광양항 배후부지 종합물류기지 구축… 2001년 부터 2011년까지 개발

정부와 컨테이너 부두공단은 최근 광양항 배후부지를 2001년 부터 2011년까
지 개발한다는'종합물류기지 구축'을 도모하고 있다.
21세기에 우리나라가 동북아 국제물류 중심지역으로 자리매김하기 위해서는
광양항, 부산신항의 개발이 필수적으로 요구되고 있고 과거와는 달리 항만
배후물류기지와 같은 집적된 물류시설들의 중요성이 높아지고 있기 때문이
다.
이와관련, 한국해양수산개발원 항만개발연구실의 이성우 연구원은 제반문제
점으로 개발경험의 부족, 물류환경의 개선 미흡, 정부 및 지자체의 지원미
비 등을 지적하고 있다. 우리나라가 동북아 중심물류거점을 구축하기 위해
서는 우선적으로 물류환경의 중요성에 대한 인식이 필요하며 배후물류기지
의 조기개발에 따른 활성화가 이루어져야 한다는 견해이다.
이러한 상황에서 우수한 물류환경으로 유럽지역에서 해상물동량을 선점하고
있는 네덜란드 로테르담 항만의 경우 우리에게 시사하는 바가 크다. 지속
적인 물류환경 개선, 정부와 지자체의 적극적인 지원 등으로 경쟁이 치열한
유럽시장에서 30여 년간 국제물류 중심지역으로서의 자리를 지켜가고 있는
네덜란드와 같은 물류강국으로 성장하기 위해 다양한 정책이 추진되어야
한다고 이성우 연구원은 피력하고 있다.
로테르담시는 암스테르담 남서쪽 로테강변에 위치한 항만도시로서 인구 40
만명 중 10만명이 항만관련 업무에 종사하여 네덜란드 국민총생산의 12%(약
250만달러)를 점유하고 있다. 로테르담의 심장인 항만은 강변을 따라 Waal
haven, Eemhaven, Maasvlakte 지역에 집중되어 있다.
우리나라 국토와 비슷한 크기의 네덜란드는 특별한 자연자원이 없는 관계로
일찍이 중계무역이 발달하였으며, 금융, 보험 등 무역과 관계된 제반분야
에서도 상당한 발전을 이루어왔다. 로테르담 항만이 자원이 빈약한 우리나
라와 유사한 국토환경을 갖고 있으면서도 해상화물의 선점과 지속적인 물류
사업 성장을 이루었다는 점에서 배워야 할 부분이 많다.
항만물동량 처리현황은 1998년을 기준으로 3억1,400만톤(유럽 1위, 2위는
앤트워프 1억1,980만톤)으로 드라이 벌크화물 8,970만톤, 액상벌크화물 1억
4,370만톤을 처리했으며 컨테이너 화물은 611만TEU(세계 4위)로서 취급화물
의 55%가 다른 유럽국가로의 환적화물로 구성되어 있다.
인구 40만명의 로테르담시가 이만큼의 경제성장을 이룰 수 있었던 것은 무
엇보다도 물류환경에 대한 중요성 인식과 계획적이고 미래지향적인 물류인
프라 구축에 있다고 할 수 있다.
로테르담 항만의 물류여건은 크게 행정적 측면과 사회환경적인 측면으로 나
누어 설명할 수 있다,
행정적인 측면에서 로테르담을 포함한 네덜란드 전역의 물류관련 행정서비
스는 네덜란드 투자진흥청과 국제유통협회가 주도하고 있으며 정부와 민간
기관이 조화를 이룬 우수한 행정서비스가 있는데 이러한 전문지원기관들을
통하여 원스탑 서비스가 가능하다. 네덜란드 투자진흥청(NIFIA: Netherland
s Foreign Investment Agency)은 유럽시장에서의 비즈니스를 위해 네덜란드
에 신규 진출하거나 기존 사업을 확장하려는 해외 기업들을 지원하고 외국
의 투자를 유치하는 네덜란드 경제성 산하의 정부기관이다. 주요 임무는 투
자유치, 관련기관과 협력 조정, 투자환경에 대한 상대적보고 등이며, 1996
년에 로테르담항 확장을 건의하여 현재개발계획이 추진중에 있다.
네덜란드 국제유통협회(HIDC: Holland International Distribution Council
)는 중앙 및 지방정부의 지원으로 네덜란드 운수 및 유통산업 기업들에 의
해 1987년에 설립된 영리민간조직. 연간예산의 약 65%를 부담하는 650여개
이상의 민간업체를 회원으로 두고 있으며, 나머지 예산(35%)은 중앙정부로
부터 보조를 받는다. 주요 임무는 네덜란드를 유럽의 관문으로서 개발 촉진
, 국제기업의 유럽지역 물류체계 개선 및 유럽물류센터 설립지원, 네덜란드
물류산업의 서비스 품질개선, 기업환경 개선 등이다. 네덜란드에 물류센터
를 설립하고자 하는 모든 기업들은 HIDC를 통하여 우수한 전문인력, 시장지
식, 경영기술 등을 이용할 수 있다.
사회환경적인 측면에서의 물류여건으로는 로테르담을 중심으로 500마일 반
경이내에 유럽전체 인구 3억7,500만명의 80%가 거주하고 있으며 GDP 6조달
러의 90%를 차지하는 등 로테르담 항만은 유럽의 중심지에 위치하고 있다.
또한 북해에 연접해서 내륙으로 갈라지는 라인강을 따라 8개국 26개 항구와
연결되어 150여개의 물자가 통과하고 있다. 세계 최대의 로테르담 항만과
여객화물수송에서 유럽 3위인 스키폴공항, 유럽 육상운송화물의 35%를 담당
하는 11만개의 운송 회사, 체계적인 보세창고, 유통서비스, 물류단지를 갖
추고 있으며 해운항만관련 정부기관 및 민간기업을 대상으로 물류정보를 지
원하기 위해 INTIS(EDI시스템), Sagitta(관세제제어시스템)등 현대식 물류
정보통신체계를 갖추고 있다. 우수한 물류환경은 물류비 절감과 재고량 감
축에 기여해 유럽진출 미국업체의 57%, 아시아업체의 56%가 로테르담을 중
심으로 한 네덜란드에 위치하고 있다.
로테르담의 물류시설 현황을 보면, 로테르담 항만의 길이는 북해에서 라인
강 하구까지 35Km 이상이며, 이를 따라 물류기지 및 관련시설들이 입지하고
있다. 운하 곳곳에 설치된 30개의 데이터망으로 연결된 선박교통 운영시스
템이 연간 3억1천만톤의 화물을 선박적체 없이 처리하고 있으며, 로테르담
항만에서의 물류, 산업, 유통, 생산활동은 대부분 Botlek등 세 개의 물류기
지, Waalhaven-Zuid산업업무단지, Halfweg등 네 곳의 물류센터에서 이루어
진다. 전체 컨테이너 물동량의 7%가 세 곳의 물류기지를 이용하고 15%가 물
류기지, 산업단지, 물류센터를 이용하고 있다.
물류시설의 배후수송망을 살펴보면, 우선 수송수단별 화물처리 분담현황에
서 1997년 기준으로 도로를 통해 7,500만톤(29%), 철도 900만톤(4%), 내륙
수운 1억2,400만톤(48%), 연안해운1,100만톤(4%), 파이프라인 3,900만톤(15
%)이 처리되고 있다. 컨테이너개수(TEU)기준으로는 도로가 127만5천TEU(41%
), 내륙수운 70만TEU(22%), 연안해운 83만TEU(26%)를 처리하였다.
배후수송망 가운데 도로는 로테르담에서 고속도로를 통하여 역내국가들에
닿을 수 있도록 상호연계되어 있기 때문에 영국에서 오스트리아, 스칸디나
비아반도에서 이탈리아까지 곧바로 연결되어 있다. 네덜란드, 벨기에, 독일
의 라인-루르공업지가 삼각지대를 형성하고 있어 네덜란드 운송업체들은 잘
짜여진 도로망을 이용해 유럽 각 지역에 필요한 상품들을 24시간내에 공급
할 수 있으며, 이는 네덜란드 철도망과 유럽철도망과의 완전한 연계운송이
가능하다.
철도는 일부 동유럽국가를 제외하고 역내국가들과 철도궤도 및 차량 등에
대한 표준화가 이루어져 있어 철도망을 이용한 연계수송이 가능하다. 세계
각국에서 로테르담항만이나 스키폴공항에 도착한 상품들이 철도운송을 통해
유럽은 물론 중동과 태평양연안의 독립국가 연합(CIS)까지도 공급할 수 있
으며 현재 계획중인 고속철도시스템(HSL)은 암스테르담, 로테르담과 기타유
럽 주요도시들을 연결할 수 있다.
내륙수운의 경우 내륙 운하망이 최근 환경에 대한 관심과 물류비 절감이란
기업의 과제와 맞물려 철도와 함께 새로운 운송수단으로 주목을 받고 있다.
라인강은 스위스 바젤에서 출발, 프랑스와 독일을 경계로 1천Km(600마일)
을 흘러 네덜란드 로테르담을 통해 북해로 빠져나가고 라인강을 중심으로
건설된 운하를 통해 벨기에와 독일 북부산업지역 및 남동부지역, 프랑스 북
동부지역까지 선박에 의한 수송이 가능하다. 네덜란드는 자체적으로 5,200K
m(3천마일)에 달하는 내륙수로를 건설하고 있으며 1992년 개통된 라인-마인
-다뉴브강을 잇는 RMD(Rhine-Main-Danube)운하를 이용해 발칸국가들까지도
로테르담과의 연결이 가능하고 수로를 이용한 내륙수운은 낮은 수심과 교량
통, 대량적재 등을 고려한 특수 바지선을 이용하여 건축자재, 철강재, 고물
과 같은 벌크화물을 주로 처리한다.내륙수운에 이용되는 바지선의 종류는
처리용량에 따라 300톤에서 4천톤까지 다양하며, 4척 내지 6척을 한꺼번에
묶어 1만톤에서 최고 1만5천톤의 화물을 수송할 수 있다.
항공의 경우 로테르담을 지원하는 공항은 로테르담, 스키폴 공항이며, 이들
공항은 트럭운송이나 고속배달서비스와 연계되어 있으며 1996년의 경우100
만톤의 항공화물이 스키폴공항을 통해 97개국 218개 지역으로 수송되었다.
연안해운의 경우 북해가 네덜란드와 벨기에, 영국, 덴마크, 노르웨이를 감
싸고 있으며, 다량의 원유가 생산되고 있다. 북해를 이용해 연안해운도 발
달하여 있으며, 영국, 덴마크, 노르웨이 등 내륙수로가 연결되지 않는 지역
으로 연간 83만TEU(26%)의 물동량을 처리하고 있다.
이처럼 로테르담항만의 배후지역은 체계적이고 효율적인 교통망이 구축되어
있어 항만에 도착한 화물들을 내륙으로 유통분산시키고 내륙에서 유통집산
된 화물을 해상으로 운반하는 물류네트워크가 효율적으로 조직되어 있다.
이러한 물류시설 속에는 다음과 같은 우수한 물류환경들이 존재하고 있어
강력한 시너지 효과를 발휘하고 있다.
첫째, 지정학적 측면에서 유럽 주시장에 인접한 유럽의 관문에 위치하고 바
다와 연결된 강하구에 위치하여 항만, 공항, 도로, 철도, 내륙수로 등이 상
호 연계된 우수한 물류인프라를 쉽게 보유할 수 있다.
둘째, 제도적 측면으로 관세 등 유연한 관련법 체계와 관세 세관당국의 비
즈니스 마인드, 유연한 관세제도 등 적극적인 정부지원체계가 갖추어져 있
으며, 중앙정부와 지방정부가 물류업체들에 대해 매우 우호적이다.
셋째, 인적 측면으로 전체 네덜란드인 중 73%가 1개 이상의 외국어를 구사
하는 사람도 44%에 이르고 있어 언어소통에 전혀 문제가 없으며 무역 및 물
류산업이 발달하여 물류, 정보, 시스템 관련 우수한 전문인력을 다수 보유
하고 있다.
넷째, 사회적 측면으로 높은 생산성, 적정한 임금상승률, 낮은 물가상승률
등이 정치·경제·사회전반에 걸쳐 안정적이며, ING 베어링스 은행, 보험회
사 등 우수한 금융회사들을 보유하고 있어 금융여건이 탄탄하다.
다섯째, 향후 10년, 20년 뒤의 수요 예측결과를 토대로 항만확장, 기반시설
확충 등 미래에 대한 철저한 준비를 하고 있다. 현재 충분한 시설에도 불
구하고 향후 10년을 대비 Maasvlakte지역을 서북측으로 확장하는 로테르담
확장계획을 수립하였으며, 2010년의 수요를 대비하여 70억 길드(약 40억 달
러)를 투자해 로테르담과 독일을 연결하는 화물전용철도의 건설도 계획하고
있다.
네덜란드가 과거 30년간 물류강국으로서의 지위를 유지할 수 있었던 비결은
우수한 물류환경과 함께 지속적인 노력에 있다. 우수한 물류인프라, 인적
자원, 행정서비스, 미래를 대비한 수요지향적 계획 수립 및 개발이 유럽 최
대의 중심물류기지 구축을 가능하게 하는 것이다.
로테르담 항만의 경우 수요에 대한 철저한 분석을 통해 새로운 물류환경 조
성의 일환으로 세 개의 물류기지를 순차적으로 개발하였으며, 이를 기반으
로 종합물류서비스를 1990년대 초부터 수요자들에게 제공하기 시작했다.
선행된 Botlek, Eemhaven의 두 물류기지의 성공적인 개발과 함께 21세기형
종합물류기지의 전형인 Maasvlakte물류기지 개발은 기반시설, 배후연계 수
송망, 상부지원시설 등이 철저한 조사분석에 의해 1단계 개발이 완료되었고
2단계가 북해매립공사를 통해 추진될 계획이다,
향후 우리나라가 네덜란드 같은 물류강국으로 성장하기 위해서는 다음과 같
은 선결과제를 우선적으로 처리해야 할 것으로 판단된다.
첫째, 미래지향적인 과감한 투자와 수요에 적합한 계획 수립, 둘째, 유연한
관세관련 법제 및 행정제도 개선이 필요하며, 셋째, 적극적인 행정서비스
와 물류관련 정보공유체계 구축, 넷째, 정치·경제·사회적 안정과 건전한
금융환경 구축, 다섯째, 교통시설, 종합물류기지 조성 등을 통한 우수한 물
류인프라 구축, 여섯째, 외국어 능력 향상과 물류관련 경험축적을 통한 우
수한 인적자원 확보, 일곱째, 고객지향적인 기본계획 수립을 통한 효과적인
마케팅 전략을 수립해야 할 것이다.
이러한 측면에서 광양항 배후부지 개발은 우리나라가 동북아 중심물류거점
으로 성장하기 위한 초석을 다지는 시범사업으로 효율적인 배후연계 수송망
확보, 관세자유지역 지정, 항만배후부지개발 특별법 제정 등 광양항 배후
부지 활성화를 위한 다양한 지원방안들이 도입되어야 할 것이다.