목포-제주 해저터널 건설사업 '정치적 변질' 우려

전라남도 목포와 제주를 잇는 ‘고속철도’가 뜨거운 감자다. 지난 3월 ‘서울-제주간 고속철도 건설 추진위원회’가 출범하고, 5월엔 관련 세미나를 개최했다. 이 사업은 6년 전 연구기관(교통연구원·건설기술연구원·철도기술연구원 컨소시엄)에서 타당성 용역을 진행했지만, 비용편익분석(B/C)이 기준보다 낮은 0.71~0.78로 나와 타당성이 없는 것으로 확인됐다.  

그러나 최근 몇 년간 제주도를 찾는 관광객이 예상보다 크게 늘면서 재검토 움직임이 포착된다. 한국교통연구원 이재훈 선임연구원은 2011년 타당성 조사는 현 시점에서 의미가 없다고 평가해 사업재추진에 불을 지폈다. 제주도 방문객이 늘었으니, 타당성이 없다고 단정하기 곤란하다는 것. 이에 따라 전라남도는 최근 ‘서울(목포)-제주 고속철도’ 타당성 재검증을 위해 용역비 1억3200만원을 들여 서울대학교 산학협력단에 맡겼다. 결과는 내년 7월쯤 나올 전망이다. 전남도는 이 결과를 바탕으로 정부에 예비타당성 조사를 건의하고, 목포-제주 해저터널 건설 사업이 내년 주요 대선 후보들의 공약으로 채택되도록 한다는 구상이다. 

서울-제주 ‘JTX’ 사회적 편익은 

목포-제주 해저고속철도 건설은 최소 16조8000억원(육상과 해상의 고속철 속도를 시속 250km, 200km로 설정) 최대 20조원(육상과 해상의 고속철 속도를 시속 350km로 설정)의 사업비가 소요되는 초대형 토목공사다. 목포-해남 66km를 지상으로 잇고, 해남-보길도 28km를 해상교량으로 연결한 뒤, 이후 보길도-추자도-제주도 73km 구간을 해저터널로 뚫는 시나리오가 검토되고 있다. 사업기간은 10년 내외로 예상된다. 고속철도가 개통되면 서울에서 제주까지 약 2시간30분이 소요될 전망이다.
이 사업의 핵심은 수도권과 제주도의 연결이다. 한국교통연구원 이재훈 연구원은 JTX를 통해 제주도의 국제자유도시 발전을 지원하며, 제조업에 집중된 리스크를 해소하고, 산업구조를 다각화 할 수 있을 것으로 예측했다. ‘서울-호남-제주’를 연결해 관광레저 및 글로벌비즈니스가 활성화되고, ‘부산-목포-제주’를 연결해 남해안선벨트의 성장축이 될 것이란 분석이다. 

제주도가 1일 관광지로 전락될 것이란 우려에 대해선 서울-부산 고속철도 개통 이후에도 관광객 체류일수는 변화가 없었다고 설명했다. 특히 2011년 제주발전연구원에서 ‘호남/제주해저고속철도에 관한 제주도민 의식조사’ 결과, 응답자(400명)의 70.2%가 찬성한다는 자료를 논거로 내세웠다.  

이 연구원은 결과적으로 방문객 증가로 JTX 수요가 증가하고, 이에 따른 편익이 증가하면서 B/C가 높아질 것으로 예상했다. 약 17조원이 소요되는 사업비 역시 우려할 정도가 아니라고 설명한다. 재정투자는 연평균 1.6조원 수준으로 2016년 교통SOC(도로·철도·공항·항만·물류) 예산 19.7조원의 8% 수준이며, 민간투자 시 재정부담은 최대 2분의 1 수준으로 경감될 수 있다고 분석했다. 

안정성 논란에 대해서는 한국은 동력분산식 열차(HEMU)를 개발해서 운행 중이기 때문에 일부 고장이 발생해도 계속 운행이 가능하다고 주장한다. 특히 영국과 프랑스를 연결하는 유로터널 화재사고의 주원인은 자동차셔틀열차(르셔틀)에 실린 트럭에서 발생한다고 지적하며, 유로터널과 다른 기술·열차운행방식으로 안정성을 확보할 것을 강조했다. 
이재훈 연구원은 “(목포-제주 고속철도가) 사업성이 있을 것으로 본다. 제주항공편은 국내선 비중이 국제선에 비해 월등히 높다. 고속철도는 보조적인 수단으로 봐야하며, 이를 통해 제주도를 찾는 관광객의 수요가 오히려 더 증가할 것으로 본다”며 “교통수단의 속도와 시간의 측면에서 본다면 항공이 철도보다 더 빠르지만, 관광객들은 평균 3~5일을 제주도에 머문다. 이 사업은 단순히 제주도의 이익이 아닌, 국가적인 차원에서 국제선이 활성화될 수 있다는 점을 고려해야 한다”고 주장했다.
 
전남도·제주도 입장차 달라 

전남도는 이 사업을 대선을 겨냥해 ‘정치이슈화’하려는 모습이다. 도 관계자는 “목포-제주 고속철도는 전남도의 문제가 아니라, 새로운 성장동력 차원에서 정부가 추진해야 할 문제이다”며 “고속철도가 연결되면 경유지로서의 남해안 관광활성화에도 도움이 될 것”이라고 설명했다. 특히 제주도에서 추진하는 신공항 건설과 고속철도 사업은 별개의 문제라고 못 박았다. 

아울러 제주도는 ‘섬’이라는 지형적인 한계로 인해 기상악화로 고립되는 경우가 빈번하다며, 고속철도가 이러한 문제점을 보완할 수 있다고 강조했다. 나아가 목포-제주 고속철도를 시작으로 해저터널 건설에 대한 기술력을 확보해 해외시장진출에도 기여할 수 있다고 평가했다. 
이낙연 전남지사는 올해 초 폭설로 제주공항 결항사태가 발생하자 목포-제주 해저터널 건설의 필요성을 제기했다. 이 지사는 당시 목포-제주 해저터널을 통해 “서울과 제주 KTX를 중앙정부와 민간기업이 건설하도록 유도하기 위해 민·관 추진위원회를 구성할 계획”이라고 밝힌 바 있다. 

반면 제주도는 해저터널 건립에 대해 공식적으로 반대 입장을 보이고 있다. 해저터널보다 신공한 건설에 무게를 두고 있기 때문이다. 제주발전연구원은 2012년 발표한 보고서 ‘제주신공항 우선 건설 후, 호남-제주 해저고속철도의 신중한 검토 이유’에서 호남-제주 해저고속철도는 제주도의 운명과 국제자유도시 발전전략에 크기 영향을 미칠 중차대한 사안임에도 불구하고, 전남도의 일방적 추진은 양 지역 간의 갈등과 분열을 일으키는 요인이 될 수 있다고 분석했다. 아울러 호남-제주간의 해저고속철도 구상은 제주신공항 건설 이후, 국가 발전을 위해 장기적인 차원에서 논의되는 것이 바람직하다고 덧붙였다. 

원희룡 제주지사 역시 지난 6월 취임 2주년 인터뷰에서 목포-제주 해저터널은 “경제성이 없는 사업”이라고 일축했다. 특히 “제주 제2공항, 김해공항 확장 공사비가 4조원대이며, 경부고속철도는 2조원에서 시작해서 10조원이 늘어났고, 공사기간만 16년이 걸렸는데 해저터널의 경우 (공사를)하다보면 천문학적 비용이 나올 것이다”고 지적했다. 원 지사는 목포-제주 해저터널은 경제적 타당성이 없기 때문에 장기국가계획에 넣을 수 없다고 단언했다. 

비용편익분석(B/C) 객관적으로 철저하게 검증돼야 

정부는 국책 사업을 벌이기 전에 B/C를 실시한다. 투입되는 예산이 얼마만큼의 국민적 편익을 가져오는지 과학적으로 계측하는 것이다. 만약 1억원이 투입되는 사업의 편익이 2라면 이 사업은 비용 대비 2배의 편익을 기대할 수 있다. 따라서 모든 국책 사업은 B/C 1을 넘어야 진행할 수 있다. 

우송대학교 운송물류학과 구교훈 교수는 국책사업은 B/C 분석이 가장 중요한 요인이라고 역설한다. 그는 “과거 국책사업의 연구용역이 조작됐거나 부풀려진 사례가 많다”고 지적하며, “B/C의 허와 실을 제대로 살펴야 한다”고 설명한다. 

한국개발연구원(KDI)은 1987년 경인운하 사업성 분석 결과 B/C 2.08이라는 수치를 내놨다. 이를 근거로 사업은 진행됐다. 하지만 2003년 3월 감사원은 이 분석이 왜곡됐으며, B/C는 1 이하라고 발표했고, 사업은 중단됐다. 표류하던 이 사업은 이명박 정부 시절인 2008년 KDI의 재조사를 통해 B/C 1.08로 바뀌었고 다시 추진됐다. 2011년 개통된 경인아라뱃길(경인운하)에는 현재 화물선이 거의 없다. 경인아라뱃길 사업은 최근 5년간 1조2916억원의 누적 적자를 기록한 것으로 나타났다. KDI가 예상했던 여객과 화물 물동량이 모두 기존에 계획했던 수준의 10분의 1도 안됐다. 전문가 집단이 예측한 분석이 엉터리라는 게 드러난 셈이다. 

김원장 저서 <앵그리 경제학>에 따르면 대운하 논란이 한창이던 2007년에도 대통령직 인수위원회가 대운하사업의 B/C가 2.7이라는 전망을 내놨다. 1조원을 투입하면 대운하를 통해 2조7000억원의 경제적 편익을 얻는다는 주장이었다. 이 과정에서 비용은 줄이고 편익은 부풀렸다는 주장이 이어졌다. 실제로 4대강 사업이후 한국수자원공사의 부채는 천문학적으로 증가했고, 전문가들은 이를 국민의 세금만 거덜 낸 사업이라고 비판한다. 

한국조세재정연구원은 보고서에서 2013년 말 국내 공공기관의 총부채가 565조8000억원으로 국가채무보다 무려 120조원가량 더 많다고 지적했다. 그리곤 대형 국책사업을 중단·축소해야 한다고 제안했다. 우리는 4대강 사업으로 22조원의 국민 혈세가 낭비됐고, 국토가 파괴됐지만 어느 누구도 책임지는 사람이 없었다는 사실을 잊어선 안된다. 
목포-제주 고속철도 건설은 약 17조~20조원, 혹은 그 이상의 막대한 예산이 투입되는 만큼 사전에 객관적이고, 철저한 타당성 조사를 거쳐야 할 것이다. 무엇보다 4대강 사업과 같은 비극적인 역사를 막기 위해선, 사전에 국민들로 하여금 사업의 필요성을 알리고, 공감대를 확보해야 한다. 특히 사업이 완료된 이후에도 사업을 주도한 이들에 대한 ‘책임’을 확실하게 묻는 구조가 마련돼야 할 것이다. 

< 김동민 기자 dmkim@ksg.co.kr >