​고령사회 목전에 둔 한국, ‘소는 누가 키우나’

일본 총무성이 공개한 노동력 조사에 따르면 실질 GDP와 트럭 수송량은 강한 상관관계가 있는 것으로 확인된다. GDP 증가에 대응하기 위해서는 트럭 이외의 운송수단 강구 및 수송력 확보를 위한 대책이 시급한 실정이다. 

일본은 이러한 문제를 해결하기 위해 운전자를 늘리는 방법과 물류의 효율성을 높이는 방법 등 다양한 관점에서 접근하고 있다. 우선 운전자를 늘릴 경우 여성운전자나 청년층이 참여하는 방안을 검토하고 있다. 물류의 효율성을 높이기 위해서는 복합운송이나 공동배송 등이 필요하다는 의견이 제기된다. 

이와 비슷한 문제는 지구 반대편 미국에서도 발생하고 있다. 미국 수송연구재단이 1994년부터 2013년까지 트럭 운전자의 핵심 연령대를 분석한 결과, 평균 연령이 20대에서 40대 중·후반으로 변화된 것으로 나타났다. 

케이스 터틀(Keith Tuttle) 수송연구재단 자문위원은 “젊은이들의 운전자 구직활동이 이전보다 훨씬 낮게 나타나고 있다”며 “젊은 구직 인력 확보에 방해가 되고 있는 현행 미국의 법률을 수정할 필요가 있다”고 강조했다. 

한국, 2017년 고령사회 진입

고령화에 따른 인력 수급의 문제는 더 이상 남의 나라 이야기가 아니다.  

한국의 인구구조는 출산율 하락, 평균수명 연장, 베이비붐 세대의 고령인구 진입등으로 빠른 속도로 고령화되고 있다. 

통계청에 따르면 현재 한국의 고령인구 비중은 13.1%를 기록하고 있으며, 2017년(14%)에는 고령사회 진입, 2026년(20.8%)에는 초고령사회에 접어들 것으로 전망된다. 이에 따라 향후 절반에 가까운 가구가 60대 이상의 가구로 구성될 전망이다. 연령별 가구주 구성비는 60대 이상 가구가 2014년 28.1%에서 2020년 35.2%, 2030년에는 46.9%까지 급증할 것으로 전망된다. 

물류업계는 이미 인력 수급에 차질을 빚고 있다. 현재 수도권 인근에 위치한 대다수 물류센터는 인력수급에 어려움을 겪고 있는 실정이다. 이들은 버스를 이용해 수도권 인근 지역에서 인력을 충원하고 있지만, 적시에 인력을 공급받지 못해 애를 먹는 물류센터도 상당수 있다. 이들이 외국인 노동자 고용에 대한 규제를 풀어달라고 호소하는 것도 이러한 맥락에서다. 

더구나 고령화에 따른 화물자동차 인력수급에 대한 대응책 마련은 사실상 전무한 상태다. 화물연대를 비롯해 물류업계 운수종사자들은 현재 ▲표준운임제 법제화 ▲노동기본권 보장 ▲차량과 번호판의 소유권 보장 ▲과적 3진 아웃제 및 적재정량 단속과 화주처벌 강화 ▲고속도로 통행료 할인 등을 요구하고 있다. 하지만 정부는 이들에 대한 요구를 묵살하며, 이제는 협상테이블에 앉는 것조차 꺼리고 있다. 

결국 물류현장의 열악한 근무환경 탓에 물류가 3D업종이란 인식이 짙어졌다. 각종 언론에서 택배기사를 찾아 그들의 치열한 삶을 조명하고, 택배기사 체험을 하며 ‘극한알바’라는 표현을 쓰는 것만 보더라도 사회적으로 ‘물류’를 바라보는 시각이 얼마나 부정적인지를 가늠할 수 있다. 

그야말로 ‘소는 누가 키우나’라는 볼멘소리가 절로 나온다. 물류현장에서 물류자동화를 통해 인력을 대체할 수 있는 영역은 한계가 있다. 아마존이 드론을 통해 택배를 배송한다고 떠들어대지만, 한국의 지리적 특성상 택배를 배송하기 위해서는 반드시 인력이 직접 수행해야 한다. 

현재 일본은 복합운송·공동배송 등 다양한 형태를 통해 물류현장의 인력 부족난을 해결해 나가고 있다. 일본이 모달시프트(modal shift)정책에 적극적으로 나서는 이유도 결국은 물류 효율성을 높여 인력을 감축하겠다는 의도가 숨어있다. 

한국은 고령사회 진입의 목전에 와 있고, 초고령사회 진입도 결코 불과 10여년을 남겨두고 있다. 지금 물류업계에 필요한 자세는 물류산업 전반에 대한 손질을 할 때다. 고령화에 따른 대책도 이러한 맥락에서 반드시 필요한 부분이다. 특히 문제해결을 위해 단순히 외국인 노동자를 고용할 수 있도록 법제정을 요구하기에 앞서, 현장 근로자에 대한 처우를 개선하는 것이 선행돼야 할 것이다. 

< 김동민 기자 dmkim@ksg.co.kr >