여울목/ 범국가적 해운·조선 상생 프로젝트 절실

3년만에 열린 한국선주협회 사장단 연찬회의 주요 화두는 한진해운과 현대상선의 구조조정과 함께 화주와 선사 금융권 간 긴밀한 협력이었다. 화주와 금융권이 국내 해운기업 지원에 적극적인 스탠스를 취할 때 비로소 해운산업도 회생하고 나아가 조선산업도 위기에서 빠져나올 수 있다는 의견들이 주요선사 사장들의 입에서 나왔다.

해운·조선시장에 대한 부정적인 인식이 확산되면서 기업의 신용경색도 표면화되는 모양새다. 매년 안정적인 수익을 내고 있는 견실한 해운기업들도 금융권에서 여신심사를 강화해 자금 조달에 애를 먹고 있다고 하소연하고 있다.

하지만 양대 국적선사와 법정관리를 신청한 일부 선사를 제외한 국내 주요 해운기업들의 지난해 실적은 금융권이 걱정할 만큼 나쁘지 않았다. 외려 좋았다고 봐야 옳다. 지난해 고려해운 장금상선 유코카캐리어스 폴라리스쉬핑 등 매출 상위 30개 해운기업의 영업이익률은 8.7%에 이른다.

수출입은행 조규열 부행장이 해운사 사장단 연찬회에서 발표한 ‘해운조선 상생 발전방안’은 그런 점에서 시사하는 바가 크다. 조 부행장은 해운기업이 안정적인 수익을 확보하고 수주절벽에 직면한 국내 조선사가 신규 일감을 수주하기 위해선 대형화주와 금융권의 지원과 관심이 필수적이라고 목소리를 높였다.

그도 그럴 것이 대형화주가 장기용선계약을 조기 갱신하는 것만으로도 신조선 물량을 대거 창출할 수 있다. 향후 5년 안에 만료되는 장기용선계약은 총 7척이다. 2018년 4척(에이치라인해운), 2019년 1척(SK해운), 2020년 1척(팬오션), 2021년 1척(SK해운) 등이다. 2019년 이후 끝나는 계약의 갱신을 앞당길 경우 올해와 내년 사이 국내 조선소는 2억1000만달러의 신조선을 확보할 수 있다.

선사는 새롭게 장기용선계약을 보장받고 금융도 쉽게 조달하는 등의 혜택을 보게 된다. 아울러 기존 운영선박을 조기매각하거나 단기용선 또는 현물시장에서 운용함으로써 얻는 수익도 매력적이다.

화주들이 현물운송으로 도입하는 전략물자를 장기용선으로 전환하는 것도 해운과 조선에 큰 도움을 줄 수 있다. 선사는 안정적인 장기계약을, 조선소는 8척 2억4000만달러의 일감을 새롭게 확보할 수 있다.

하지만 안타깝게도 전략물자화주들은 여전히 국적선사 이용에 제한을 두고 있다. 한국전력과 가스공사 포스코 등 주요 전략물자화주 가운데 국적선사에 화물 전량을 맡기고 있는 곳은 가스공사 1곳뿐이다. 발전자회사는 연간 유연탄 수송물량의 73%인 6081만t(69척), 포스코는 연간 철광석 수송물량의 79%인 4550만t(31척)만을 국적선사를 통해 수송 중이다.

해운업계에 대한 여신 확대도 긴요하다. 현재 대한해운이나 장금상선 폴라리스쉬핑 동아탱커 범주해운 천경해운 남성해운 등 재정상태가 탄탄한 우량선사 13곳은 2020년까지 총 21척의 선박을 신조할 계획을 세워두고 있다. 노후선 대체 11척, 신규항로 개설 10척 등이다. 선가로 따져 11억4000만달러에 이른다. 

문제는 선박금융이다. 금융권으로부터 자금을 구하지 못해 신조계획이 불투명한 상황이다. 선사들은 선박금융 여건이 호전될 경우 18척, 8억달러를 추가로 투자할 계획이라고 밝히고 있다.

신조 발주 프로젝트는 어느 한 쪽에서만 의지를 갖고 있다고 될 수 있는 게 아니다. 해운사와 화주 정부 금융기관 등이 유기적으로 협력할 때 우리 해운산업의 경쟁력 강화와 조선시장의 위기 탈출이 동시에 이뤄질 수 있다. 범국가적인 해운·조선 상생 프로젝트의 조속한 가동이 절실하다.

< 코리아쉬핑가제트 >