칼럼/ 4차 산업혁명과 스마트물류에 대비하자!

4차 산업혁명과 스마트물류 시대에 접어들다.

최근 4차 산업혁명이라는 산업계뿐만 아니라 현재를 살고 있는 우리 모두의 삶을 변화시키고 있는 이 거대한 변화의 바람은 거부할 수 없으며, 우리 생활 곳곳에 반영되어 이미 진행 중에 있다. 외국에선 이미 자동차가 스스로 생각하고 판단해 운행하는 자율주행 차량이 도로를 운행하고 있으며, 글로벌 익스프레스 기업은 드론(무인항공기)을 사용해 물품을 배송하기 시작했다. 더욱이 제조 산업 현장에서는 로봇과 IoT(사물인터넷)를 중심으로 로봇과 인간이 소통을 하고 소량다품종 생산체계를 유연하게 생산하는 이른바 실시간으로 데이터를 수집하고 분석하며 스스로 작업을 수행할 수 있도록 설계된 지능화 공장을 의미하는 스마트 팩토리가 등장했다. 

독일의 세계적인 전기전자 제조기업인 지멘스(Simens AG)의 스마트 팩토리가 대표적이다.

지멘스는 생산설비의 디지털화를 통해 전체 공정을 빅데이터를 통해 제품의 생산시기와 생산량을 자체적으로 조절하는 시스템을 운용하고 있다. 지멘스는 스마트 팩토리 도입후 불량률이 40%나 감소하는 성과를 이뤘다. 스마트 팩토리는 기계들이 공장을 자율적으로 조정할 수 있다는 점이 획기적이다. 인더스트리 4.0이라 불리는 스마트 팩토리는 기존에 공장에서 동일한 디자인의 제품을 생산하는데 반해, 스마트 팩토리는 서로 다른 디자인의 제품이 생산될 수 있다. 4차 산업혁명에 있어서 기업의 경쟁력은 종전의 대량생산에서 온디맨드(On-demand) 생산체제로 바뀌었다는 점이다. 독일의 세계적인 스포츠 제품 제조기업인 아디다스의 스피드 팩토리는 스타일, 깔창, 외피, 신발끈 등을 고객의 개별적인 니즈를 반영한 개인맞춤형 제품을 생산하고 있다. 제품 조립에 필요한 정보들은 제품에 RFID 태그에 저장돼 있어서 로봇이 이를 읽고 어디로 움직여야 할지 결정한다.

최근 전자상거래의 발달로 인해 전자상거래 기업들은 이제 온라인과 오프라인을 연결하는 O2O서비스를 제공하는 추세다. 또한 최근에는 드론, 로봇, 사물인터넷과 같은 첨단 ICT기술을 물류현장에 융합하려는 스마트물류에 대한 움직임이 확산되고 향후 미래성장 산업분야 중 하나로 스마트물류가 부상하고 있다. 
전자상거래의 최강자로 잘 알려진 아마존은 이미 드론을 활용한 배송 시스템인 프라임에어를 발표하며 물류 시장에 새로운 화두를 던졌고, 물류센터에도 로봇을 이용해 물건을 이동하고피킹하는 작업을 도입한 지 오래다. 구글은 개발 중인 무인운행 자동차기술을 활용해 미래에는 물류운송까지 사업을 확대하겠다는 야심찬 계획을 갖고 있다. 글로벌 익스프레스 기업인 FedEx는 물류 및 배송 IT 기술 개발에 매년 1조원 이상을 투자하고 있는데 최강의 IT물류 서비스를 고객에게 제공할 수 있는 것이다. 

그런데 스마트물류라는 개념은 비단 첨단 ICT기술을 접목한 물류만을 의미하는 것이 아니라 기존이 에너지를 과다하게 소비하는 물류방식에서 에너지를 최소한으로 사용하는 에너지 절감형 친환경물류도 이에 포함된다. 그런데 우리 물류산업의 현실은 어떠한가?

국내 화물운송시장은 스마트물류에 대비해야 한다.

지난 2003년 화물연대 운송거부사태 이후 열악한 화물자동차 운전원에 대한 유가보조금을 본다면, 최근 들어 다수의 화물자동차 운전기사들은 현재 자신들이 받고 있는 유가보조금을 폐지해야 한다는 말을 한다고 한다. 대부분 사람들은 유가보조금이 화물차 운전원들에게 다소나마 도움이 되는 제도인줄 알았지만, 현실을 들여다보면 운송사가 유가보조금 혜택만큼 운임을 자꾸만 깎기 때문에 유가보조금으로 인해 오히려 운임만 내려간다는 주장이다.

과연 우리 화물운송시장이 현재와 같이 환경오염 물질을 다량 배출하는 경유를 사용하는 자동차 중심의 도로운송에 의존해 가야할 것인지 다시 한 번 심각하게 고민해야 할 시점이다.

현재 국내 연료 종류별 화물자동차의 현황을 보면 경유차가 전체의 약 93%를 차지하고 있고, LPG차량이 4.6%를 점유하고 있을 정도로 환경오염의 주범인 경유 차량이 절대 다수를 차지하고 있다. 요즘 독일 등 선진국을 중심으로 활발하게 확대되고 있는 전기차의 보급률은 거의 제로 수준에 가까울 정도로 우리나라는 온실가스 감축, 에너지 절감, 미세먼지 저감 효과가 큰 장비나 설비 등의 설치비 일부를 지원하는 친환경 물류지원사업을 시행 중인데, 대부분의 물류기업이나 화주기업의 경우 이러한 좋은 제도를 아직도 잘 모르는게 현실이다. 예를 들어 화물차가 겨울철에 운행 전에 수십 분씩이나 엔진 시동을 켠 채 정차할 경우에 엔진에서 내뿜는 배출가스는 환경오염의 주범이므로, 이러한 폐해를 방지하기 위해 무시동히터를 설치하는 것이 필요하다. 이 무시동장치는 겨울철 화물차량이 출발하기 전 외기온도로 히터를 작동해야 하는데 엔진 시동을 켜지 않고 소량의 유류만 사용해 난방이 가능한 장치로써 이미 외국에서는 오래 전에 보편화된 것이다. 이 장치는 온실가스 감축과 미세먼지 저감 효과가 매우 높을 뿐만 아니라 화물차 운전원으로 하여금 엔진시동으로 인한 소음 등으로부터 쾌적한 근무여건을 조성해주는 효과도 있다. 그리고 운송회사의 경우 갑작스런 화물차의 제동이나 급발진 및 과속 등 연료를 과도하게 낭비하는 것을 방지하고 안전한 운행을 도모하는 안전운전 위주의 에코 드라이브의 도입 시 막대한 유류비를 절감할 수 있으며 이것은 친환경 물류의 시작이다.

정부는 친환경 물류의 확산을 지원하고자 물류분야 에너지 및 온실가스 감축 실적 등 우수한 물류 또는 화주기업을 우수녹색물류실천기업으로 지정해 혜택을 주고 있다. 이를테면 국가·지자체가 운영하는 물류시설 우선 입주, 해외시장 개척 지원, 친환경물류지원사업 보조금 지급 등이다. 또한 인증기업의 경우 우수녹색물류실천기업 인증마크를 사용함으로써 기업은 친환경 이미지를 홍보할 수도 있다.

국내 해양산업 관련 국책연구기관인 한국해양수산개발원(KMI)은 최근 부산의 미세먼지 농도가 심각한 수준에 도달했으며, 그 원인으로 부산항을 입출항하는 선박들이 배출하는 배출가스가 환경오염의 주된 원인이란 내용이다. 현재 운항중인 대부분의 컨테이너선이나 벌크선박의 엔진에 사용하는 연료는 벙커씨유로 황산화물(SOx)이 화물자동차가 사용하는 저유황경유보다도 훨씬 많고 승용차에 비해선 엄청나게 많은 환경오염 물질을 내뿜는 것으로 알려져 있다. 세계 최대 해운기업인 머스크 사는 자사의 신조 컨테이너선박의 엔진을 친환경엔진으로 장착해 연료 효율이 매우 우수한 이른바 에코쉽(Eco Ship)을 확대해 나가고 있다. 

또한 최근 국제적으로 항만내의 환경오염이 심각해짐에 따라 MARPOL과 같은 국제협약을 체결해 항만내 오염을 방지하고 규제하고 있는 실정이다. 이와 관련해 항만내의 환경오염을 저감하기 위한 노력이 그간 일부분 추진되어 왔는데 대표적인 것이 컨테이너 터미널의 하역장비 중 하나인 트랜스퍼 크레인(Transfer crane)을 경유를 사용하는 방식에서 육상전원장치를 사용하는 전기식으로 전환하는 사업이다. 항만 내에서 사용하는 많은 동력을 친환경으로 전환하기 위해선 항만 내에 육상전원공급장치(AMP)를 조속히 확대 설치해야 하며, 이러한 전환사업이야 말로 항만오염을 최소한으로 줄이는 효과가 있을 것이다.

이제는 친환경 녹색물류체제로의 전환을 서둘러야 한다.

정부에서는 10여 년 전부터 도로운송에 지나치게 치우친 물류수송체계를 철도수송나 연안운송으로 전환하겠다는 모달시프트(Modalshift) 정책을 추진해오고 있으나, 어찌된 영문인지 최근 도로운송 의존율은 90%를 넘어서 더욱 심화되고 있는 것으로 나타났다. 이것은 유가보조금의 혜택과 철도파업으로 인한 철도수송의 급격한 감소가 원인이다. 최근 철도물류 사업자인 한국철도공사는 수년 째 물류 사업부문에서 영업적자를 기록하고 있는데, 2015년 화물 부문의 영업이익은 -2258억 원에 달했다. 반면에 여객부문의 경우에는 고속철도 사업의 쾌속순항에 힙입어 3437억 원의 영업흑자를 기록했다.

필자가 철도공사의 물류본부에서 물류마케팅과 영업을 총괄하던 10년 전을 되돌아보면, 한국철도의 화물수송량이 최고 정점을 찍었던 2008년도의 철도화물수송은 총 46,669천톤이었으며 특히 컨테이너 수송량은 118만6천TEU로서 2015년도의 철도화물수송은 총 37,094천 톤으로 2008년도 대비 21% 감소했으며, 특히 컨테이너 수송량은 118만6천TEU로서그 이후 현재까지 10년이란 세월이 흘렀지만 아직도 2008년의 기록을 넘어서지 못하고 있다. 코레일에 따르면 올 상반기(1~6월) 철도 컨테이너 수송량은 36만6022TEU를 기록했는데, 지난해 47만5371TEU와 비교해 23% 급감한 것으로 나타났다. 이러한 수송실적은 매우 참담하기까지 한 수치로써 경쟁 운송수단인 도로와 비교시 화물수송의 자연증가분을 감안한다면 더욱 충격적인 수치가 아닐 수 없다. 이 수치는 5년 전인 2012년과 비교하면 20만TEU 가량의 물량이 빠져나갔으며, 이대로 간다면 올해 컨테이너 수송량은 2008년 대비 약 40% 급감할 것으로 예상된다. 이러한 철도 컨테이너수송량의 급격한 감소는 철도파업과 유가하락 등 철도물류에 불리한 환경요인으로 인해 철도를 이용하던 화주들이 도로운송으로 전환하는 사례가 있다 보니 금년 상반기 철도화물 수송량은 최악을 기록한 것이다. 만일 이대로 철도물류를 방기한다면 향후 10년 내에 철도물류는 아예 사라져 버릴 수도 있다. 기업들은 그들이 보유한 화물차를 친환경 연료인 LNG 등으로 바꾸는 노력을 시도하고 있고, 연료를 절감할 수 있는 다양한 아이디어를 채택해 시행하고 있다. 하지만 이러한 도로운송에 있어서 친환경 물류의 적용은 한계가 있기 마련이며, 가장 효과가 뛰어난 정책은 바로 철도수송이나 연안운송으로 전환하는 모달시프트 정책인 것이다. 따라서 정부는 기업으로 하여금 모달시프트를 실천할 수 있도록 제도적인 지원을 해야 한다. 철도물류가 갖고 있는 안전성과 대량 수송이 가능한 친환경 운송수단의 장점을 이제 4차 산업혁명의 일부분인 스마트물류의 한 영역으로 끌어들여 지속가능한 친환경 물류의 강자로 다시 탈바꿈할 적기인 것이다. 

< 물류와 경영 >