[ 北美·歐洲航路 「컨」선 초대형화 추세 ]

덴마크선사 머스크 운항선박량 가장 많아

Ⅰ. 해운환경변화
1. 초대형선의 대량발주가 컨테이너선의 大型化를 촉진
⑴ 세계 컨테이너선대 4백만TEU를 상회
1960년대 중반이후 해상화물의 주요운송수단으로 정착하고 있는 컨테이너선
대는 70년대말 주요항로에서 화물운송의 본격적인 컨테이너화와 복합운송의
확산으로 빠르게 성장하고 있다. 일반화물선을 중심으로 한 과거의 정기선
서비스에 비해 매우 신속하고 안전한 서비스를 제공하는 컨테이너선에 의
한 정기선서비스는 현재 아시아/북미, 아시아/유럽, 북미/유럽항로와 같은
주요항로에서 뿐만아니라 호주, 중동, 중남미, 아시아역내 등 대부분의 정
기선항로에서 광범위하게 실시되고 있으며 특히 94년말 현재 세계 정기선항
로에서 운항중인 컨테이너선박량은 3백80만4천TEU로 70년의 18만2천TEU에
비해 약 21배나 증가한 것이다.
또 현재 주요 컨테이너선사들이 아시아/북미, 아시아/유럽항로 등에 투입하
기 위해 건조중인 포스트-파나막스형의 초대형선이 지난해에 이어 금년에도
대량으로 인도될 예정이어서 세계 컨테이너선대의 운항선박량은 작년 말에
약 4백6만9천TEU에 이르러 최초로 4백만TEU를 상회할 것으로 예상되며 96
년에는 더욱 높은 증가세로 이어질 전망이다.
⑵ 20大 선사 보유선박의 평균선형 2천TEU에 육박
1994년말 현재 세계 20대 컨테이너선사에는 운항선박량이 18만6천TEU인 덴
마크의 머스크가 1위를 차지하고 있으며 東西 양방향에서 세계일주서비스를
실시하고 있는 대만의 에버그린과 아시아/북미, 북유럽/아시아 및 북미/북
유럽항로 등 3大 기간항로에서 종점간(End to End)서비스를 실시하고 있는
미국의 시랜드는 각각 16만TEU와 15만4천TEU로 2위와 3위를 차지했다. 최근
가장 높은 성장세를 나타내고 있는 중국의 COSCO는 14만6천TEU로 93년 15
위에서 4위로 비약했으며 93년과 94년에 대형 컨테이너선을 집중적으로 투
입한 우리나라의 한진해운과 현대상선은 94년에 각각 8만5천TEU와 5만5천TE
U를 나타내 9위와 19위를 차지한 것으로 나타났다. 94년말 현재 이들 20대
선사들의 보유선박량은 1백83만 8천TEU로 세계 전체의 48.3%를 차지했다.
아울러 포스트-파나막스형 초대형선의 인도가 활발히 진행됐던 지난해는 이
들 20대 선사들의 보유선박량이 2백5만9천TEU로 세계 전체의 50.6%에 이르
러 이들 선사들이 세계 컨테이너선대의 반이상을 지배하고 있는 것으로 추
정된다. 운항선박량이 19만7천 TEU로 1년간 28.0%가 증가한 미국의 시랜드
가 3위에서 1위로 부상했으며 네덜란드의 네들로이드와 스위스의 MSC가 41.
3% 증가한 12만TEU와 31.5% 증가한 8만9천TEU를 기록하여 11위로 그 순위가
미국의 APL도 16.5% 증가한 8만2천TEU를 기록하여 11위로 그 순위가 상승
했다. 이에 반해 영국의 P&O가 전년에 비해 1.1% 감소한 9만9천TEU를 기록
해 8위로, 일본의 K-Line이 6% 감소한 7만6천TEU를 기록하여 13위로, 그리
고 독일의 DSR-Senator도 12.1% 감소한 7만5천TEU를 기록하여 14위로 하락
했다. 한편 우리나라의 한진해운은 운항선박량이 9만2천TEU로 전년에 비해
8.0% 증가했으나 순위는 9위로 변함이 없으며 현대상선의 경우에는 5만9천T
EU로 7.6%가 증가하면서 순위도 전년의 19위에서 18위로 상승했다.
특히 이들 20대 컨테이너선사들이 운항하고 있는 선박의 평균선형도 93년의
1,737TEU에서ㅜ 94년에는 1,797TEU로, 그리고 금년에는 1,811TEU로 점차
대형화되고 있으며 포스트-파나막스형이상 초대형선의 인도가 더욱 활발히
진행되는 금년에는 2천TEU에 육박할 전망이다.
⑶ 70년대말이후 해상화물운송의 컨테이너화와 복합운송의 확산으로 세계
컨테이너선대가 빠른 속도로 성장하면서 80년대들어 세계 정기선항로의 중
추적인 역할을 하는 기간항로로서 급성장하고 있는 아시아/북미항로 및 아
시아/구주항로에선 선대의 확충과 함께 초대형선의 투입이 크게 확산되고
있다.
이에 따라 개별항로내 운항선대의 평균선형도 급속도로 대형화하고 있어서
구주항로의 경우에는 91년에 2,542TEU로 2천~3천TEU의 제2세대 선박이 주축
이었으나 이후 지속적으로 대형화하여 지난해에는 3,199TEU로 3천TEU를 초
과해 3천~4천TEU의 제3세대 선박이 주축이 되기 시작했으며 96년에는 3,433
TEU로 더욱 대형화될 전망이다. 또한 북미항로의 경우에도 항로내 평균선형
이 91년의 2,426TEU에서 95년에는 2,807TEU로 지속적인 대형화 추세를 나타
내고 있으며 금년에는 3.047TEU에 이르러 평균선형이 역시 구주항로와 마찬
가지로 3천TEU를 초과할 전망이다.
⑷ 초대형선의 대량발주가 컨테이너선의 대형화를 더욱 촉진할 전망
세계 컨테이너선대의 규모가 4백만TEU를 넘어서면서 지속적인 높은 증가세
를 나타내는 가운데 주요선사들은 세계 정기선시장에서의 선박량 과잉 및
저운임을 감수하면서 신조선의 발주를 크게 확대하고 선박의 대형화를 적극
추진하고 있다. 이같은 움직임은 선사들이 충분한 선박을 확보하여 보다
많은 항로를 개설함으로써 하주에게 다양한 서비스를 제공하고 대형선박의
투입으로 대량운송에 의한 규모의 경제를 활용함으로써 단위화물(컨테이너)
당 운항비용을 절감하기 위한 것이며 이는 심화되는 세계 정기선시장에서의
경쟁에서 살아남기 위한 생존전략으로 피하기 어려운 것이다.
한편 해상화물운송의 컨테이너화가 시작된 60년대에 재래의 일반화물선을
개조한 1천TEU급의 제1세대 선박이 등장한 이래 주요항로에 운항되고 있는
컨테이너선박은 지속적으로 대형화돼 최근에는 5천TEU급의 제5세대 선박이
취항하기 시작했으며 특히 주요선사들이 이들 포스트-파나막스형 컨테이너
선의 발주를 크게 확대시키면서 6천TEU급 이상 선박의 발주까지도 적극 추
진하는 등 초대형 컨테이너선으 대량발주로 이어지고 있어 세계 컨테이너선
대의 대형화를 더욱 촉진시키고 있다. 홍콩 OOCL의 경우 북미항로와 구주항
로에서 현재 운항중인 선박으로는 최대인 4,960TEU급 OOCL California호를
북미항로에 취항시킨 것을 포함하여 이들 항로에는 지난해 말 이미 50척에
육박하는 포스트-파나막스형의 초대형 컨테이너선이 취항하고 있다. 그리고
금년에는 우리나라의 한진해운이 5천TEU급 3척을, 현대상선이 이미 발주한
7척의 5,551TEU급 선박 중 4척을 취항시키며 중국의 COSCO도 연말부터 인
도되는 6척의 5,250TEU급 선박을 투입하기 시작할 예정이다. 더욱이 영국 P
&O, 일본의 NYK 및 미국의 APL이 6천TEU급 선박의 도입을 추진하고 있으며
특히 P&O와 NYK의 경우에는 이를 6,500TEU 또는 6,700TEU로까지 증대시킬
것을 적극 고려하고 있어 세계 컨테이너선대의 대형화를 더욱 촉진시키고
있다.
2. 북미항로와 구주항로, 공동운항 및 제휴체제의 개편 활발
⑴ 東西 주요항로의 수급악화로 서비스경쟁이 심화
지난해 하반기에 들어 세계경제의 성장둔화가 가시화되면서 東西의 주요 기
간항로에선 컨테이너물동량의 증가세가 점차 둔화되는 현상이 확산되고 있
으며 이러한 추세는 향후 2~3년간 지속될 전망이다. 이에 반해 운항선박량
에 있어선 주요 선사들이 4,960TEU까지의 포스트-파나막스형 신조선의 취항
을 크게 확대시킴에 따라 매우 높은 증가세를 나타내고 있으며 이러한 추세
는 5천TEU를 상회하는 초대형선들의 취항이 활발히 진행될 것으로 보이는 9
6년과 97년까지도 지속될 전망이다.
이에 따라 東西의 주요항로에선 운항선대의 평균선적률이 점차 하락하고 있
어서 구주항로의 경우 94년에는 대구주 수출항로 및 수입항로에서 각각 66.
0%와 58.1%로 정기선항로에 있어서 가장 높은 수준에 도달했으나 지난해에
는 64.6%와 54.7%로 뚜렷한 하락세를 보이고 있으며 96년에는 더욱 하락하
여 수출항로는 58.7%로 기간중 최저의 수준에, 그리고 수입항로는 49.7%로
92년이후 최저의 수준에 머물 전망이다.
북미항로의 경우에는 작년중 평균선적률이 수출항로와 수입항로에서 각각 8
1.7% 및 73.1%로 기간중 최고의 수준에 도달했으나 하반기에 들어선 역시
점차 하락했으며 96년에는 각각 78.9% 및 72.5%로 뚜렷한 하락세를 나타낼
전망이다.
세계주요항로에서 수급상황이 이같이 악화돼 항로내 평균선적률이 본격적으
로 하락하기 시작함에 따라 컨테이너운임도 이미 하락세를 나타내고 있으며
물동량을 확보하기 위한 선사들간의 경쟁이 심화되면서 개별선사들에게는
경쟁력 제고를 위한 다양한 서비스의 확충이 필연적으로 요구되고 있다.
⑵ 글로벌 서비스 체제의 구축과 대형선의 투입이 경쟁력제고의 핵심
지금까지 세계 주요선사들은 육상운송은 물론 항공운송을 포함하는 복합운
송체제를 갖추어 하주들의 요구에 부응하는 종합물류체제를 구축함으로써
경쟁력을 유지 또는 제고시키는 경영전략을 추진해 왔다. 그러나 세계 컨테
이너 선대가 해상사고 및 노후선박의 해체 등 자연적인 감소가 거의 발생하
지 않는 가운데 신조선의 투입이 보다 활발히 진행됨에 따라 세계 정기선시
장에선 컨테이너물동량의 지속적인 증가에도 불구하고 만성적인 선박과잉현
상에 따르는 수급악화와 치열한 경쟁이 지속되어 왔으며 특히 지난해부터는
초대형선의 취항이 확산되어 경쟁이 더욱 심화되고 있다.
이러한 현상에 대한 해결방안으로 주요선사들은 운항선대의 투입선박을 지
속적으로 대형화하여 대량수송에 의한 규모의 경제를 실현함으로써 단위수
송화물당 운항비용을 절감하여 저운임정책을 실시하는 한편 글로벌서비스체
제의 구축을 목표로 보다 많은 서비스항로를 확보하여 다향해지는 하주들의
요구에 적극 대응함으로써 경쟁력제고에 주력하고 있다.
⑶ 주요선사, 글로벌 제휴체제의 구축으로 적극 대응
대부분의 선사들이 자체적으로 보유하고 있거나 건조중인 선박으로는 운항
선박의 대형화와 보다 많은 서비스항로를 확보함에 있어서 한게가 있기 때
문에 타선사들과의 공동운항, 선복임차, 컨테이너용기의 공동사용 등을 전
세계에 걸쳐 실시하는 글로벌제휴체제를 적극 구축함으로써 글로벌서비스의
실현을 앞당기고 있다.
지난해 3월 이같은 목표에 의해 최초로 결성된 그룹이 미국의 APL, 말레이
시아의 MISC, 일본의 MOL, 네덜란드의 네들로이드 등 4개선사에 의한 글로
벌얼라이언스 그룹이다.
글로벌얼라이언스그룹은 전세계에 걸친 주요항로에서의 공동운항과 컨테이
너용기의 공동사용을 이미 실시하고 있으며 96년 1월에는 구주항로에서 에
이스 그룹이 해체되면서 홍콩의 OOCL이 추가로 합류한다. 이후에는 운항선
대를 지속적으로 확충하여 96년중에 북미항로에서 7개 루트를 그리고 구주
항로에선 최대 4개루트까지의 주간고정요일서비스를 확보하는 등 글로벌 제
휴체제를 완성시킬 계획이다.
한편 지난해 3월 구주항로의 뉴트리오그룹에서 MOL이 탈퇴함에 따라 항로내
에서 2개루트의 공동운항을 실시중인 독일의 하파그로이드와 일본의 NYK는
이미 북미항로에서 실시하고 있는 싱가포르의 NOL과의 공동운항을 96년 1월
에이스그룹의 해체와 함께 자연스럽게 구주항로까지 확대하며 6월말에는
구주항로에서 덴마크의 머스크와 결별하는 영국의 P&O가 합류함에 따라 4개
선사에 의한 본격적인 글로벌제휴체제를 구축하면서 북미항로와 구주항로에
서 각각 6개 루트 및 4개루트의 주간고정요일서비스를 실시할 계획이다.
또 이미 북미항로에서 공동운항중인 머스크와 미국의 시랜드가 96년 7월부
터 구주항로에서도 공동운항을 실시하여 구주, 아시아,북미대륙을 연결하는
서비스망을 구축하고 있으며 96년 1월 일본의 K-Line과 대만의 양밍이 구
주항로에서 결성하는 공동운항그룹과 역시 같은 시기에 북미항로에서 출범
하는 K-Line과 현대상선의 공동운항그룹도 상호연계에 의해 3개대륙에 걸친
제휴체제를 구축할 것으로 보인다. 조양상선과 독일의 DSR-Senator가 실
시중인 트라이콘 공동운항그룹도 세계일주서비스 뿐만아니라 한진해운등 타
선사들과의 전략적 제휴를 확대하는 한편 북미/지중해/아시아의 AMA서비스
에 이어 새로운 항로서비스도 적극 개발함으로써 선사들에 의한 글로벌 제
휴체제의 구축은 더욱 확산될 전망이다.
⑷ 북미항로와 구주항로, 공동운항 및 제휴체제를 전면적으로 개편
심화되는 세계 정기선시장에서의 경쟁에서 생존하기 위해 주요선사들은 초
대형선의 취항을 크게 확대하는 한편 전세계에 거친 서비스망을 구축하기
위해 타선사들과의 공동운항 및 운항서비스의 제휴를 크게 확산시키고 있으
며 이에 따라 東西의 세계 주요항로에선 기존의 공동운항 및 제휴체제가 전
면적으로 개편되고 있다.
북미항로에선 96년 1월 기존의 머스크/시랜드그룹이외에 3개의 대형선사그
룹이 추가로 결성됨에 따라 6~7개 루트의 주간고정요일서비스를 제공하는
이들 4개그룹을 포함하여 모두 7개의 공동운항 및 제휴그룹으로 개편된다.
북미항로에서 새로이 결성되는 3개 대형그룹의 생성과정을 살펴보면 5개루
트의 주간고정요일서비스를 제공하던 K-Line/MOL그룹이 해체됨에 따라 MOL
이 신규로 북미항로서비스에 참여하는 네들로이드와 함께 기존의 APL/OOCL
그룹과 결합함으로써 이미 지난해 3월 구주항로에서 결성된 글로벌 얼라이
언스그룹의 활동이 북미항로에서도 본격화되며 PSW-1, PSW-2, PSW-3, PSW-4
, PNW-1, PNW-2, ECS등 모두 7개루트의 주간고정요일서비스를 실시하게 된
다. 서로 독립된 그룹으로 운영되던 기존의 NOL/NYK그룹과 하파그로이드/NO
L/NYK그룹도, 글로벌제휴그룹을 목표로 하는 그랜드 얼라이언스그룹으로 통
합되고 96년 5월에는 P&O가 합류하면서 모두 6개루트의 주간고정요일서비스
를 제공할 예정이다. 그리고 MOL과 결별하는 K-Line은 현대상선과 공동운항
그룹을 결성하는 한편 양밍과의 선복임차계약에 의해 3개선사가 모두 6개
루트의 주간고정요일서비스를 제공하는 대형그룹을 결성한다. 이에 북미항
로에선 기존의 조양상선/DSR-Senator의 트라이콘그룹, 한진해운/양밍그룹,
머스크/시랜드그룹, 에버그린/LT그룹등과 함께 새로운 공동운항 및 제휴체
제가 갖추어지게 된다.
구주항로에선 95년3월 뉴트리오그룹 및 TSA그룹의 해체를 시작으로 세계일
주서비스를 실시하고 트라이콘그룹을 제외한 기존의 모든 선사그룹이 해체
되면서 새로운 공동운항 및 제휴체제로 재편되고 있다.
뉴트리오그룹이 해체되면서 2개 루트의 공동운항을 지속하던 하파그로이드
및 NYK는 구주항로에서 지난해 3월 결성된 그랜드 얼라이언스그룹의 모체
가 되었으며 프랑스의 CGM은 구주항로서비스를 중단하면서 TSA그룹을 탈
퇴함에 따라 잔류선사인 MISC 및 네들로이드는 APL 및 MOL과 제휴하여 글
로벌 얼라이언스그룹을 결성했다. 96년 1월에는 에이스그룹이 해체되면서 K
-Line는 양밍과 새로운 공동운항그룹을 결성하고 NOL은 그랜드 얼라이언스
그룹에 그리고 OOCL은 글로벌 얼라이언스그룹에 합류하게 된다. 또 오는 5
월말에는 구주항로 최대의 머스크/P&O그룹과 현대상선/시랜드 및 노라시아/
시랜드그룹이 해체되면서 머스크/시랜드그룹이 결성되는 한편 스위스의 노
라시아는 신규로 구주항로서비스에 참여하는 자국의 MSC와 새로운 공동운
항그룹을 결성하고 P&O는 그랜드 얼라이언스그룹에 합류한다. 이같이 결성
되는 노라시아/MSC그룹과 K-Line/양밍그룹에는 우리나라의 현대상선과 폴란
드의 POL의 구주항로서비스 중단으로 단독운항중인 프랑스의 CMA가 각기 합
류할 가능성이 큰 것으로 알려지고 있다. 이에 따라 구주항로에선 종래의 8
개 공동운항그룹에서 트라이콘, 머스크/시랜드, 노라시아/MSC/(현대상선),
K-Line/양밍/(1개선사), 글로벌 얼라이언스, 그랜드 얼라이언스 등 6개의
공동운항 및 제휴그룹으로 완전히 재편된다.
3. 95년 美國 외항해운개혁법(안) 심의로 북미항로에서 선사간 운임경쟁은
더욱 치열해질 듯
⑴ 미국의 95년 외항해운개혁법(안), 상·하 양원에서 심의중
1984년 미국 해운법의 개정법안인 1995년 외항해운개혁법(안)이 지난 해 8
월2일 미 하원 운수·사회간접자본위원회의 최종법안심의에서 압도적으로
가결되어 하원 본회의에 상정한 이후 최근 상·하 양원에서 본격적인 심의
가 이루어짐에 따라 96년 봄에 채택·발효될 가능성이 높은 것으로 전망되
고 있다.
⑵ 외항해운개혁볍은 외항해운산업에 대한 획기적 규제철폐법
95년 외항해운개혁법(안)은 미국의 대외해상운송에서 정부규제를 대폭 축소
하고 개혁성을 증진하며 경쟁을 위한 획기적인 규제철폐법(안)으로 평가되
고 있다.
외항해운개혁법, 컨트롤드 캐리어수정안, 연방해사위원회 폐지안의 3개 章
으로 구성돼 있는 동법(안)은 그간 선하주간에 이견을 보여 온 정기선동맹
에 대한 독점금지법 적용제외를 계속 인정해 주는 대신 하주들에게는 선사
와 개별적으로 운송계약을 체결하고 그러한 게약을 대외비로 할 수 있도록
허용하는 등 하주측의 요구를 대폭 수용하고 있다. 동법(안)의 주요 내용을
보면 첫째, 오는 97년 1월1일부로 동맹내 모든 회원선사가 우대운송계약(
SC)에 대해서도 독자 운임결정권(IA)을 사용할 수 있도록 의무적으로 보장
하고 또한 IA의 사전통지기간은 종전의 10일에서 3일로 단축한다. 둘째, 97
년1월1일부로 운임표(태리프)의 준수 여부에 대한 감시를 중단한다.
셋째, 97년 6월1일부로 운임신고제를 폐지한다.
넷째, 98년 1월1일부로 선사와 하주는 대외비의 SC를 체결할 수 있다.
다섯째, 선사간 협정에 대한 감시 및 신고요건은 1984년 해운법 체제를 그
대로 따른다.
여섯째, 외국선사 및 외국정부의 불공정거래관행에 관한 법률을 강화한다.
일곱째, 95년 10월1일에서 97년 10월1일에 걸쳐 FMC의 기능을 운수부로 이
관하고 FMC를 폐지한다.
여덟째, 컨트롤드 캐리어에 대한 벌과금 부과, 정보제출, 시정, 재심사 등
의 조치를 취한다.
이처럼 95년 외항해운개혁법(안)의 주요 골자를 살펴보면 개혁의 기본방침
은 규제완화를 초월한 규제철폐의 방향으로 나아가고 있음을 알 수 있어 북
미관련 정기선항로에 커다란 파문을 불러일으킬 것으로 예상된다.