시선/ 아직 끝나지 않은 M&A···중형 선사의 기로

정기선 시장 불황에 일본 해운 3사 마저 컨테이너사업 합병을 결정했다. 지난달 31일 NYK, MOL, 케이라인이 컨테이너 부문을 합병한다고 발표했다. 일본 선사들은 규모의 경제를 통해 효율적인 선대운영과 경쟁력을 끌어올리기 위해 결단을 내렸다.

11월9일 기준 알파라이너 집계에 따르면 NYK의 컨테이너 선복량은 50만5900TEU, MOL은 50만5300TEU를 기록했다. 두 선사는 2.4%의 점유율로 전 세계 선복량 11, 12위를 나란히 차지했다.

상대적으로 1.4%의 낮은 점유율을 갖고 있는 케이라인은 35만2230TEU의 선대를 유지하며 15위에 이름을 올렸다. 모두 10위권 밖에 머물고 있지만 통합 이후에는 6위 선사로 뛰어 오르게 된다. 선대 규모는 140만TEU로 늘어나 전 세계 선복량의 6.8%를 차지하게 된다. 3사는 내년 7월1일 합작법인을 설립하고 2018년 4월1일부터 본격적인 운영에 들어간다는 방침이다.

내년 4월 출범을 앞둔 디얼라이언스에 참여하는 NYK, MOL, 케이라인 세 선사의 합병은 북미항로에서 얼라이언스의 영향력을 더욱 키울 것으로 보인다. 이들은 아시아-북미동안에 14%의 점유율을 확보하고, 아시아-북미서안에 19%의 시장점유율을 갖게 된다. 영국 해운컨설팅업체 드류리는 “한진해운과 현대상선이 합병에 도달하지 못한 결과 한진해운이 법정관리에 들어간 반면, 코스코와 차이나쉬핑은 합병한 점을 본보기로 삼았다”고 일본 3대 선사의 정기선 통합 배경을 진단했다.

중국 코스코에 흡수된 차이나쉬핑을 비롯해 프랑스 선사에 인수된 싱가포르 선사 APL, 하파그로이드와 합병을 진행 중인 범아랍선사 UASC까지 지난해부터 세계 20위권 내 정기선사들의 합병은 급물살을 탔다. 짧은 기간 내에 대대적인 인수합병(M&A)이 진행되면서 정기선 시장은 역대 가장 살아남기 힘든 환경에 처해있음을 적나라하게 드러냈다.

지난해부터 적자 성적표를 줄줄이 냈던 정기선사들은 구조조정과 대대적인 비용절감에도 마이너스 실적에서 벗어나지 못하고 있다. 3분기에도 해상운임 하락에 세계 선복량 1위 머스크라인이 적자 성적표를 거둔 데 이어 대부분의 선사들도 적자를 예고하고 있다.

이런 현실은 선사들의 또 다른 M&A를 부추기고 있다. 일본 해운 3사까지 합병을 결정하면서 상위 10위권 선사들이 전체 선복의 77%를 좌지우지하는 상황에 이르렀다. 최근 몇 년 간 선사들은 초대형 컨테이너선 발주를 통해 규모를 키워왔지만 선복과잉에 시달리면서 M&A를 통해 규모를 키우는 것이 가장 실용적인 방법이라는 사실을 깨달았다. 상위권 선사들이 M&A로 선대를 키우자, 탄탄한 선복량을 꾸려왔던 나머지 기업들에게도 합병 압력이 가해지고 있다.

드류리는 높은 운송비를 안고 있는 OOCL, 양밍, 현대상선, 짐라인 등 20위권 내 선사들을 M&A 가능성이 높은 선사로 거론했다. 이미 여러 선사가 정부 주도로 혹은 사업 철수의 위기에서 벗어나기 위해 통합을 선택했다.

이들과의 경쟁에서 우리나라 선사가 살아남기 위해서는 규모를 키우고 단가 경쟁을 펼칠 수 있도록 정부의 적기 지원이 무엇보다 필요하다. 한진해운을 법정관리로 보낸 만큼 거친 M&A 파도에 현대상선마저 휩쓸려 버리지 않도록 정부는 경쟁력을 키울 시간을 벌어줘야 한다.정부의 해운발전정책이 허투루 추진돼선 절대 안된다.

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >