해상운송 주축 남북한 통합물류체계 구축 절실

철의 실크로드 시대를 개척하는 “한국기업의 북방 진출전략” 세미나가 전
경련 국제경영원 주최로 지난 11월 2~3일 양일간 열려 업계의 관심을 모았
다.
이번 세미나에서 해운물류업계 관계자들에게 특히 눈길을 끌었던 주제는 “
제조산업의 대북 물류전략’과 “동북아 물류거점으로서의 진단”, “TAR-N
C를 이용한 컨테이너운송의 활용방안과 UN-ESCAP 운송부문 정책기조”, “
경의선 철도 기업의 대응” 등이었다.
(주)IMRI의 조봉현 이사는 OEM을 중심으로 한 제조산업의 대북 물류전략이
란 주제발표를 통해 물류문제가 남북경협에 있어 핵심요소라고 지적하면서
대북사업의 수익성을 제고하기 위해선 남북경협 환경 요소중 가장 큰 장애
요인으로 작용하고 있는 물류비 과다문제를 해결해야 한다고 밝혔다.
남북간 물류개선을 통해 일정 규모이상의 물동량을 확보하고 교역규모를 확
대해야 많은 기업들이 대북사업에 참여할 수 있는 여건이 조성될 수 있다고
지적했다.
조이사는 남북교역이 시작된 이래 물자수송은 비효율적 방법과 절차로 인해
시간이나 비용면에서 큰 손실을 감수하며 이루어지고 있다는 것이다. 남북
교역을 위한 수송수단은 아직 공식적으로는 제 3국적선을 이용해야만 하며
서비스도 제 3국인 혹은 제 3국 회사로 해야하는 등 아직까지 교역의 수송
체계가 공식화돼 있지 않다는 견해다.
따라서 대부분 직수송이 아닌 우회수송을 이용하고 있으며 인천/남포간 직
항로가 개설되어 일부 물량이 직수송되고 있기는 하지만 그 경우에도 수송
로는 공해상을 우회하고 있다고 밝혔다. 한편 수송시 해상 수송외의 방법은
이루어지지 않고 있기 때문에 소모적인 물류비용에도 불구하고 중국으로
물자를 보낸 다음 철도를 이용해 북한으로 수송하는 방법을 이용하기도 한
다는 것이다. 이에 따라 남북간 수송료가 제 3국 수송로에 비해 3배이상 비
쌈으로써 기업들의 대북사업 진출 초기 의사결정에 지장을 초래하고 있다고
강조했다.
인천/남포간의 컨테이너 운송비용을 경쟁관계에 있는 중국의 천진/인천간
선박운임과 비교하면 20피트 컨테이너 기준, 천진/인천의 경우 4백~6백달러
이지만 인천/남포간에는 8백50달러 내외라는 것이다. 부정기화물인 북한행
화물은 부두에서 멀리 떨어진 컨테이너야드를 사용하기 때문에 추가 운반비
용이 소요되고 또한 기업이 직접 컨테이너를 구매해서 사용하고 있어 이에
따른 추가비용도 발생, 결과적으로 컨테이너 1개당 해상운송비용은 1천2백~
1천7백달러로 별다른 추가비용이 없는 중국보다 약 3배 더 비싼 실정이라고
밝혔다.
남북경협 추진업계의 노력도 필요하다고 지적했다. 물류비 절감을 위해 업
계 스스로도 노력을 강화해야 한다는 것이다. 원·부자재 반출시 사전에 정
확한 물량을 파악하여 선적함으로써 추가적으로 제공하는 회수를 줄이고 북
한 현지 공장에 우리 기술자와 검사인력을 파견해 생산제품의 품질을 검사
함으로써 제품 반입이후에 국내에서 발생하는 검사비용 등을 절감해야 한다
는 지적이다. 국내에서 발생하는 창고비, 운반비 등을 줄임으로써 국내 물
류비를 점감하고 물류비 절감을 위해 생산제품을 남한으로 반입하지 말고
중국 등 제 3국으로 수출하거나 북한 내수시장 확보도 적극 검토해야 한다
고 밝혔다. 또 진출업체간의 정보의 공유화, 공동 물자수송도 필요하다고
언급했다. 포장제(박스, 스치로폴, 포장비닐 등) 생산업체와의 대북 공동진
출로 포장 물류비도 절감해야 한다고 강조했다.
아울러 북한의 선적 및 하역시설 미비, 입출항 수속 및 대기시간 등으로 인
해 항구에서 선박이 오랫동안 정박함으로써 물류비과다 문제가 발생하고 있
다며 인천/남포간 적정 운항일수는 왕복 약 6일이나 실제 운항은 약 13~14
일이 소요돼 평균 7~8일에 달하는 장기 체선이 물류비를 증가시키고 있다고
밝혔다.
장기 체선의 주요인은 남포항에서의 입출항 수속 지연, 잦은 크레인 고장
및 단전 등으로 컨테이너하역을 위한 대기시간이 길기 때문이라고 분석했다
.
따라서 북한의 비효율적인 하역능력을 개선함으로써 물류비용을 절감시키는
방안을 모색할 필요가 있다는 것이다. 경제단체 등 민간차원에서 이동식
컨테이너 하역기를 무상으로 장기 임대함으로써 체선기간을 단축시키고 북
한항의 항비를 인하할 수 있다는 것이다.
또 남북경협 및 동북아 교류·협력을 증진시키기 위한 종합물류센터를 건립
하여 종합물류센터를 거점으로 남북한을 연계하는 복합적인 물류시스템을
구축함으로써 한반도를 동북아시아 물류의 중심지로 개발해야 한다는 것이
다.
한편 한국해양대학교 정영석 교수는 “동북아 물류거점으로서의 진단 (제도
적/물리적 장벽 극복방안)”이란 주제발표를 통해 지난 6월의 남북정상회담
이후 경의선철도의 복원사업은 정치적인 의미 이외에도 경제적으로 매우 큰
의미를 가지고 있다고 밝혔다. 폭증하는 동북아 물류수요와 함께 세계 4위
의 컨테이너 항만인 부산항과 광양항을 개발하여 동북아 물류중심지로서의
지위를 확고히 하고자 하는 우리나라의 물류정책에 철도를 비롯한 육상교통
로의 연결은 결국 동북아지역의 중심항만 중 유일하게 육상교통로를 통한
대륙과의 연결고리를 가지게 되는 매우 중요한 의미를 가지게 된다고 밝혔
다. 이는 결과적으로 수요자의 선택에 따라 해상운송과 철도, 물류를 통한
운송서비스를 어느 지역, 어떤 운송수단을 통해서도 가능하게 한다는 점에
서 제조업의 지원산업으로서의 물류산업을 그야말로 물류 그 자체의 산업적
가치를 드높여 주는 중요한 사건이라고 언급했다.
그러나 이러한 의미는 장기적인 사업 목표가 될 것이고 단기적으로는 대북
경제협력으로 대표되는 남북한간의 교역에 있어서 결정적인 지원산업으로서
의 역할 특히 개성공단의 개발과 생산물의 수출입 동맥으로서의 역할을 충
실히 수행함으로써 장기적 물류중심지 전략이 달성가능할 것으로 보인다.
따라서 경의선철도의 복원으로 대북 물류 또는 동북아 물류거점화를 위해서
정 교수는 물류인프라 구축과 수송수단의 효율적 활용을 위한 전략을 개성
공단 배후수송시설을 중심으로 한 단기전략의 동북아물류중심지로서의 역할
을 위한 중장기 전략으로 나눠 고찰하고 제도적, 법적 보완 및 대책을 검토
했다는 것이다.
결과적으로 동북아 물류거점화 사업은 경의선 복원이 현재의 중심항만전략
과 함께 상승효과를 크게 가져올 것은 물론 운송서비스의 다양성을 확보함
으로써 동북아 유일의 복합운송중심지로 거듭날 수 있는 계기를 마련한 것
으로 평가된다고 지적했다. 다만 기존의 국내 경제정책에 무리가 오지 않고
개성공단 등의 당장 눈앞에 닥친 남북경협사업의 성공적 수행을 위한 SOC
사업에서 출발하여 하나하나 단계적으로 문제를 풀어간다면 남북공동 번영
의 경제적 효과와 함께 실질적인 효과를 거둘 수 있을 것이라고 밝혔다.
교통개발연구원 안병민 박사는 “TAR-NC(Trans Asia-Northern Corridor)를
이용한 컨테이너 운송의 활용방안과 UN/ESCAP운송부문 정책기조”라는 주제
발표를 통해 TAR사업의 가장 큰 걸림돌이었던 한반도 구간의 미싱 링크(mis
sing link) 연결은 동북아시아지역의 새로운 간선철도망의 구축을 의미하며
이것은 동북아시아지역의 전면적인 운송네트워크 개편의 기폭제가 될 수
있다고 지적했다.
현재 동북아지역의 역내 교역규모는 1990년대이후 연평균 15%이상의 성장을
지속해 오고 있으며 역내 교역의 대부분은 해상운송을 통해 이루어지고 있
는 실정이라고 밝혔다. 그러나 한반도종단철도는 환동해경제권과 환황, 발
해경제권의 교집합지역인 한반도를 종단하고 있으며 물동량이 많이 발생하
는 한국과 일본으로부터의 육상을 통한 접근이 가능해져 동북아지역의 간선
교통망으로서 그 역할이 기대되고 있다고 밝혔다. 또 한반도종단철도의 연
결은 동북아시아의 지하자원, 노동력, 자본, 기술을 결합시키는 기능과 동
북아 경제권의 구축 및 단일운송망 형성을 촉진시키는 역할을 할 수 있다는
것이다. 또 제 2차 세계대전이후 이 지역을 지배해왔던 체제대립을 해소시
키며 동북아지역의 이익을 극대화시킬 수 있을 것이라고 언급했다.
따라서 동북아시아의 철도운영체제가 개선된다면 아시아횡단철도는 유럽의
PETN(Pan European Transport Network)과 유기적인 연계운송체제를 구축할
것으로 예상된다고 지적했다.
즉, 한국, 북한, 중국, 몽골 등의 동북아시아국가간에 범동북아 철도운송망
”이 구축된다면 유라시아 복합운송체제는 유럽의 주요 내륙도시에 대해서
도 해상운송보다 강력한 경쟁력을 보유하게 될 것으로 전망되며 TAR 북부노
선은 21세기를 주도하는 랜드브리지로서의 확고한 자리매김을 할 것이라고
밝혔다.
한편 삼성경제연구소 북한연구팀장인 동용승 박사는 “경의선 철도 연결과
기업의 대응(북한의 대외경제관계를 중심으로)”이란 주제발표를 통해 북한
의 입장에서 볼 때 90년대 초반과 현재를 비교하면 크게 3가지가 변했다는
것이다. 첫째, 북한은 경제문제를 풀기 위해선 대외관계 개선 등 반드시 있
어야 하는 중요한 경험을 했다는 지적이다. 북한은 무역을 유무상통의 원칙
에 따라 행해왔다는 것이다. 특히 수입은 북한이 스스로 생산하지 못하거나
부족하게 생산하는 것 가운데 반드시 필요한 것을 들여오는 것이며 수출은
수입을 하기 위해 잉여분을 판매하는 것이 기본적인 개념이라고 밝혔다.
한편 외화확보를 위해 나진선봉을 개방하고 남북한간 관계개선을 추진해 남
북기본합의서도 만드는 등 대외경제관계 확대를 위해 다방면으로 노력했으
나 93년 북한 핵문제가 돌출되면서 남북관계는 단절됐고 나진선봉에 대한
투자유치도 만만치 않았을 뿐아니라 미국과 직접적인 협상 채널을 가동하는
대신 대외관계는 더 이상 확대할 수 없는 상황에 처해지게 됐다는 것이다.
사회간접자본에 대한 재투자가 이루어지지 못한 관계로 경미한 자연재해에
도 큰 피해를 입을 수 밖에 없을 정도로 경제의 기본이 취약해져 버렸으며
에너지난으로 공장이 가동되지 못하고 급기야 계획경제 시스템이 붕괴되기
직전에 이른 것이라고 밝히고 있다. 우선 지난 기간 경험한 경제적 어려움
에 대해 북한은 다시는 있어서는 안될 것이라는 인식이 강할 것이라고 예측
했다. 둘째, 미국과의 직접적인 대화채널이 생겼다는 점을 들고 있다. 실질
적으로 북한이 대외경제관계를 개선해야 대외무역을 확대하고 외국인투자를
받아들이려 해도 미국이 50년대 이후 북한에 취하고 있는 대북 경제체제로
인해 움직일 수 있는 공간이 많지 않았으며 특히 테러지원국, 공산주의 국
가에 취해지고 있는 각종 제재는 북한이 국제사회에서 무역은 물론 자본을
조달하기 어려웠을 뿐아니라 식량이나 에너지원을 국제시장에서 조달하기도
불가능한 실정이었다는 것이다. 셋째는 남한정부가 햇볕정책을 일관되게
유지하고 있다는 점을 지적했다. 북한은 지금 세계경제질서로 편입하는 과
정에 있으며 돌이킬 수 없는 상황에서 진행되고 있다는 지적이다. 그러나 5
0여년간 사회주의 계획경제에 익숙해 있던 모든 국가시스템을 일시에 개선
하는 것은 불가능하다는 주장이다. 이는 시간이 필요할 뿐더러 동시에 그
시간을 단축하기 위해 치밀한 계획과 사전 준비가 필요함을 의미한다. 조급
한 마음으로 북한의 변화를 기다리기 보다는 인내를 가지고 많은 것을 북한
에 알려주는 여유로운 마음이 있어야 한다고 언급했다. 아울러 기회가 왔을
때 보다 많은 장치를 만들어 나가는 추진력도 요구된다는 것이다. 이것은
북한이 대외경제관계를 확대해서 궁극적으로 경제적 안정을 찾고 한반도에
평화가 정착되기 위해 남과 북 모두가 노력해야 할 일이라고 생각되며 이러
한 북한의 대외경제관계 변화는 경의선 연결에 따른 실질적인 성과를 남북
한이 모두 거둘 수 있는 필요충분조건이라는 점을 인식해야 한다고 강조했
다.