정 최저임금이 올해보다 16.4% 오른 7530원으로 결정됨에 따라 물류산업도 상당한 영향을 받을 전망이다. 이에 따른 물류자동화 시스템 도입도 확대될 것으로 예상된다. 

한국통합물류협회 추정에 따르면 최저임금이 15.7% 증가하면 전체 택배사업자가 부담해야 할 비용은 556억원 가량 증가한다. 위탁업체와 일용직을 포함해 최저임금을 적용받는 1만2356명을 대상으로 한 경우다. 

택배기업 관계자는 “(최저임금 인상에 따라) 규모가 큰 상위 택배기업은 연간 100억원 이상, 중소택배기업은 60~80억원 가량 비용이 인상될 것으로 본다”며 “앞으로 인건비를 절감하기 위해 자동화 추세는 더욱 활발해질 것”이라고 설명했다. 

택배단가 인상도 예측된다. A사 택배대리점을 운영하는 B씨는 “올해 화주들에게 택배단가 인상을 알리는 공문을 보낼 예정이다”며 “주변(대리점)에선 저가 계약을 맺었던 화주들과 계약을 종료하는 사례도 발생하고 있다”고 전했다. 소수의 인원으로 대리점을 운영하던 곳은 대리점 사업을 접는 방안도 고려중이다. 

협회 관계자도 “그동안 택배기업들은 자체적으로 효율성을 높이거나 작업 단계를 축소하는 식으로 택배단가를 하락해 왔는데, 내년도 최저임금이 크게 오르면서 원가 상승요인으로 작용해 이제는 택배단가 인상이 불가피할 것 같다”고 설명했다. 

국내 택배물동량은 2011년 12억9906만 박스에서 2016년 20억4666만 박스로 두 배 가까이 늘었지만, 이 기간 택배단가는 2534원에서 2318원으로 8.52% 하락했다. 특히 택배시장이 규모의 경제를 이룬 대형 택배기업 중심으로 재편되면서 중소택배기업의 생존은 더욱 어려워졌다.

한편 CJ대한통운은 2018년 가동을 목표로 경기도 광주시 광주초월물류단지에 아시아 최대 ‘택배 메가 허브 터미널’을 구축하고 있는데, 이 터미널이 완공되면 자동화 비율은 높아지고, 배송효율은 개선돼 시장에서 독보적인 우위를 차지할 전망이다. 이 때문에 CJ대한통운이 ‘저가 수주’를 지속하며 ‘치킨게임’을 벌일 경우, 중소택배사의 도산 혹은 M&A(인수합병)은 불가피해 보인다. 

물류업계 관계자는 “최저임금 인상으로 물류비용 인상은 불가피할 것으로 예상된다. 대형 유통기업인 A사의 경우, 약 40억원의 비용증가를 예측하고 있다”며 “2020년까지 최저임금이 인상될 것으로 보이기 때문에 결국 자동화 시스템을 도입해 물류비 인상을 억제하려는 기업들이 증가할 것이다”고 설명했다.

7. 화물차, 첨단안전장치 의무화

지속적인 화물차 안전사고를 방지하기 위해 정부가 발벗고 나섰다. 최근 5년간 졸음운전 사고 중 절반 가까이가 화물차로 인한 졸음운전사고인 것으로 드러났다. 국회 국토교통위원회 소속 이학재 바른정당 의원이 한국도로공사로부터 제출받아 공개한 자료에 따르면 지난 2012년부터 2016년까지 한국도로공사에서 관리하는 31개 노선에서 졸음운전 사고는 총 2241건, 사상자는 1786명에 달했다.

특히 차종별 졸음운전 사고 발생건수는 화물차가 1087건(48%)으로 가장 많았으며 승용차 984건(43%), 승합차 11건(5%) 기타 58건 순으로 뒤를 이었다. 이에 정부는 승합차와 3.5톤 초과 화물차에 비상자동제동장치(AEBS) 등 첨단안전장치 설치가 의무화한다고 밝혔다.

국토교통부는 이 같은 내용을 골자로 한 ‘자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙’ 일부개정안을 입법예고한다고 지난 10월 밝혔다. 개정안에 따르면 우선 졸음운전 등으로 인한 대형사고 예방을 위해 승합차와 3.5톤 초과 화물·특수차엔 AEBS와 차로이탈경고장치(LDWS)를 의무적으로 설치해야 한다.

다만 개발기간 등을 고려해 공기식 주제동장치를 설치한 승합차는 내년 1월1일까지, 그 외의 승합차와 3.5톤 초과 화물·특수차는 2021년 7월1일까지 단계적으로 적용토록 했다. 보행자 사고를 예방하기 위해 일부 차종에만 설치하는 후방보행자 안전장치(후방영상장치, 보행자 접근경고음 발생장치, 보행자 후진경고음 발생장치)를 모든 자동차에 설치하도록 의무화했다.

또 운행 소음이 작아 보행자들이 자동차의 접근을 알기 어려웠던 전기자동차, 하이브리드차, 연료전지자동차 등 저소음차량의 경우 경고음 발생장치를 설치해 보행자들이 자동차의 접근을 쉽게 알 수 있도록 했다.

한편 한국해사위험물검사원(KOMDI)은 지난 8월 컨테이너 차량 운전자 대상 안전 운송 교육을 실시하기도 했다. 이 교육은 위험물 특성 이해, 위험물 사고 사례별 대응방안, 컨테이너 위험화물 수납방법 등을 주제로 진행되며 운전자들의 사고 예방과 비상대응 능력을 제고했다. 2015년 기준 항만컨테이너 터미널 출입 등록차량 2만1150대 중 위험물 컨테이너 차량은 3~4%로 추산된다. 위험물 차량 사고율도 전체 교통사고의 11.8%를 차지해 위험물에 의한 2차 사고 예방교육 필요성이 절실히 요구되고 있는 상황이다.

8. 경제불황에도 대형물류센터 건립 잇따라

올해도 대형물류센터 건립이 지속되면서 업계의 주목을 받았다. 특히 첨단시스템을 보유한 물류센터들이 계획되고 속속 착공 및 완공됐다. 

시간당 8만개, 연간 2억개의 소포를 처리할 수 있는 우편물류센터가 2018년 준공된다. 우정사업본부는 대전광역시 동구 구도동 남대전종합물류단지 내에 중부권광역우편물류센터 기공식을 갖고 2018년 말까지 준공한다고 밝혔다. 중부권광역우편물류센터는 축구장 4개 크기의 연면적 2만6631㎡로 지하 1층, 지상 3층 규모로 지어진다. 시간당 8만개, 연간 2억 개의 소포를 처리할 수 있어 전체 소포 물량의 절반이 중부권광역우편물류센터에서 처리된다. 또 구분된 소포는 우편집중국을 거치지 않고 각 우체국으로 바로 운송돼 처리 시간이 크게 줄어든다. 우정사업본부는 중부권광역우편물류센터가 2018년 완공되면 매년 10% 이상 증가하는 소포 우편물이 더 신속하고 정확하게 배달될 것으로 전망하고 있다. 또 연 인원 13만여개의 일자리 창출을 통해 지역경제 발전에도 크게 기여할 것으로 예상하고 있다.

㈜다이소아성산업은 중장기 물류능력 확대, 즉시 상품 공급체계 구축, 수출입 전진기지 확보를 위해 국내 최대 규모 물류센터인 ‘부산허브 물류센터’를 11월에 착공했다. 다이소아성산업은 부산시 강서구 미음동 국제산업물류도시에 1950억원을 투자해 2019년 완공을 목표로 부지 7만3천696㎡(2만2천293평), 건물 10만5천㎡(5만평) 규모의 최첨단 물류 시설을 조성한다. 이는 축구장 면적(7천140㎡)의 약 23배에 해당하는 면적이며, 지난 2012년 용인에 건립한 다이소 남사 물류 허브센터의 1.65배에 달한다. 특구 내 입주할 다이소아성산업의 경쟁력은 가격이 아니라 품질이라는 기업경영 모토에 맞추어, 부산지역 협력업체와 연구개발을 통한 지속적인 신상품 개발·납품 및 국내 및 해외 수출상품의 전초기지로 활용할 예정이다. 그동안 다이소아성산업은 동남권 사업 확장을 위한 거점을 확보하기 위해 상당 기간동안 여러 부지를 검토해 왔다. 부산지역에 물류센터 신축을 결정하게 된 계기는 영호남권, 중부권 소비자 배송과 해외수입·수출의 물류비 절감 등을 고려해 볼 때 부산 신항과 김해공항, 철도 및 외곽순환도로 등 물류인프라가 잘 갖춰진 부산을 최적의 입지로 판단, 투자를 결정했다.

유진초저온은 평택 오성 외국인투자산업단지에 LNG냉열기술과 태양광, 연료전지 등 관련 첨단 기술을 모두 융합해, 에너지 절감에 최적화 설계된 세계최초의 초저온 물류센터를 짓고 있다. 오성 초저온 물류 센터는 연면적 16만2223㎡에 지하1층, 지상 7층 규모의 냉장창고 3개 동과 가공처리장, 사무연구동 등으로 구성돼 있으며, 냉동, 냉장, 상온창고로 나뉘어 총 11만4940톤의 농수축산물을 수용할 수 있다. 특히, 기존의 LNG냉열 기술은 LNG가스기지 바로 옆에 위치해야 이용할 수 있었지만 유진초저온은 거리가 멀리 떨어져 있어도 활용 가능한 세계 최초 탱크로리 방식의 에너지 융복합기술을 도입해 입지의 한계를 극복했다. 유진초저온은 삼성SDS와 손을 잡고 시너지를 일으키고 있다. 삼성SDS는 자체 개발한 통합 물류 솔루션인 첼로(Cello)를 기반으로 다양한 혁신을 시도하여 고객들에게 안정적이고 차별화된 글로벌 물류 서비스를 제공하고 있다. 최근에는 신선식품 유통과 관련하여 IoT(사물인터넷) 플랫폼을 기반으로 냉동·냉장 컨테이너, 트럭, 창고 등의 온도, 습도, 충격, 보안 등을 모니터링 하는 다양한 프로젝트를 추진 중이다. 양사는 협약식을 통해 신선물류 서비스 경쟁력을 제고하고, 사업 영역을 확대할 수 있을 것으로 기대했다.

9. 철도물류 ‘고난의 행군’ 계속

철도물류는 올해도 어김없이 힘든 한해를 보냈다. 올해 상반기에 집계된 컨테이너 수송량은 2010년대 들어 처음으로 40만TEU대가 붕괴됐다. 지난해 같은 기간과 비교하면 23% 감소했다. 물량이 감소한 이유는 한국철도공사(코레일)의 철도파업 여파와 운영 효율화 정책, 마케팅 역량 부족 등이 꼽힌다. 

철도물류가 고전을 면치 못하는 배경에는 정책적인 ‘홀대’도 있다. 철도여객은 공공성이 강한 반면, 철도물류는 민간기업을 상대로 서비스를 하기 때문에 상대적으로 효율성과 수익성이 강조된다. 그러나 그간 철도물류는 정책적으로 소외된 측면이 강했다. 여객과 화물이 통합 운영되는 구조에서는 선로배분, 시설투자 등이 여객 위주로 운영됐다. 

2012년 기준 철도공사의 운송적자 중 물류부분이 차지하는 비중은 120%에 달한다. 지금과 같이 여객에서 발생하는 수익을 다른 사업에 ‘교차보조(시장 독점력을 이용해 얻은 초과이윤을 동종의 다른 사업장에 보조하는 것)’하는 형태로 운영될 경우, 적자의 늪에서 빠져나올 수 없다는 지적도 있다. 

코레일 내부에선 ‘물류부문’의 경쟁력을 강화하기 위해 자회사 분리가 필요하다는 목소리도 있다. 하지만 섣부른 자회사 분리는 ‘자본잠식’을 초래할 여지가 높다. 우선 철도물류가 충분히 자생력을 갖출 수 있는 기반이 마련되어야 한다. 만성적자에 허덕이는 철도물류를 자회사로 분리한다고 해서 하루아침에 수익성이 좋아질리 없다. 유사시 국가물류를 책임지고, 국가물류비 절감을 위해서는 철도물류를 반드시 유지하고, 활성화시켜야 한다. 

일각에서는 철도물류에 대한 투자가 필요하다는 목소리도 나온다. 장대열차는 최대 80량을 연결할 수 있다는 점에서 수송효율이 증가하고, 인력도 감소돼 물류비 절감이 가능한 장점이 있다. 통상 화물열차는 33~40량(500~600m) 규모로 운행돼 왔는데, 국내에서 개발한 ‘분산중련 제어기술’을 적용하면 80량에서 100량까지 연결이 가능하다. 장대열차가 도입되면 전체 국가물류비가 절감될 여지가 높고, 화물연대 파업이나, 유가변동에도 유연하게 대처할 수 있다. 

코레일은 올해 ‘장대열차’ 도입을 위한 예산심사를 받았다. 비용편익분석(B/C) 결과도 긍정적으로 나왔고, 한국개발연구원(KDI)에서도 좋은 평가를 내렸다. 하지만 기획재정부는 최종심사에서 지자체의 요구에 따라 ‘여객부문’에 예산을 배정했다. 철도물류에 대한 투자는 주저하면서 매년 흑자경영을 주문하니, 이에 따른 애로사항이 있을 법하다. 

한편 전문가들은 코레일의 운영능력이 부족했다는 지적도 내놨다. 코레일은 공공기관의 특성상, 민간기업에 비해 마케팅이나 영업력이 떨어지고 이 때문에 철도화물이 지속적으로 감소했다는 주장이다. 

철도물류 전문가 A씨는 “문제는 지금도 화물이 없는데, 장대열차를 도입하고, 이단적재열차(DST)를 도입한다고 해서 화물이 늘어난다고 장담할 수 있느냐”며 “철도전환교통보조금이 시행되고 있지만, 실효성은 매우 낮다”고 설명했다.

10. CJ대한통운 ‘글로벌 확장’ 속도

올해 국내 물류기업들 가운데 CJ대한통운의 활약은 단연 빛났다. 특히 글로벌 물류기업으로 성장하기 위해 동시다발적으로 인수합병(M&A)에 나서면서 외형을 키워나갔다. 이로써 2020년까지 글로벌 톱5 물류기업으로 진입한다는 목표에도 가까워졌다. 

CJ대한통운의 외형확장은 2013년 4월 중국의 스마트카고를 인수하면서 시작됐다. 이후 2015년 중국 냉장냉동물류업체 룽칭물류(CJ로킨)을 인수했고, 2016년 8월 중국 물류업체 스피덱스를 인수한 뒤 합작법인 설립했다. 그해 9월에는 말레이시아 물류기업 센추리로지스틱스를 인수했고, 11월에는 인도네시아 대형물류센터를 인수하며 존재감을 높였다. 12월에는 필리핀 합작법인 ‘CJ트랜스내셔널필리핀’을 설립했다. 

글로벌 시장에서의 몸집 확대는 올해도 계속됐다. 특히 올해는 아시아와 중동지역의 물류기업을 인수하며, 이 지역에서의 주도권을 확실하게 쥐겠다는 의지도 내비쳤다. 

CJ대한통운은 올해 4월 인도 종합물류업체 ‘다슬로지스틱스’ 인수를 시작으로, 같은 달 UAE 종합물류업체 ‘이브라콤’을 인수했다. 10월에는 베트남 물류업체 ‘제마뎁’ 물류해운부문을 인수했다. 

박근태 CJ대한통운 사장은 “CJ대한통운의 TES 역량과 제마뎁 물류, 해운부문의 네트워크 및 인프라를 통합해 세계 무대를 대상으로 한 차원 높은 수준의 종합물류서비스를 제공할 것”이라며 “이재현 회장의 글로벌 경영 비전에 따라 한국, 중국에 이은 제3의 CJ대한통운을 베트남에 건설함으로써 범아시아 1등 전략을 더욱 공고히 하고 2020년 글로벌 TOP5 물류기업으로 도약하기 위해 박차를 가할 것”이라고 말했다.

글로벌 시장에서 존재감을 높이겠다는 의지는 영문사명 변경에서도 나타났다. CJ대한통운은 올해 기존의 영문 사명 ‘CJ Korea Express’를 ‘CJ Logistics’로 변경했다. 이유는 해외시장에서 로컬기업이라는 줄 수 있기 때문이라고 밝혔다. 최근 활발한 글로벌 M&A 등 해외사업을 확장하는 상황에서 글로벌 기업으로서의 이미지를 강조하겠다는 심산이다.

지속적인 외형확장으로 4분기 실적도 증가할 것으로 전망된다. 삼성증권 김영호 연구원은 “CJ대한통운의 3분기 매출액과 영업이익은 각각 전년 동기대비 17.3%, 9.5% 성장한 1조7500억원, 660억원으로 시장 기대치에 부합할 것”이라고 전망했다.

또한 김 연구원은 CJ대한통운의 4분기 글로벌부문 매출액도 전년 동기대비 13.5% 늘어날 것으로 관측했으며, 국내 온라인쇼핑과 모바일쇼핑시장의 규모 증가로 택배물량도 증가할 것으로 예측했다. 

그는 “CJ대한통운의 4분기 택배부문 매출은 지난해 4분기보다 8.9% 증가할 것이다”며 “4분기 연결기준으로 매출 1조8540억원, 영업이익 736억원을 거둘 것”이라고 분석했다. 또한 지난해 4분기보다 매출액은 13.5%, 영업이익은 33.3% 늘어날 것으로 봤다.

< 배종완 기자 jwbae@ksg.co.kr > < 김동민 기자 dmkim@ksg.co.kr >