중국 양자강 유역 거점기능 항만개발 활기 띠어

중국의 대외 무역이 급증함에 따라 중국내 양자강 유역의 대수심 항만개발
에 대한 논의가 갈수록 뜨거워 지고 있다는 것이다. KMI 박용안 부연구위원
에 따르면 내륙지역인 서부지역의 관문인 양자강 유역은 예로부터 상업이
발달되고 화물이 집산되는 거점역할을 해 왔다. 그중 상해는 중국의 龍頭(
용두)로 불리우고 있을 정도이다. 최근들어 중국정부는 내륙지역인 서부와
해안지역인 동부간의 발전격차를 줄이기 위해 도로, 철도 등 사회간접자본
시설의 투자를 서부지역에 집중하고 있다.
양자강 하류지역의 컨테이너 물동량은 큰폭의 증가세를 지속하고 있다. 동
지역 컨테이너 물동량은 1990년 59만TEU에서 1999년 5백37만TEU로 연평균 2
7.8%의 증가세를 보였다. 상해항은 동기간중 46만TEU에서 4백21만TEU로, 닝
보항은 2만TEU에서 60만TEU로 신장했다.
이에 반해 양자강 하류지역 항만들의 하역능력은 1990년 88만TEU에서 1999
년 4백30만TEU로 연평균 19% 증가에 그쳐 갈수록 처리능력의 부족현상이 심
화되고 있다. 더욱이 금년부터 2010년까지 양자강 하류연안의 컨테이너물동
량이 연평균 20%의 증가세를 보일 것으로 전망됨에 따라 중국내 거점항만
개발에 대한 논의가 활발히 진행되고 있다.
강소성 저부, 상해시정부, 절강성정부는 각각 거점항만 개발안을 제시하고
있다. 강소성에선 Taicang시에 항만개발을 검토중이며 상해시에선 상해로부
터 30km 떨어져 있는 Zhouhan시의 Dayangsan과 Xiaoyangsan에 거점항만 개
발구상을 발표했다. 절강성정부는 영파(닝보)와 Zhongan지역에 위치한 Beil
un-Jungtang연안을 거점항으로 개발하는 것을 구상하고 있다. 그러나 항만
개발안들이 중앙정부의 정책으로 채택되지는 못하고 있는 실정이다. 이외에
사회간접자본시설에 대한 재원부족, 접안시 항만내 및 항로상 낮은 수심,
내륙연계수송연계의 낙후성, 비효율적인 행정서비스, 종합물류서비스의 미
비도 거점항만의 건설에 애로요인으로 지적되고 있다.
중국의 지리적 사정을 종합 판단하면 상해 이북지역에 6천TEU이상의 선박이
접안할 수 있는 항만개발은 어렵다는 것이다. 특히 고속도로망을 5년내로
전국단일망으로 구축하기 어려운 점 등을 감안하면 양자강 유역의 거점항만
개발에는 최소 5년이상의 기간이 소요될 것으로 판단된다.
따라서 우리나라 항만을 이용하는 중국의 환적물동량은 향후에도 지속적으
로 늘어날 것으로 보인다. 하지만 금년내로 상해항의 물량이 5백만TEU를 초
과할 것으로 예상되는 한편 상해에는 고속공로망, 내륙수운망, 철도운송망
그리고 항공운송망과 물류시설들이 집약되어 있어 상해항의 거점기능은 강
화될 것으로 보인다. 중국내 대형 거점항만 개발이 완료되기전까지 동북아
항만간 경쟁은 부산·광양항, 상해항, 카오슝항간에 이뤄질 것으로 보인다.
특히 중국항만과 우리나라 항만간 거점항이 되기 위한 경쟁은 갈수록 치열
해 질 것으로 예상되어 우리나라 항만의 경쟁력을 제고하는 조속한 정책집
행이 요구된다.
우선 항만의 물류기능과 제조기능을 강화하는 전략으로서 관세자유지역과
자유무역지대가 조화된 항만운영이 필요하다. "국제물류기지 육성을 위한
관세자유지역 지정 및 운영에 관한 법률"과 "자유무역지역의 지정 등에
관한 법률"로 양분화되어 있는 자유무역지대 기능을 통합하든지 물류기능
과 제조기능을 상호 수용하는 법률개선이 필요하다는 지적이다. 넓은 배후
부지를 확보하고 있는 광양항, 인천국제공항의 경우 물류기능과 제조기능을
혼합 유치할 경우 이용물량의 가속적인 증가가 기대된다.
또 항만 배후부지 개발에 국가(지자체 포함)와 민간의 파트너쉽 형성이 필
요하다는 것이다. 국가가 지반안정화와 기반시설 조성을 담당하고 민가기업
이 동부지를 임대한 후 지상시설들을 건설해 운영하는 등 민관이 긴밀히 협
력하여 항만과 배후부지를 활성화해야 한다는 것이다. 또 국가가 부지조성
과 표준형 물류시설과 표준형 공장건물을 건설한 후 저렴하게 임대하여 국
제적인 물류업체들과 제조기업들을 유치하는 것도 긍정적으로 검토할 필요
가 있다는 분석이다.
아울러 선박의 대형화 추세에 맞추어 8천TEU급 이상이 접안할 수 있는 대수
심 항만개발을 서둘러야 한다고 밝혔다. 최근 Ocean Shipping Consultants
사와 Lloyds Register사는 ULCS(Ultra Large Container Ships)급의 최적선
형으로서 12,500TEU급을 제시한 적이 있다. 향후 5~10년내 이러한 선박이
건조될 것으로 전망되어 동급 선박들이 기항하는 항만을 중심으로 해상운송
망이 재편될 것으로 보인다. 동북아권 항만간 경쟁은 이러한 초대형 선박을
접안시킬 수 있는 부두시설에 대한 선점으로 나타날 것이라고 언급했다.
초대형 부두의 구비여부는 승패를 가르는 핵심요인이 될 것으로 판단된다.
또 우리나라, 중국, 일본 항만간 네트워크를 해운 피더망, 물류 정보망과
가상물류망 측면에서 구축해 우리나라 항만의 거점기능을 보완해야 할 것으
로 보인다. 해운업체들의 글로벌 제휴와 선사들의 기항지 축소에 따라 항만
간 경쟁이 격화되면서 항만운영에서도 글로벌한 네트워크 구축이 과제로 되
고 있다. 상가포르의 PSA사, 홍콩의 HPH사, 호주의 P&O사, 유럽의 ECT사 및
Eurokai사 등은 글로벌한 네트워크를 구축해 가고 있다. 우리나라 항만운
영업체들도 물량을 유치하기 위해선 동북아 항만들과의 네트워크 구축을 서
둘러야 한다고 밝혔다.
한편 부산·광양항의 철도연계기능을 강화하고 남북한간 철도를 연결하여
중국의 동북 삼성과 내몽고 그리고 러시아의 극동지역 화물을 우리나라 항
만에서 처리할 수 있는 국제복합운송시스템을 구축해야 할 것이라고 밝히고
있다.
화물운송만을 고려할 경우 부산, 광양항에서 유럽항만까지 철도로 연결하는
복합운송방식에 역점을 두기보다는 우리나라와 인접하는 동북아지역간 연
계운송을 강화하는 것이 바람직하다고 판단된다. 지난 1983년 11만TEU를 기
록한 시베리아횡단철도의 실적이 1997년 8천TEU로 급감된 데에는 러시아운
송구간에서 화물추적 정보시스템의 미비, 철도운송의 운임경쟁력 약화 등에
원인이 있는 것으로 알려지고 있다. 향후 동북아권은 생산과 소비 거점이
되고 있는 중국을 중심으로 경제통합과 국제분업구조를 공고히 할 것으로
보인다. 또 중국의 수출입물동량 증가세는 장기적으로도 지속될 것으로 전
망되어 우리나라의 대형 거점항만 개발의 필요성은 더욱 높아지고 있다. 아
울러 항만의 동북아권은 생산과 소비 거점이 되고 있는 중국을 중심으로 경
제통합과 국제분업구조를 공고히 할 것으로 보인다. 또 중국의 수출입 물동
량 증가세는 장기적으로도 지속될 것으로 전망되어 우리나라의 대형 거점항
만 개발의 필요성은 더욱 높아지고 있다. 항만의 물리적 인프라 외에 항만
인근에 제조기능 유치를 통한 복합서비스의 강화, 배후부지의 조성 그리고
동북아 항만과의 운영 네트워크의 구축도 현안과제로 대두되고 있다.