기획/ 한진해운 사태 1년 ‘후유증 계속된다’

한진해운 사태 1주년을 맞았다. 지난 1년을 반성하교 교훈을 얻자는 목소리들이 제기되는 가운데 이번 사태는 한국해운의 병폐와 취약점을 여실히 드러냈다. 해운항만산업의 중요성을 간과하고 무모하게 메스를 집어든 정부는 국가신뢰도와 기업인들이 쌓아올린 민간외교를 단 한 번의 결정으로 무너뜨렸다.

한진해운 오너가의 경영오판은 40년 전 ‘수송으로 나라에 보답한다’고 다짐했던 창업자 정석 조중훈의 꿈을 산산조각 냈다. 한진해운이 파산하진 않을거라고 안심했던 물류업체들은 급작스러운 사태에 속수무책으로 당해 위기대응력 부재를 여실히 드러냈다. 특히 물류의 중요성을 등한시했던 실화주들은 이번 사태로 큰 피해를 입은 것으로 알려졌다.

산업통상자원부와 한국무역협회에 따르면 한진해운 회생절차 신청 이후 접수된 피해신고 사례 건수(화주의 자발적 신고)는 지난해 11월 초까지 540건으로 집계됐으며 피해추정액은 1억9000만달러인 것으로 나타났다. 피해액은 화물가치, 납기일을 맞추지 못한 데 따른 위약금(페널티), 계약파기 비용, 대체선사를 이용하는 데 따른 추가비용 등 직간접적 비용이 포함됐다.

산자부 관계자는 “당시 큰 피해를 입었던 일부 화주들은 목적지에서 화물을 하역했는데 추가 수송을 안 해주고 있다는 문제부터 장비업체에서 화물 처리를 거부하는 데 어떻게 처리해야 하는 지 등을 문의하는 업체들이 많았다”면서 “정부부처로서 큰 도움이 되고 싶었지만 뚜렷한 해결책을 주지 못해 아쉬웠다”고 말하는 등 긴박할 수밖에 없었던 당시의 상황을 설명했다. 산자부와 무역협회가 개설했던 수출물류애로신고센터 웹사이트는 지난해 11월부터 추가 피해사례가 접수되지 않자 연말께 폐쇄됐다.

금전적 피해보상, 대부분 대출융자에 그쳐

정부가 한진해운 사태에 따른 피해를 줄여주겠다고 호언장담했던 피해지원 사례는 거의 무의미했던 것으로 알려졌다. 정부는 피해 기업들의 자금지원을 위해 중소기업청의 긴급·일반경영안정자금을 마련했고, 기업은행과 같은 정책금융기관에서 만기연장 및 경영안정을 위한 특별자금 지원 등을 시행했다.

지난해 11월 기재부와 해수부 관계부처가 공동발표한 자료에 따르면 당시 한진해운과 직간접적으로 연관된 협력업체·중소화주·국제물류주선업체(포워더) 등에게 만기연장 등 총 583건 3455억원이 지원됐다.

하지만 기업들이 체감하는 피해복구는 거의 이뤄지지 않은 것으로 알려졌다. 특히 법적대응이 부족하거나 규모가 작은 영세 물류기업과 제조업체들은 지원신청조차 포기한 경우가 대부분이었다. 실화주의 물량을 주선했던 포워더와 한진해운 간 이뤄진 사적계약이다 보니 피해를 보상받으려면 민사재판을 거쳐야 했기 때문. 이번 사태가 전 세계 해운시장에서 유래가 없었고, 양자 간 법적문제로만 치부돼 몇 년 간 재판을 이어가야 하는 어려움도 컸다. 국내 다수의 포워더와 소량화물(LCL)을 혼재하는 콘솔(consolidation)업체는 물류주선 실패에 대한 책임감과 향후 거래관계를 생각해 사실상 책임을 떠안을 수밖에 없었다.

집행된 금융지원도 사실상 유명무실했던 것으로 알려졌다. 정부는 중기청의 긴급일반경영안정자금 등을 활용해 신청 기업에 긴급자금을 수혈한 것으로 보고했지만 사실상 융자, 추가대출, 대출기한 연장 등 기업의 부채만 키우는 금융지원에 국한돼 실제 기업의 숨통을 트여줄 유동성 실탄지원은 미미했던 것으로 알려졌다. 중소제조기업과 포워더들은 금전적 보상은 고사하고 수출화물의 납기일을 맞추기 위해 추가 배편 확보에 여념이 없었다.

선하증권(B/L) 상 선사에 책임을 지우기 어려운 계약구조도 문제로 지적됐다. 국제물류사협회 구교훈 회장은 “선하증권 이면약관 ‘Delay and Consequential damage’에 따르면 선사는 입항지연이나 납기일을 맞추지 못해 발생하는 피해 등 화주가 입게 되는 대부분의 직·간접적 손실에 대해 책임을 지지 않는다”며 “선사는 대체로 컨테이너당 헤이그비스비규칙에 따라 책정된 666.67SDR(한화 약 100만원)만 책임진다”고 말했다.

구 회장은 이런 피해사례를 방지하기 위해 화주들이 적하보험에 가입할 것을 제안했다. 적하보험에 가입하면 선적한 화물의 멸실이나 파손 등의 손실을 보험사로부터 보상받을 수 있다.

물류업계 “잃어버린 화주신뢰 되돌리지 못한다”

“미국 월마트가 어떤 곳인가. 전 세계 최대 유통업체다. 한진해운 사태에 대한 정부의 대응에 당시 월마트는 유감이란 보도자료까지 냈다. 해운물류업은 신뢰의 문제다.” 한 물류기업 관계자는 당시 정부의 대응에 분노를 표했다. 원칙론에 입각했던 지난 박근혜 정부는 한진해운의 높은 부채비율과 오너일가의 회생의지 부재 등을 언급하며 구조조정을 강행했다. ‘대기업은 영원히 망하지 않는다’는 대마불사론을 정면으로 부정한 것.

당시 한진해운 회생에 필요했던 정부자금은 약 3000억원으로 추정된다. 업계 관계자들은 3000억원이 적은 비용은 아니지만 세계 10대 수출대국이자 수출입화물의 99.7%를 해상운송하는 우리나라 현실상 일단 살리고 보는 게 맞다는 의견들을 내놨다.

무엇보다 정부가 한진해운의 간판을 하루아침에 내리게 할 거라곤 생각지도 못했다는 입장이다. 한 업계 관계자는 “물건을 맡긴 실화주들이 왜 한진해운 사태를 간파하지 못했냐며 항의한 사례가 많았다. 국내화주들의 불만도 상당한데 전 세계 수입화주들은 오죽했겠나”라며 “현대상선의 부채비율이 300%대로 크게 줄었지만 해외 화주들이 국적선사에 화물을 실으려는 물류업체를 신뢰할 수 있을지 의문이다. 한 번 잃어버린 화주 신뢰는 쉽게 돌아오지 않는다”고 말했다.

덧붙여 그는 “한진해운 사태는 세계 해운물류시장에서 정부의 실책이 전 세계 공급망을 무너뜨린 사건으로 회자될 것”이라며 “수십년 간 구축한 무형의 인프라를 하루아침에 무너뜨리게 됐다”고 질타했다. 한진해운 사태 이후 국적선사의 ‘맏형’ 역할을 맡게 된 현대상선이 글로벌 컨설팅업체 AT커니의 컨설팅 결과를 바탕으로 향후 5년간 10조원 이상의 SOS를 요청한 걸 두고 물류업계는 정부의 정책실패를 다시 한 번 확인한 사례로 지적했다.

한 업계 관계자는 “과거부터 해운항만정책이 엇박자를 보이더니 고작 3000억원 아끼자고 10조원의 국민세금을 투입한다는 게 말이 되냐”고 분노하면서도 “그나마 남은 현대상선과 SM상선이라도 정부가 올바르게 육성했으면 좋겠다”고 말했다.

터미널업계 “한진해운 하역작업은 불가능했다”

법정관리 신청 이후 선박 가압류를 막는 압류금지명령에도 한진해운 선박들은 전 세계 주요 항만에서 입항을 거부당했다. 모항인 부산항도 예외는 아니었다. 모항을 눈앞에 두고도 한진해운 선박은 컨테이너 고박(래싱)업체와 터미널에 지불할 비용조차 마련하지 못해 한동안 해상에서 떠돌 수밖에 없었다. 특히 터미널업계는 한진해운 사태로 억울한 누명을 썼다. 부산신항 5개 부두 중 4개 부두가 외국계 자본인 탓에 이익논리에 따라 하역작업을 거부했다는 비난이 쏟아졌기 때문.

주요 터미널운영사 관계자들은 한진해운 컨테이너를 처리하는 과정에서 발생할 법적 문제점들이 다분해 하역 거부 의사를 보일 수밖에 없었다고 해명했다. 특히 법정관리 사태에서 한진해운 화물을 하역하게 되면 하역비 미지불, 장치장 부족, 컨테이너 회수의 어려운 점 등 문제점이 산적해 터미널에 미칠 장기적 피해상황을 외면할 수 없었다고 지적했다.

또 한진해운 사태에도 선박들이 끊임없이 부산항을 오가는 만큼 여느 때처럼 약속된 시간에 선석을 제공해야 하는 터미널로선 한진해운에 편의를 봐주기 어려웠다는 입장이다.

설령 부산항에 화물을 하역하더라도 이들 컨테이너가 언제 장치장에서 빠져나갈지를 기약할 수 없었다. 많은 화주들이 컨테이너에 선적된 화물가치에 따라 추가비용 지불의사를 보였을 뿐 대부분 컨테이너 회수를 포기했기 때문이다. 중국 일본 등 역내항로를 기항해야 할 선박마저 상당한 화물을 3부두 한진부산컨테이너터미널(HJNC)를 비롯한 각 터미널에 하역하면서 일대 터미널 작업은 마비됐다.

터미널 간 선석배정문제로 불거진 타부두환적(ITT) 물량은 상황을 더욱 악화시켰다. 항내 셔틀운송 스케줄도 뒤죽박죽으로 꼬이면서 대부분의 터미널이 정상적인 운영이 어려웠다.

HJNC 관계자는 “통상 70%대의 장치율을 보이는 게 정상이지만 당시 장치율은 최대 95%에 육박해 장치 공간 부족으로 하역이 사실상 불가능했다”며 “이론상 장치율 100%에 육박하면 장치장 부족으로 레일형 자동화 크레인(ARMGC) 작업도 어렵다”고 말했다.

한진해운 파산이 결정되면서 각 터미널에 쌓인 한진해운의 미회수 컨테이너는 터미널업체들의 부담으로 작용할 전망이다. 신항 터미널업계에 따르면 4일 기준 1부두는 3개, 2부두는 17개, 3부두는 280개, 4부두는 5개, 5부두는 26개의 한진해운 컨테이너가 장치돼 있다. 이들 컨테이너는 세관과 법적 조율과정을 거치기 전까지 공매하거나 폐기가 불가능하고 장치장에서 빠져나갈 수 없다.

컨테이너 폐기비용만 20피트 컨테이너(TEU)당 400만~600만원이 소요돼 터미널 부담이 상당할 전망이다. 대형 국적선사를 잃은 탓에 터미널업계의 걱정도 크다. 얼라이언스가 3개로 재편되면서 터미널별로 장기계약을 체결했지만 계약이 만료되면 곧 남측 2-4단계와 서측 2-5단계가 추가 확장된다. 한진해운이 있었더라면 소속 얼라이언스 선사들이 그나마 높은 하역비용을 지불하고 부산항을 기항했겠지만 현실은 외국적 선사들의 터미널 옵션만 늘려주고 하역료 덤핑경쟁만 유도하게 돼 제 2의 북항으로 전락할 수도 있다.

한 터미널운영사 관계자는 “한진해운은 삼국 간 수송으로 매년 5~6조달러의 매출을 올리고 80%의 화물을 해외수송했던 글로벌기업이었다”며 “지금은 모든 터미널이 얼라이언스와 계약을 맺어 영업실적 개선세를 보이고 있지만 향후 재계약 협상이 이뤄지면 큰 어려움이 예상된다”고 토로했다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >