여울목/ 운임공표제가 시장에 안착하려면…

올해 한중해운회담은 컨테이너선 시장 안정화의 기틀을 다지는 계기를 마련했다는 점에서 높은 평가를 받을 만 하다. 바로 한중항로에서 운임공표제 시행에 합의한 것이다. 지난달 말 중국 네이멍구에서 열린 회담에서 한중 양국 정부는 자국 법령에 규정된 운임 안정화 정책을 실효적으로 운영하기로 했다.

양국 모두 제도적으로 운임공표제를 두고 있긴 하다. 명칭만 우리는 운임공표제, 중국은 운임신고제로 다를 뿐이다. 다만 운영 측면에선 매우 다른 모습이다. 중국은 이 제도를 해운시장의 안전판으로 적극 활용하고 있는 반면 우리나라는 도입은 중국보다 빠르지만 지금은 작동을 멈춘 제도로 방치하고 있는 실정이다.

비록 유명무실한 제도지만 운임공표제는 올해로 도입 16년째를 맞았다. 과거 정부는 운임정책을 인가제로 운영해 오다 1993년 해운법을 제정하면서 신고제로 전환했으며 다시 지난 1999년 4월 해운법 제28조 개정을 통해 공표제로 개편했다.

하지만 이 제도는 선사들의 비협조와 정부의 무관심 속에서 사문화되고 말았다. 국토해양부 시절이던 지난 2011년 12월 ‘해상운임시장의 공정성 및 투명성 제고방안’이란 연구용역이 정부 주도로 진행되며 제도 활성화 방안이 강구되기도 했지만 시장주의와 자유경쟁이란 정부 정책기조에 묻혀 유야무야되고 말았다.

운임공표제 활성화에 대해 대부분의 선사들은 환영의 뜻을 나타내고 있다. 최근 한중항로 취항선사 단체에서 진행한 긴급 설문조사에서 의견을 낸 12곳 중 11곳의 선사들이 제도 시행에 찬성한 것으로 파악됐다. 정상의 범주를 벗어난 시장상황을 바로 잡을 수 있는 안정화 장치로 운임공표제를 판단하고 있는 것이다. 특히 이 제도가 부활할 경우 0달러나 마이너스운임 등 비상식적인 운임이 퇴출될 것으로 기대하는 표정이다.

다만 제도가 시장에 연착륙하기 위해선 현실에 맞게 손질하는 과정이 필요하다. 우선 대상 품목 수를 줄여 운임공표 업무량을 줄여야 한다. 품목별로 세분화된 현행 제도는 공표 과정에 업무 부하를 유발한다는 지적이 많다.

세부 규정을 담고 있는 ‘외항운송사업자 운임공표업무 처리요령’은 21개 품목 중 한중 구간에선 플라스틱과 기계류 의류 등 3가지를 공표 대상으로 규정하고 있다. 시장에선 제도의 도입 취지가 컨테이너운임 안정화에 있는 만큼 ‘일반컨테이너’와 ‘냉동컨테이너’로 품목을 간소화해야 한다는 요구가 나온다. 

대신 대상 항로는 늘려야 한다는 목소리가 높다. 현 제도는 한중 구간에서 다롄과 단둥 상하이 옌타이 웨이하이 칭다오 톈진 등 7개항로로 한정하고 있다. 선사들은 물동량 비중이 큰 닝보를 비롯해 푸저우 산터우 샤먼 등도 대상 항만으로 포함시켜야 한다고 주장하는 상황이다.

제도의 실효적인 운영을 담보하기 위한 처벌 강화도 검토돼야 한다. 중국정부는 신고된 운임을 이행치 않은 선사 21곳에 8억원의 벌금을 물렸다. 시장 환경을 흐트러뜨리는 행위는 엄벌에 처하겠다는 의지를 드러낸 것이다.

반면 우리나라는 운임을 공표하지 않으면 100만원 이하의 과태료, 공표한 운임을 이행하지 않았을 땐 1000만원 이하의 과징금을 부과한다고 규정해 기업들이 상대적으로 제도를 쉽게 생각할 수 있다는 지적이다.

처벌을 강화하는 대신 신고운임과 시장운임간 일부 차이를 인정하는 탄력적인 운영도 필요하다. 시장 안정화를 위해 도입한 제도가 오히려 열악한 근해항로 취항선사들을 어렵게 하는 이른바 ‘모기 잡으려고 칼을 휘두르는’ 식의 부작용을 초래해선 안 되는 까닭이다.

아울러 공정거래위원회와 화주측을 설득시켜나가는 과정도 중요하다. 화주들은 물류비 상승을 이유로 운임공표제 시행에 크게 반발할 것으로 예상된다. 운임공표제가 물류비를 상승시키는 제도가 아닌 공급망을 안정시키고 가시성을 제고하는 장점이 많은 제도라는 점을 부각시키는 노력이 필요하다.

해양수산부는 빠르면 내년 2월께 한중항로에서 운임공표제를 시행한다는 방침이다. 해운시황이 급격히 얼어붙고 있는 점을 고려해 최대한 빠른 속도로 제도 활성화에 나서겠다는 구상이다. 운임공표제의 성공적인 정착을 위한 정부의 심도 있는 행정력이 요구된다.

< 코리아쉬핑가제트 >