항만도시 대기오염 주범 몰린 선박 ‘억울하다’

선박 배출가스가 항만도시의 대기를 오염시켜 폐질환을 일으킨다는 의혹이 제기되고 있다. 연장선상에서 항만도시의 대기를 개선하려면 선박이 정박하는 동안 벙커C유 대신 육상에서 선박으로 전기를 공급하는 육상전원공급장치(AMP)를 조기에 도입해야 한다는 주장도 포함됐다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 황함유량 3%의 연료유를 사용하는 대형 컨테이너선 한 척이 내뿜는 황산화물(SOx)은 디젤 승용차량 5000만대 분량과 비슷하다. 황함유량 3.5%의 연료유를 사용하는 중대형 컨테이너선 한 척이 하루동안 배출하는 초미세먼지(PM2.5)는 트럭 50만대 분량과 비슷하다.

KMI는 네이처지(2016)를 인용해 미세먼지 등으로 인한 심폐질환 사망자 수가 내륙지역보다 해안지역이 수천 배가 높으며 10대 항만이 많은 동아시아 지역의 사망자수가 증가 추세를 보이고 있다고 지적했다.

네이처지에 따르면 동아시아지역의 선박에서 배출되는 대기오염물질이 지난 2002~2005년 기준 전 세계 선박 배출 대기오염물질의 4~7% 수준이었지만 2013년엔 16%로 높아졌다. 또 아시아지역 10대 컨테이너항만은 동아시아에 집중돼 있어 이들 지역에서 배출되는 황산화물 질소산화물 배출량이 전 세계 항만 배출량의 20%를 차지하는 것으로 알려졌다.

동아시아 지역 미세먼지로 인한 심폐질환 사망자 수는 1만3800명, 폐암 사망자 수는 1480명으로 항만이 있는 해안지역이 내륙지역보다 수천배 높다. 한국의 경우 선박에서 배출되는 대기오염물질로 약 500~1100명의 조기사망자가 발생할 것으로 알려졌다.

하지만 KMI가 인용한 이 보고서는 문제점을 안고 있다. 우선 선박 배출가스가 폐질환의 직접적인 원인이라고 단정지을 수 있느냐는 점이다. 중국은 베이징이 위치한 보하이만경제특구, 상하이가 위치한 장강경제특구, 선전 홍콩이 위치한 주강경제특구에 주요 제조업 공장 및 굴뚝산업이 몰려있다. 모두 동부 해안지역에 위치해 있는 게 특징이다. 반면 중서부 내륙지역은 동부 해안지역과의 개발 양극화문제로 이제야 개발이 진행되는 실정이다.

흡연으로 인한 폐질환 사망자도 무시할 수 없다. 세계보건기구(WHO)와 유엔개발계획(UNDP)은 최근 ‘중국이 감당할 수 없는 계산서’라는 공동 보고서에서 중국의 흡연 실태를 고발하며 현재대로 방치하면 21세기에만 약 2억명의 사망자가 발생할 거라 경고한 바 있다. 세계 최대 담배 생산국이자 소비국인 중국은 전 세계 흡연인구의 48%를 차지하고 있다.

유리한 통계만 인용해 과대해석 조장

KMI는 전국 대기오염물질 중 선박에서 배출된 황산화물이 전체 배출량의 11.4%, 초미세먼지는 전체 배출량의 10.1%를 차지하고 있다고 평가했다. 보고서에 따르면 주요 항만인 부산항 인천항 울산항 평택·당진항 광양항이 위치한 지역에서의 선박 대기오염물질 배출 비중은 전국 평균을 웃돌고 있다.

특히 국내 최대 항만도시인 부산의 경우 선박이 배출하는 황산화물과 초미세먼지 배출량이 연간 각각 7717t(부산시 전체 배출량 1만1000t 대비 73.2%) 951t(2000t 대비 51.4%)에 달해 오염 정도가 매우 심각하다는 지적이다.
하지만 국립환경과학원의 2014년 자료에 따르면 선박이 포함된 비도로이동오염원의 황산화물 배출량은 4만t으로 전체 34만3000t 대비 12%에 불과하다. 부산시의 경우 전국 시도 18곳(바다포함) 중 10위로 황산화물 배출량은 전국 배출량 대비 3%에 불과했다.

초미세먼지도 마찬가지다. 전체 배출량 6만3000t 중 비도로이동오염원은 1만4000t으로 22%를 차지해 꽤 높은 수치를 보였지만 정작 부산시는 전국 10위 수준에 그쳤다. 점유율은 전국의 3%에 불과했다. KMI는 도표를 이용해 주요 오염물질의 수치를 나열했지만 오염수준이 극히 미미한 부산에서 선박이 차지하는 오염비중을 ‘비율’로 강조해 선박을 환경오염의 주요 원인으로 매도하는 우를 범하고 말았다.

KMI는 정부의 이동오염원에 대한 미세먼지 관리대책이 선박이 아닌 육상차량에만 집중돼 있다고 지적했다. 문재인정부는 임기 내 미세먼지 배출량 30% 감축, 미세먼지 관리대책 마련, 대책기구 설치, 한중 정상외교 주요 의제화 등으로 미세먼지를 줄일 계획이다.

보고서는 ‘미세먼지 배출량 30% 감축’에 주목했다. 감축 방향이 대부분 석탄 화력발전소 폐쇄 및 감축, 친환경차 보급 확대에 초점이 맞춰져서다. 또 산업단지 화력발전소 공항·항만 등을 대기오염 특별대책지역으로 설정해 엄격하게 관리하겠다는 방향은 설정돼 있으나 항만과 관련해 구체적인 실행안이 부족하다고 지적했다.

하지만 정부와 환경부가 선박보다 화력발전소나 육상차량에 우선적인 데는 이유가 있다. 환경과학원 자료에 따르면 미세먼지(PM10)배출요인 1위는 제조활동에 쓰이는 무연탄이다. 연간 5만3000t의 미세먼지를 내뿜고 있으며 전체 배출량(9만8000t)의 55%를 차지한다. 뒤이어 경유를 연료로 하는 도로이동오염원이 10% 수준인 1만t을 배출한다.

선박이 사용하는 벙커C유(황산화물 4.0%)는 전체 배출원 중 여섯 번째로 많은 미세먼지를 배출하고 있지만 3935t으로 4%에 불과하다. 정부로선 화력발전소와 육상차량에 더 많이 집중할 수밖에 없는 셈이다.

해운업계 “환경규제 대응할 방법 마땅치 않다”

물론 세계적으로 친환경 해운항만정책이 속속 나오고 있어 우리나라도 환경규제에 능동적으로 대응해야 하는 건 맞다. 국제해사기구(IMO)는 오는 2020년 전 해역 내 황함유량 기준 0.5% 이하의 연료유를 의무 사용하도록 하는 내용의 규제안을 내놨다.

자국민의 건강을 위해 배출규제지역(ECA)을 설정해 황산화물 질소산화물 초미세먼지를 관리하는 국가도 있다. IMO가 승인한 ECA는 지난 3월 기준 북해 발트해 북미 해역 및 미국령의 카리브해 인근이다. 중국에선 자국법으로 주강삼각주 장강삼각주 환발해구역 등 3개 지역을 ECA로 설정해놨으며 올해부턴 연료유의 황함유량을 0.5% 이하로 설정한 것으로 알려졌다.

대기오염의 당사자로 지목된 선사들은 국제사회의 규제에 발맞춰 다양한 대책을 고심 중이다. 선사들이 환경규제에 대응할 수 있는 방안은 크게 세 가지다. 기존 벙커C유에서 0.5% 이하의 저유황유로 대체하거나 황산화물 저감장치인 스크러버를 추가 설치하거나 LNG 추진선박으로 선대를 교체하는 것이다.

물론 세 가지 대책 모두 단점을 안고 있다. 선사가 저유황유나 초저유황중질유를 사용하려면 기존 대비 40~80%의 비용을 추가 부담해야 한다. 스크러버 탑재도 엔진 출력에 따라 척당 12억~120억원의 설비 투자비용이 필요하다. 특히 스크러버를 가동할 때 발생하는 배출수와 슬러지(침전물)의 배출을 제한하는 항만에선 사용이 불가능해 투자위험이 따른다.

LNG추진선박도 어려운건 매한가지다. LNG 추진선박은 기존 선가 대비 20~30%의 추가 설비를 투자해야 하고, LNG 저장탱크만큼 컨테이너화물을 적재할 수 없다. LNG를 급유할 벙커링 설비가 유럽에 집중돼 있다는 점도 문제점으로 지목된다.

또 다른 대안으로 주목되는 AMP는 일부 국가에서 도입 중이지만 상용화까진 갈 길이 멀다. IMO는 지난 MEPC 64차 회의에서 회원국의 항만에 AMP를 의무 설치하는 규정 초안을 검토했지만 주요 회원국들의 기반 설비 부족으로 비강제적 설치를 권고한 상태다. AMP는 선박 배출가스가 나오지 않아 친환경 항만시설로 꼽히며 우리나라 주요 교역국인 미국 LA항 롱비치항과 중국 주요 항만이 대표적인 사례로 꼽힌다.

KMI에 따르면 미국 LA항과 롱비치항은 올해부터 입항하는 선박의 70%가 AMP를 의무 사용토록 하는 한편, 2020년부턴 의무화 비율을 80%로 높였다. 극동아시아에선 중국이 AMP 도입에 가장 적극적인 것으로 알려졌다. 해운업계는 극동아시아의 AMP 설치 적극성 순위를 중국 한국 일본 순으로 본다. 일본의 항만들은 대체로 AMP를 설치할 의향이 없는 것으로 알려졌다.

국내 해운업계가 우려하는 점은 부산항을 입항하는 대부분의 선사가 AMP플러그를 설치했느냐다. 국적선사들은 압박에 못 이겨 플러그를 설치하지만 외국적선사가 벙커C유로 계속 운항하면 국적선사만 역차별 받을 수 있다. 또 플러그가 없는 선박은 부두에 정박할 때 벙커C유를 사용해도 되는 항만으로 기항지를 옮길 가능성도 있다.

한 국적선사 관계자는 “최근 IMO에서 해양환경과 선박안전에 직결되는 선박평형수 규제도 해운업계의 어려움을 반영해 규제발효를 2년 유예했지만 설치를 마무리해야 한다”며 “2020년까지 황산화물 규제에 대비할 시설도 마련해야 하는데 AMP플러그까지 설치하라는 건 해운업계에 삼중고의 고통을 제공하는 격”이라고 어려움을 호소했다.

그는 덧붙여 “국제사회가 전 세계 해역을 규제하면 어쩔 수 없지만 몇 십년에 걸쳐서 규제할 걸 5년 안에 다 하라는 건 비현실적”이라며 “선박평형수와 황산화물 저감장치 비용이 상당하다보니 3~4년 내로 매각해도 될 노후선대는 차라리 매각해서 선복량 조절에 나설 것”이라고 지적했다.
 
AMP설치 필요성 갑론을박

KMI는 우리나라가 AMP를 적극적으로 도입해야 한다고 주장했다. 2030년까지 전국 항만 57개 선석에 고압용 AMP를, 63개 선석에 저압용 AMP를 설치해야 한다는 내용이다. 총 AMP 구축비용은 고압용이 1132억원, 저압용이 1260억원에 이를 것으로 전망했다. 국내 일부 항만에선 이미 AMP 사업에 시동을 걸고 있다.

인천항은 현재 66개의 저압용(220~440V) AMP가 설치돼 있다. 최근엔 영흥발전본부 석탄하역부두 3번 선석에 고압 AMP 1개를 설치해 시범운영 중이다. 현재는 관공선 연안여객선 예인선 등 92척의 선박이 AMP로 전원을 공급받고 있다. 부산신항도 신규 조성 중인 남컨테이너 2-4단계와 서컨테이너 2-5단계 건설에 AMP에 필요한 공관로 설치를 추진하고 있다.

물론 해결해나가야 할 점도 많다. 우선 항만공사와 해수부가 선석당 AMP 설치에 약 20억원을 투자해야 한다. 당사자인 선사는 5만t급 이상의 선박에 척당 7억~12억원 가량의 전기플러그 설치 비용을 부담해야 한다. 또 연료에 해당하는 전기에너지가 벙커C유보다 저렴해야 한다.

인천항의 경우 한전이 산업용 전기요금을 청구하고 있지만 운영비 부담이 커 활성화까진 시일이 걸릴 것으로 알려졌다. 문 대통령이 추진 중인 탈원전 정책이 현실화되면 때에 따라 전원부족으로 AMP의 수요에 대응하지 못할 가능성도 상존한다.

한 항만 전문가는 “아직 국내에선 선박에서 뿜는 먼지가 얼마나 되는지에 대한 분석이나 원인규명이 안 돼 한계점이 많다”며 “비용편익이 확보돼야 하는 만큼 전기자동차처럼 AMP도 특별 요금체계를 구축해야 한다”고 평가했다.

일각에서 제기된 신재생에너지로 AMP를 가동하는 건 국내 현실에 적합하지 않은 것으로 알려졌다. 신재생에너지가 대체로 날씨와 기후에 영향을 많이 받고, 시설 설치비용도 상당하기 때문이다. 또 고압용 AMP 1기는 4000KVA(피상전력)의 용량이 필요한데 태양광 설비로 충당하려면 약 7만6000㎡에 태양광 모듈을 설치해야 하는 것으로 알려졌다. 우리나라 현실상 부지도 확보돼야 하지만 태양열이 많은 낮에만 한정적으로 사용 가능해 한계점이 있다는 지적이다.

터미널운영사들이 바라보는 시선도 곱지만은 않다. 각종 세미나에서 해외 AMP 도입 사례를 일부 언급한 적은 있지만 항만당국이 어떻게 도입·운영하겠다는 가이드라인을 아직 내놓지 않았기 때문이다. 또 부산항에 입항하는 선박들이 대체로 AMP 플러그를 장착하지 않은 점도 문제점으로 지적됐다.

부산신항에 설치된 154KV(15만4천V) 전압의 주 변전소가 AMP 운영에 적합할 지도 의문이란 의견이 제기됐다. 각 터미널은 주 변전소에서 갠트리크레인(STS)과 레일형 자동화 크레인(ARMGC) 등을 가동할 전기를 공급받고 있다. 기존 하역장비에 사용되는 전기에너지도 상당한데 AMP까지 설치하면 전기수급이 원활하지 않을 수도 있다는 게 가장 큰 문제점으로 꼽힌다.

AMP 운영비 부담도 해결과제다. 부산항만공사(BPA)가 임대부두의 주체이고 AMP 운영은 터미널운영사가 하다 보니 BPA가 시설투자비용을 명분으로 부지 임대료를 더 높일 수 있기 때문이다.

한 터미널운영사 관계자는 “평소 환경에 민감하게 대응하는 유럽계 선사들은 LA항의 사례처럼 신항 인근에서 알아서 저속운항에 나서고 있다”며 “AMP를 설치한다면 터미널이 부담해야 할 시설비 부담 외에도 항만공사가 설치한 변전소가 적합한지, 유지보수는 어떻게 할지에 대해 기본적인 가이드라인을 마련해야 한다”고 말했다.

그는 덧붙여 “몇 년 전 친환경 항만시설이 한창 이슈였다가 사라졌는데 최근 들어 급작스레 한쪽은 LNG를 내밀고 다른 쪽은 AMP를 내밀다보니 혼란스럽다”고 전했다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >