기획/ 근해선사들 악전고투 계속된다

근해 컨테이너선사들이 상승한 운임 수준을 다잡기 위해 다시 한번 본격적인 움직임에 나서고 있다. 한중항로 취항선사들이 중국에서 긴급 회의를 개최한 것을 비롯해 동남아항로도 흔들리는 운임을 유지하기 위한 다각적인 방법을 고민 중이다.

1분기 물동량은 대체적으로 양호한 편이었다. 동남아항로가 수출입 모두 성장하는 모습을 보여줬으며, 한일항로와 한중항로는 주력인 수출항로와 수입항로에서 각각 증가곡선을 그렸다.

동남아·한중 수입, 한일 수출 강세

동남아정기선사협의회에 따르면 1분기 한국-동남아 8개국(대만·홍콩·필리핀·싱가포르·인도네시아·말레이시아·베트남)간 수송 물동량은 54만6301TEU를 기록, 지난해 같은 기간의 49만9089TEU에 견줘 9.5%의 성장률을 보였다.

수입항로 물동량이 18.3% 늘어난 25만3823TEU, 수출항로 물동량은 2.8% 늘어난 29만2478TEU를 각각 기록했다. 가장 높은 물동량 성장세를 보인 곳은 베트남이다. 같은 기간 18.7% 성장한 11만4223TEU를 기록했다. 베트남은 물동량 수치에선 홍콩에 이어 2위, 성장률 수치에선 동남아 8개국 중 1위를 차지했다.

1분기 한일항로 물동량은 2.9% 성장한 44만1000TEU로 집계됐다. 한국근해수송협의회(KNFC)에 따르면 수출항로에서 26만6271TEU로 6.6% 성장한 반면 수입항로에선 17만4729TEU로 2.3%의 감소세를 보였다. 수출입 물동량 점유율 격차는 60대 40까지 벌어졌다.

지난해 같은 기간 점유율은 58대 42였다. 로컬(직교역)물동량은 3.1% 늘어난 17만7763TEU, 삼국간환적물동량은 10.6% 늘어난 16만7069TEU를 각각 기록했다. 반면 원양선사가 고객인 피더물동량은 8.4% 감소한 9만6168TEU를 기록했다.

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한중항로는 소폭의 감소세를 보였다. 황해정기선사협의회(YSLC)에 따르면 1분기 한중항로 수송실적은 61만9921TEU로, 1년 전의 62만6055TEU에 견줘 1% 감소했다.

수출항로의 부진이 전체 물동량 감소로 이어졌다. 같은 기간 수출항로 물동량은 29만4937TEU로 4.5%의 감소세를 보였다. 지난해 같은 기간 수출항로 물동량이 일회성 물량 증가로 27% 고성장한데 따른 기저효과로 판단된다. 수입물동량은 2.4% 늘어난 32만4984TEU를 기록했다. 수입물동량은 지난해 5%의 감소세를 나타낸 바 있다. 올해 소폭 늘어났지만 2012년 같은 기간 물량은 회복하지 않은 셈이다.

취항선사 관계자는 “1~2월이 한일항로와 한중항로 비수기란 점을 생각할 때 올해 물동량은 비교적 견실한 모습이었다”며 “3월 이후부터는 상승추세를 보여주고 있다”고 말했다.

장금·남성 GRI 도입 적극적

근해항로 취항선사들 중 다수 선사들이 1분기에 어렵사리 흑자 성적표를 받아든 것으로 보인다. 1~2월의 심각했던 부진을 뒤로 하고 3월 한 달간 운임회복에 성공한 게 반등의 기회를 마련했다는 평가다.

장금상선은 1분기에 141억원의 영업이익을 냈다고 발표했다. 지난해에 비해 17.6% 성장한 실적이다. 매출액 중 운임수입은 2% 성장하는데 그친 반면 대선료 수입 등에서 큰 폭의 성장세를 나타내며 흑자성적을 받아들 수 있었다.

다른 선사들도 장금상선 만큼의 이익을 내진 못했지만 손익분기점(BEP)을 넘긴 것으로 파악된다. 팬오션은 1분기에 컨테이너선 부문에서 20억원의 흑자재정을 일궜다고 발표했다. 팬오션은 1973년 한일항로에서 정기선 사업을 시작한 이후 만성 적자에 시달려왔던 터라 이번의 분기 흑자는 반가운 일이다.

팬오션 컨테이너선 부문은 한일항로에서 물동량 실적이 예년 수준을 회복하는 등 회복하는 모양새다. 현재 게이힌(도쿄·요코하마·나고야)과 한신(고베·오사카) 항로에서 자사선을 1척씩 투입 중이다.

현재 근해항로 운임은 1분기를 지나면서 비교적 안정되는 추세다. 한중항로와 동남아항로는 지난 3월 20피트 컨테이너(TEU) 기준으로 30달러, 100달러의 기본운임인상(GRI)을 실시했으며, 4월에도 동남아항로에서 50달러를 추가 인상하는 GRI를 도입했다. 그 결과 300달러를 밑돌았던 동남아항로 운임은 선사들이 수익을 내는 수준까지 올라온 것으로 파악된다.

근해항로 선사들은 3월 중순 이후 회복한 운임이 계속 유지될 수 있도록 단속에 나서고 있다. 항로 협의체를 중심으로 매주 회의가 진행되는 모습이다.

YSLC는 이달 중순께 중국 톈진(천진)에서 물동량 기준 상위권 선사 12곳이 참가하는 사장단회의를 열었다. 회의는 한중항로의 운임회복이 잘 이뤄지고 있는지를 파악하는 자리였다. 특히 참석선사를 대상으로 GRI를 잘 지키고 있는지에 대한 감사도 실시됐다.

감사 결과 장금상선과 남성해운이 정해진 GRI를 모두 시장에 반영한 것으로 알려졌다. 선사들은 이 같은 분위기를 유지하면서 시황이 소강상태에 접어드는 휴가철이 지난 뒤 다시 한번 운임회복에 나서기로 했다. 도입 시점은 9월께가 될 것으로 점쳐진다.

한일항로는 KNFC를 중심으로 물동량 약세로 하방압력을 받고 있는 수입항로 운임을 회복하기 위해 오랜만에 최저운임제(MGL) 카드를 꺼내 들었다. 선적상한제(실링제도)가 실시된 이후 한일항로에선 MGL이 도입된 건 처음이다. KNFC는 수입항로 하한선을 TEU 기준 80달러로 정하고 화주들과 협상을 벌이고 있는 것으로 파악됐다.

선사 관계자는 “근해항로는 상반기 동안 상승세를 보이다 지난해처럼 휴가철 이후 급격히 하락세로 반전할 가능성이 있다”며 “지난해와 같은 모습을 재연하지 않기 위해 다각적인 대응책을 마련 중”이라고 말했다.

다만 동남아항로에선 이어지고 있는 노선 확대가 시황 상승에 걸림돌이 될 것으로 보인다. 최근 중국 SITC가 올해 들어 현대상선과 손잡고 우리나라와 베트남·태국·필리핀을 잇는 서비스를 개설했으며 남성해운은 한진해운의 선복을 빌리는 방식으로 말레이시아 서비스를 열었다. < 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >