부산항·광양항 개발에 정치적 입김 배제돼야

지난 10월 31일 해양수산부에 대한 국회 농림해양수산위의 국정감사에선 수
산, 해양분야와 노무현 장관에 대한 정치성 질타에 많은 시간이 할애된 반
면 현안인 항만시설확충, 해상안전, 해양오염문제등이 제대로 다뤄지지 않
아 아쉬움을 남겼다. 하지만 일부 의원들은 부산신항과 광양항의 조기개발
방안 제시, 신항만 민자유치 실적 부진 추궁, 항만공사제 도입 추진건과
해운업 부채비율 200% 적용 문제의 부당성 등을 지적해 눈길을 끌었다.
한나라당의 허태열 의원은 부산신항만 민자협상의 문제점 지적과 함께 해운
업 부채비율 200% 강요시 해운산업이 고사위기에 처할 수 있다며 이에 대한
대책을 물었다. 허의원은 부산신항만은 부산항의 급증하는 물동량 처리와
21세기 동북아 컨테이너 중심항만을 선점하기 위한 국제적인 종합물류항만
을 건설한다는 목표아래 국책사업으로 추진되고 있는 사업이며 지난 9월 발
표된 민자협상결과는 협상내용의 문제점과 함께 민자에 의한 항만개발 추진
방식이 근본적인 한계가 있다는 사실을 확인시켜 주었다고 지적했다. 허의
원은 아울러 이번 실시설계 변경 협상결과는 미래를 위한 중요 정부정책이
민자사업자에 의해 좌우되었다는 나쁜 선례를 남겼다는 점외에도 많은 문제
점을 노정하고 있다고 밝히면서 첫째로 2007년 상반기까지 공사를 완공하겠
다는 발표는 있었는데 공사를 착공하는 시점에 대해선 명확한 입장이 없고
아직까지 협약문안을 작성하는 상황에서 공사지연에 따른 사회 경제적 손실
은 기하급수적으로 증가할 것이라고 강조했다. 당초 2000년 전반기 공사착
공계획이 협상지연으로 10월로 연기되었고 지금까지 민자공사 착공이 이
루어지지 않고 있다면서 99년의 경우 5만4천9백31척의 입항선박중 2천8백34
척의 체선이 발생하여 직접비인 체선료가 3백94억원, 간접비가 2천9백47억
원으로 총 3천3백41억원의 경제적 손실이 발생, 급증하는 물동량을 감안할
때 항만개발지연에 따른 사회경제적 손실은 엄청날 것이라고 밝혔다.
둘째로는 전반적인 공기지연과 더불어 2단계사업은 물론 1-2구간에 대한 전
망이 불투명하여 원래 신항만건설계획대로 사업이 추진될지 의문스럽다는
것이다. 1-2구간의 사업시행여부를 물동량 추이와 여건변화에 따라 사업을
시행하자는 민자사업자의 입장을 전적으로 반영함으로써 2008년 9월까지의
1단계 사업을 끝내기가 어렵고 국가가 수립한 계획에 대해 공개입찰을 거쳐
이미 확정된 사업추진계획을 번복하여 2단계 사업을 제외한 것은 민자사업
자의 도덕적 해이를 조장한 것으로 극히 나쁜 선례를 남긴 것이라고 질타하
면서 이미 실시설계변경협약을 체결해 어쩔 수 없다면 신항만 2단계 사업추
진은 정부 또는 공공기관이 주도하도록 해야 한다고 밝혔다.
세째는 신항만 배후교통망 시설대책이 미흡해 2007년 상반기 1-1구간이 준
공된다고 하더라도 항만기능이 정상화될지 우려된다는 것이다. 현재 계획중
인 국가지원지방도 69호선은 신항만에서 나오는 물동량을 소화할 핵심적인
기간도로이지만 국지도로는 보상비가 지원되지 않아 사업추진이 제대로 되
지 않고 있다는 지적이다. 국지도 69호선의 사업 미시행 지구는 연약지반으
로 장기간의 공사가 예상돼 신항개항에 맞춰 도로를 완공하기 위해선 신항
만배후도로 지정이 필요하고 아울러 신항만 인입철도 건설을 위한 대책이
마련되지 않아 철도를 통한 시베리아와 중국 등으로 연계하여 21세기 동북
아 물류중심항만 육성이라는 기본계획에 차질을 집고 있다고 주장했다.
이와함께 부산신항만의 5만톤급 선석계획은 선박건조기술의 발달에 따른 선
박의 대형화추세를 반영하지 못함으로써 21세기 동북아 중심항만 육성이라
는 기대를 충족시키지 못하고 있다는 지적이다.
현재 5만톤급 9개 선석을 건설하려는 1단계 계획은 1990년대 북미 및 구주
항로의 주력선대로 등장한 5천~6천TEU급 컨테이너선박을 기준으로 설계한
것으로 2000년대에 보편화도리 8천TEU급 이상 초대형 컨테이너선의 접안은
고려치 못하고 있다고 밝히면서 더구나 부산신항 항로의 수심이 14~15미터
밖에 되지않아 18미터이상의 수심이 유지되어 운항할 수 있는 8천TEU급 선
박의 부산신항 접근이 원천적으로 봉쇄돼 있다. 현재 12,000TEU급 선박이
자유로이 드나들 수 있는 요코하마항을 비롯 벤쿠버항, 로테르담항 처럼 수
심과 안벽, 부두시설을 갖추도록 해야 한다고 밝혔다.
한편 허의원은 정부가 5대 그룹과 64대 그룹별로 부채비율을 평균 200%로
낮추라는 지침이 산업간의 특성을 무시하고 모든 기업에 교조적이고 경직적
으로 운용됨에 따라 구조적으로 부채비율이 높을 수밖에 없는 해운업의 국
제경쟁력을 오히려 약화시키는 교각살우의 우를 범하고 있다고 지적했다.
그동안 국적선사들은 고정자산인 선박을 매각, 그 대금으로 유상증자를 함
으로써 자기자본을 늘려 부채비율을 낮추었는데, 선박의 국제가격하락 등을
고려치 않고 매각함으로써 많은 손실을 감수해야 하는 울며겨자먹기식의
선택이었다는 것이다.
해상물동량 증가추세에도 불구하고 국적선사의 적정선복량 확보를 포기토록
하는 경직적인 부채비율 200% 지침때문에 국적선사는 막대한 피해를 감수
하면서 선박을 매각했지만 부채비율은 339%이 이르고 있으며 컨테이너 및
전용선 등 고가선박을 확보하고 있는 6개 대형선사의 부채비율은 458%에 달
한다는 주장이다.
장부가액으로 8조원에 이르는 해운업체 보유선박을 모두 매각해도 부채비율
을 300%밖에 달성하지 못하는데 근본적인 문제가 있다고 주장했다. 항만자
치공사 지연문제와 관련해선 항만자치공사(PA)도입 취지를 살려 재정의 자
립, 운영상의 자치독립, 설립주체간의 대등한 참여가 전제가 돼야 한다고
밝혔다. 현재 부산항만공사 쟁점사항으로는 항만공사의 업무범위(관할구역)
문제, 부산신항만 포함여부, 항만내 국유재산 이관방식 문제 등이 있는 것
으로 지적하고 있다. 부산시는 수역관리업무까지 포함을 요구하고 있으나
해양부는 항만자치공사는 상업적 업무위주로 하되 항만터미널 관리, 기존
시설개축 및 유지보수, 항만시설 건설업무는 이관할 수 있으나 개항질서,
공유수면관리 등은 공권력적 업무라는 이유로 이관을 반대하고 있어 기본시
설과 기능시설의 건설주체 이원화로 효율적인 항만개발에 차질을 빚고 있으
며 항만사용료 징수기관의 이원화에 따른 사용료 납부 불편 초래등이 예상
된다는 것이다.
또 부산 신항만은 1단계 완공후 PA에 인계하되, 2단계 사업은 민자사업자
문제와 함께 PA설립후 전문기관의 용역을 거쳐 설립주체간의 협의로 결정하
려는 것이 해양부의 입장으로 전문기관 용역의 신뢰성에 의문이 있어 PA특
별법안에 기간과 방법을 명시하는 것이 적절하다는 주장이다.
부산시는 또 무상양여를 희망하나 현물출자안이 가장 현실적인 방안으로 거
론하고 있어 항만구역내 부산시 재산 출자를 유도하기 위한 방안으로 PA와
부산시와의 연계고리를 사전에 차단하려는 의도라고 강조했다. PA설립으로
해당 지방해양수산청과 컨테이너부두공단 및 지방부두관리협회 기능이양에
따른 기능재조정 및 정비방안이 필요하고 PA의 재정자립과 지속적인 항만개
발 및 서비스시설 보강을 위해 PA의 잉여수익금 처분범위에 대한 명확한 규
정설정도 필요하다고 밝혔다.
새천년 민주당의 정장선의원은 항만공사제 도입은 졸속으로 추진해선 안된
다고 강조했다. 항만공사의 도입은 항만개혁의 차원에서 세계적 추세가 되
고 있어 도입이 돼야 한다고 보지만 문제는 그 나라의 특수한 상황을 충분
히 고려해 추진해야 한다고 밝혔다.
이러한 항만개혁을 위한 접근방법에는 규제완화와 상업화, 민영화 등 세가
지 요소를 중요하게 생각한다고 밝히면서 이미 우리나라는 9개항에 37개부
두에서 부두운영회사(TOC)제도를 도입해 상당한 효과를 거둬 생산성이 12.5
% 상승하고 체선선박비율이 21.1%나 감소했다고 지적했다. 이러한 형태는
지방해양수산청이 규제적인 공공기능을 수행하고 민간사업자가 상업적 역할
을 담당하는 국유민영 형태로서 현체제하에서도 상당한 정도의 민영화가 성
공적으로 이뤄지고 있다는 것이라고 밝혔다. 어차피 항만시설을 매각하지
않고 운영권을 민영화한다면 현체제에서도 공사화보다 더욱 앞선 민영화가
잘 이루어지고 있다고 밝히면서 아울러 상업적으로 민간이 운영할 수 있는
것은 과감하게 운영의 민영화가 이뤄지도록 할 필요가 있다고 강조했다.
정장선의원은 신항만 민자유치 실적이 매우 부진하여 항만시설 확보에 큰
차질을 빚고 있으며 따라서 민자유치계획에 대한 전면적인 재검토가 필요한
실정이라고 밝혔다. 민간투자법에 따라 민자사업으로 추진하는 곳은 6개항
만 총 40개 선석에 9.45 km, 총사업비 2조6천6백64억원이며 사업기간은
올해 4개항만에서 사업을 시작해 2008년에 완료하는 것으로 됐으나 민간
투자협상이 일단 체결된 부산신항과 목포신외항은 민자사업자가 개정된
민간투자법에 따라 협약내용 변경을 요청해 협상중이나 아직까지 확정되지
못했고 인천북항과 포항신항은 실시협약체결을 위한 협상이 진행되고 있어
민자사업에 의한 착공은 한건도 이뤄지지 못하고 있는 실정이라고 주장했다.
울산신항과 마산항은 고시예정이며 항만법에 의해 민자사업을 계획했던 평
택항은 9개선석을 건설하기로 한 민간회사가 건설을 포기하면서 정부재정으
로 전환하는 등 정책에 혼선을 빚고 있다며 이것은 IMF에 의한 민간의 자본
조달 어려움에 기인하기도 하지만 근본적으로 정부의 민간투자유치계획이
현실성이 없었기 때문이라고 지적했다.
정부는 2011년까지 전국 항만시설확보율을 96%수준으로 달성하고 부족한 재
정을 해결하기 위해 전체 17조 7천억원중 57%인 10조 1천7백억원을 민자유
치를 통해 확보할 계획을 세웠으나 민자유치의 실패는 신항만 건설에 막대
한 차질을 초래함으로써 신항만사업계획 그 자체의 실패라고 해도 과언은
아니라고 밝혔다. 그동안 정부가 추진했던 민자유치의 문제점을 살펴보면
정부의 철저한 사전 사업성 분석없이 민자유치를 추진했다는 것이고 민자유
치대상 사업규모가 방대하다는 점을 지적했다.
부산신항만의 민자유치규모는 2조 1천6백78억원으로 세계적으로 유례를 찾
아보기 힘들정도의 대규모 투자이며 금융권에서도 자금지원을 꺼리고 있는
실정이라면서 가까운 대만의 카오슝항만 보더라도 2선석씩 순차적으로 개발
하고 있으며 또한 민자사업의 범위도 상부장치에 한정시켜 참여하는 민간회
사의 부담을 최소화하고 있다고 밝혔다.
정부의 재정지원의지의 빈약함도 꼬집었다. 부산 신항만의 수익성은 내부수
익률(IRR)을 기준으로 7~10%대에 머물고 있어 코넬보고서에서도 사업성이
떨어진다고 분석했고 민간사업자는 15%대를 요구해 정부재정의 추가지원을
요구, 이 문제를 가지고 오랫동안 끌어왔다고 지적하면서 당시 협상을 진행
시킨 담당 공무원은 이럴바에 정부가 하는 것이 좋겠다고 할 정도로 부산신
항의 민자사업의 걸림돌은 수익성에 있었다고 지적했다.
항만사용료가 낮아 항만건설시 수익성 보전에 한계가 많은 점도 들었다. 우
리나라 항만사용료는 국가 공공요금으로 투자원가 대비 지나치게 낮아 민간
자본의 항만시설 투자자체가 불가능하다고 밝혔다.
한편 한나라당의 손태인 의원은 해운항만정책의 기초자료로 가장 중요하다
고 생각되는 세계 20대 선진항만의 항만시설사용료, 년간 물동량 및 손익계
산서 등 지난 8월 8일자에 보낸 자료요구에 대해 아직도 자료가 없다고만
답변하고 있다고 질타했다. 8명의 해외주재관과 국외파견·훈련중인 25명의
직원 등 총 33명의 해양수산부직원이 선진국의 해양수산분야 동향과 정보
수집, 교육훈련 등을 위해 해외에 나가 있고 항만공사제 도입방안 연구 용
역비로 3억3천5백만원의 예산을 지출했고 그중 8명의 연구원이 11개 외국의
항만관리·운영제도 조사를 위해 2천8백38만9천9백94월이 집행되었으나 거
의 3개월전에 요구한 자료를 아직도 파악조차 하지 못하고 있다는 것은 국
정감사 자체에 대한 무시일 뿐아니라 해운항만정책을 주먹구구식으로 입안
한다는 단적인 사례라고 강조했다.
손태인 의원은 광양항에 컨테이너 화물이 오지 않는 것은 해양수산부가 해
운항만청 시절인 1996년에 실시한 신항만개발 투자우선순위 평가에서 양항
체제의 구조적 문제에 따른 것으로 이미 예상했다고 밝혔다. 그 실례를 보
면 선박의 대형화와 선사간의 제휴증가가 세계 해운업계의 추세로 이것은
컨테이너선 기항이 특정항만에 집중되는 것을 가속화시키고 있어 양대 항만
개발은 이 추세에 역행하고 있다는 것이다. 광양항의 화물유치에 고심하고
있는 해양수산부는 지난해 12월 발표한 광양항 광역개발 기본계획 용역보고
서에서 광양항과 부산항은 컨테이너 물량확보를 위한 경쟁관계로 보면서 영
남권 화물유치 방안까지 내놓고 있다며 양항이 성공하려면 공정한 경쟁관계
를 통해 자생력을 키워야 하고 바로 이것이 항만자치공사가 하루빨리 설립
돼야 하는 이유라고 주장했다. 그러나 해양수산부가 추진하는 항만공사는
겉모습만 항만공사인 관리공사에 불과해 항만의 경쟁력을 창출할 수 없다고
밝혔다. 더 큰 문제는 해양수산부가 용역보고서에서 보여준 항만공사제에
대한 부정적인 입장이 여전히 변하지 않고 있는 것이라고 주장했다.
항만자치공사의 성공을 위해선 우선 항만정책을 독립적으로 수립하고 집행
할 수 있는 실질적 권한을 갖도록 해야하고 아울러 출자지분권 포기로 항만
공사의 독립성을 보장해야 한다고 지적했다. 또 항만자치공사는 상업적 기
능외에 항만관리권에 당연히 수반되는 공권적 업무도 수행하며 항만공사의
의의에 비추어 항만개발권까지도 업무에 포함시켜야 한다고 강조했다. 특히
개발이 늦어지고 있는 부산신항과 관련하여 당초 기획예산처와 행정자치부
가 항만공사제 도입을 결정하면서 항만공사비를 일정기간 국가가 보조하겠
다는 입장이었는데, 이를 살려 신항건설까지 항만공사에 맡겨야 한다고 주
장했다. 손의원은 또 부산항과 광양항의 균형적 발전 방안을 모색하라고 밝
혔다.
컨테이너화물을 광양항으로 돌리려는 의도는 항만개발의 기준이 되는 물동
량 예측이 부산항은 축소, 광양항은 과장된 것에서도 볼 수 있다는 것이다.

해양수산부가 지난 99년 12월 발표한 항만 기본계획 재정비에서 부산항 예
상물량은 과소평가하고 있다며 이는 금년 9월 컨테이너부두공단의 용역보고
서인 우리나라 환적화물 유치의 확대방안에서도 확인할 수 있다고 지적했다
. 이에 비해 개장 3년이 되었지만 시설능력의 2/3에도 못미치는 물동량을
보이는 광양항에 대해선 해양수산부의 예상치가 오히려 과대 평가돼 있으며
이에 따라 컨테이너통관 보고서는 해양수산부보다 15~20%가량 감소한 예상
치를 내놓고 있다는 것이다. 더구나 99년 해양수산부의 예상치는 IMF를 고
려하여 96년도 예상치를 수정한 것으로 광양항과 전국 물동량은 축소 수정
한데 비해 부산항은 오히려 확대 수정한 것이라고 주장했다.
그럼에도 불구하고 실제 물동량이 부산항은 예상치를 초과하고 있으나 광양
항은 미달하고 있으며 특히 전국물동량 조차 축소 수정된 예상치를 넘어서
고 있는 점에 비추어 보면 광양항의 예상치는 과장되었음을 알 수 있다는
것이다.
부산항 예상 물동량의 차이 중 상당부분은 환적물량의 차이라는 지적이다.
해양수산부가 예상한 환적물량은 컨테이너공단보다 2001년 93만1천TEU(43%)
, 2006년 1백87만TEU(50%)를 적게 예상하고 있다는 주장이다.
이에 비해 광양항의 경우는 오히려 해양수산부의 예상물량이 컨테이너공단
보다 2001년 22만9천TEU(264%), 2006년 6만7천TEU(9%)가 더 많다는 분석이
다. 해양수산부는 여기에 더해 현재 10%미만인 광양항의 환적화물 비율은 2
011년 부산항과 비슷한 30%로 상승하고 2020년에는 부산항의 38%를 넘어선
45.6%가 될 것으로 예측하고 있다는 것이다. 이러한 결과는 부산항의 환적
물을 광양항으로 돌리겠다는 정부의 의지가 반영된 것이라고 주장했다. 공
정한 경쟁을 통해 양항의 균형발전 방안을 모색해야 한다고 지적했다. 광양
항은 우리나라의 또 하나의 대표적인 항만으로 성장해야 하며 아울러 부산
항의 성장은 21세기 물류대국을 위한 필수적인 발판이라는 것이다. 따라서
부산항과 광양항이 다함께 성장할 수 있는 정책이 필요하다고 강조했다. 부
산신항과 광양항의 개발을 앞당기도록 하기 위해선 점차 줄어들고 있는 항
만개발을 위한 SOC투자를 획기적으로 확대하는 특단의 조치가 필요하다고
역설했다.