2012년 벌크선운임지수 1600~1800p 전망

KMI, 독일 ISL과 2012년 해운전망 발표


●●●한국해양수산개발원(KMI, 원장 김학소)은 독일 해운경제 및 물류 전문 연구기관 ISL와 공동으로 11월2일 ‘세계해운전망 2012국제포럼’을 개최했다.

서울 대한상공회의소 국제회의장에서 열리는 이번 행사에서는 해운전문 연구기관인 KMI 및 ISL, 전임 한국해운물류학회 회장인 하영석 교수(계명대), 한국수출입은행의 선박금융 전문가인 양종서 연구위원이 2012년 세계해운시장의 중요 이슈에 대해 발표했다. 이번 발표내용은 2012년 글로벌 해운시장의 불확실성에 대한 대응전략과 미래 트렌드 주도력을 향상시킬 수 있을 것으로 기대된다.

김우호 KMI해운시장분석센터장은 ‘2012 벌크시장 변동요인과 전망’을, ISL 버크하드 램퍼 박사는 ‘2012 컨테이너 시장 전망’을, 한국수출입은행 양종서 연구위원은 ‘금융위기와 선박금융 전망’에 대해 발표했다. 또 계명대학교 하영석 교수는 ‘세계무역 트렌드와 아시아 해운시장 전망’을, ISL 마이클 타스토 연구원은 ‘IMO 환경규제가 발트해 및 북해 해운에 미치는 영향’을 발표했다.

◆ 컨테이너선 시황

2011년 컨테이너 원양 및 근해항로는 글로벌 재정위기에 따른 영향 등으로 물동량 둔화와 공급 증가로 시황 회복세가 둔화됐다. 이에 따라 원양 및 근해항로 대부분의 항로에서 전년 대비 운임이 하락세를 보이고 있다.
CCFI 1998.1=1000 기준으로 봤을 때 북미서안항로의 운임지수는 2010년 평균 1059에서 2011년 1월~10월 평균 957까지 떨어져 10% 하락한 수치를 기록했다. 유럽항로의 운임지수는 2009년 평균 1726에서 2011년 1월~10월 평균 1220까지 떨어져 무려 29%나 하락한 수치를 기록했다.

2012년 컨테이너선 시장은 금년에 비해 다소 회복이 예상되나 그 폭이 크지 않을 전망이다. 수요측면에서 올해의 컨테이너선 항만처리물동량은 5억7100만TEU이며 2011년부터 2020년 기간 중 연평균 6.8% 증가세를 보일 전망이다.

2011년 컨테이너선 항만처리물동량은 9% 이상으로 예상되는데 반해 2012년 물동량은 다소 둔화될 것으로 전망된다. 연도별로 살펴보면 2008년부터 5%, -10%, 13.5%씩 성장률을 보였다.

내년 해상물동량은 올해보다 8.6% 증가한 1억6500만TEU를 기록할 것으로 클락슨은 전망했다. 공급측면에서 2011년 10월 기준 전체 선박량은 1511만6100TEU로 2014년까지 연간 8%의 성장 속도를 보여 당분간은 수요보다 빠른 성장세를 보일 전망이다.

2011년 세계 컨테이너선 규모는 전년 대비 7.9% 증가한 1530만5천TEU로 예상되고 2012년에는 2011년 대비 9.0% 증가한 1667만9천TEU로 전망된다. 계선량은 금년 9월 40만TEU에 근접해 전체 선박 대비 2.6%로 지난 6월 최저치 0.6%를 넘어서 늘어날 전망이며 이는 지난해 6월 수준과 비슷한 수준이다.

용선시장의 경우 2011년 하락세로 접어들었는데 이 시장 역시 운임시장의 영향에 따라 2012년 큰 폭의 회복이 쉽지 않을 전망이다. 특히 유럽항로의 경우 초대형선 인도 증가에 따른 선박 전이현상이 많으나 워낙 대형선 투입이 많이 이루어져 공급 과잉이 가장 심한 항로로 전망된다. HR 지수는 2011년 5월 910.7포인트에서 10월 현재 564.1포인로 크게 떨어졌다.

2012년 컨테이너선 시황은 2011년에 비해 회복세를 보이나 큰 폭의 회복이 어려울 전망이다. ISL에 따르면 2008~2009년 글로벌 경기 위축으로 2009년은 지난해 대비 10%대의 물동량이 감소했으나 2010년 큰 폭의 회복이 이뤄졌다.

그러나 2011년 들어 다시 이 같은 회복세가 다소 둔화되고 모든 항로에서 선형이 대형화되면서 공급이 늘고 있다고 지적이다. 이에 따라 용선료와 운임은 과잉공급의 우려에 따라 하락 압력이 강할 것으로 판단하고 있다. 한편 현재 감속운항(슬로스티밍)이 거의 이뤄지지 않고 있고 회복이 이뤄지더라도 그 폭을 넓게 잡지 못할 것이라고 지적했다.

◆ 건화물선 시황

건화물선 대표 운임지수인 BDI는 10월27일 기준 연평균 1488을 기록했다. 이는 2003년 중국효과가 나타나기 전 수준으로 회귀한 것으로 2010년의 절반 수준이다. 2011년 건화물선 해상물동량이 4% 정도 증가하는데 반해 선박량은 9월까지 7100만DWT(연초 선대 대비 13%) 증가해 수급 균형이 붕괴됐기 때문이다.

특히 연초에 호주 등의 중요 석탄 산지에 홍수피해로 물동량이 급감한 것이 3월에 일본 대지진으로 충격을 연이어 받으면서 상반기에 극심한 침체기가 발생한 것이 중요한 요인이었다.

한편 최근에는 케이프 운임이 30,000달러/일을 넘어서는 등의 시황회복으로 BDI가 2000 안팎을 기록 중이다. 그러나 여전히 공급압박 요인이 크게 작용하고 있어 회복세를 이어가기에는 어려울 것이라는 평가다.

2012년 건화물선 시장은 물동량의 안정적 증가에도 불구하고 공급압박으로 BDI는 연평균 1600~1800를 기록할 것으로 전망된다. 철광석, 석탄, 곡물 등의 중요 건화물 물동량의 꾸준한 성장세로 내년 전체 물동량은 약 3% 증가할 전망이다. 철광석의 경우, 중국내 철광석 가격과 수입가격 간의 차이가 움직이는 방향에 따라 건화물선 물동량의 변동이 크게 나타날 것으로 전망된다.

2011년 8월 누계를 기준으로 중국의 철광석 수입은 4억4800만t인데 비해 국내 철광석 생산규모는 8억1800만t으로 수입 대비 1.8배를 기록했다. 이는 수입 철광석의 가격경쟁력이 높아지면 수입대체 촉진에 따른 물동량 창출 여력이 매우 크다는 의미이다.

한편 케이프는 선대 대비 13%, 파나막스 15%, 수프라막스 12%, 핸디사이즈 9%의 신조선이 시장에 투입돼 공급압박이 지속될 전망이다. 다만 항만시설 부족으로 항만체선이 지속되고 있고 2008년 대비 3배에 달하는 연료비 부담으로 감속운항이 촉진되고 공선운항이 감소하는 등의 공급조절효과가 나타나고 있는 점은 시황에 긍정적이다.

◆ 유조선 시황

유조선 운임은 2011년 지속적으로 하락해 사상 최저 수준을 기록했다. 대형 유조선의 경우 위기 이후 2010년에 일시 회복했으나 2011년 들어서는 일일 평균 1만8705달러로 전년 동대비 54% 하락한 수준이다. 석유제품운반선(MR)은 위기 이후 등락을 반복하면서 전년도 평균수준을 유지했다. 싱가포르 극동향 제품운반선 운임은 TCE(클락슨 발표자료) 기준 11년 평균이 일일 1만2365달러로 전년 동기 대비 4.9% 하락한 수준을 기록했다.

2008년 금융위기 이후 3년간 시황 약세로 선사들의 운항채산성이 크게 악화된 것으로 보인다. 구체적으로 2005년부터 2007년까지 3년간 대형유조선의 일일 평균 수익력(TCE)은 5만7천달러 수준이었으나 2009년부터 금년 10월까지는 평균 3만1천달러로 46% 하락했다. 석유제품선의 경우에도 최근 3년간의 평균 운임이 과거 3년 대비 60% 정도 하락한 수준으로 저운임이 장기화 돼 선사들은 경영에 어려움을 겪고 있다.

2012년 유조선 시장은 선박공급 부담을 해소시키는 공급부담이 줄어들 경우 금년에 비해 회복할 것으로 예상된다. 수요 측면의 견실한 성장세에도 공급부담이 지속돼 시장이 활력을 잃고 있기 때문이다. 수요측면에서 세계 석유 수송을 위한 선박수요는 2012-2016년간 약 2.9%의 증가세를 보일 전망이다.

2012년 선박 수요량은 금년 대비 3% 정도 증가한 1억4900만DWT로 예상된다. 이러한 전망은 세계 석유 소비가 견실하게 증가할 것으로 예상되며 아시아 특히 중국의 석유수입 증가 전망에 따른 것이다. 중국의 석유수입은 2012년 이후 매년 11% 정도씩 증가할 전망이며 2012년은 2억8천만t으로 예상된다. 공급측면에서 2012년 세계 유조선 선대는 약 1억9천만DWT 정도로 금년 대비 8.2% 늘어날 전망이다. 이는 노후 유조선의 활발한 해체를 전제로 전망한 수준이다.

2013년 이후 이러한 유조선 선박 증가세가 꺾일 것으로 보이며 2013년 4.8%, 2014년 1.1%로 급격히 둔화될 것으로 예상하고 있다. 이는 연간 유조선 해체량을 올해의 2배 수준인 2천만DWT 수준으로 전제한 전망이다.

견실한 수요증가세를 바탕으로 선박공급량이 조절된다면 2012년 유조선 운임은 회복될 것으로 전망된다. 2012년 VLCC의 TCE 기준 운임은 2만5천~3만달러수준으로 올해 추정치인 2만~2만5천달러 수준보다 회복될 것으로 예상한다. 이는 견조한 물동량 증가세를 바탕으로 대형선 선박해체가 활발히 진행되는 것을 전제로 하고 있다.

◆ 시사점과 대응방향

중국 경제의 경착륙 우려에 대한 지속적인 관심이 필요하다. 특히 부동산 거품, 지방정부의 부채 문제 등은 핵심 이슈로서 지속적인 점검이 필요하다. 중국경제의 경착륙은 철광석과 석탄의 국제상품가격 급락으로 이어지고 이는 자원 수출국 경제에 영향을 미칠 것이다. 그러면 장기적으로 해상물동량이 위축될 가능성이 있는지 검토해야 할 것이다.

한편 공급 과잉을 극복하기 위한 수요 창출과 위기대응 노력이 요구된다. 특히 새로운 화물운송수요 창출 지역에 대한 영업력을 강화해야 할 것이다. 또한 FFA 거래를 활용하고 화주와의 장기계약 확대를 통해 미래 운임수입의 불확실성을 제거하는 전략이 필요하다.

조선 부문에서는 최근 해운시장 전망에서 중국의 조선산업의 구조조정의 전개방식에 관심을 기울일 필요가 있다. 특히 건화물선 건조에는 비교적 낮은 기술이 요구되는 상황에서 중국이 조선 산업 육성정책을 지속함으로써 건조능력 과잉에 따른 공급압박요인이 상존하고 있다는 사실을 주목할 필요가 있다. 발주잔량 기준으로 2013년 이후에는 공급압박 요인이 줄어드는데 중국 조선 산업의 과잉설비가 조정되지 않고서는 언제든지 선박의 과잉공급이 가능하다는 점에 유의할 필요가 있다.

2012년 세계해운시장의 관심 포인트는 선박공급량의 조정 정도가 될 것으로 보인다. 2012년 컨테이너선은 규모의 경제를 활용한 선사들의 본격적인 경쟁구도가 나타날 것으로 보이며 신속성 대신에 정시성을 택한 주요 선사의 전략이 시장에서 어떻게 받아들여 질 것인지 주의 깊게 지켜봐야 할 것이다.

건화물선과 유조선 부문은 시장수급이 개선될 것인지가 중요하다. 내년에도 세계경제는 다소 불안한 양상을 보일 전망이나 새로운 충격변수가 나타나지 않는 한 벌크화물은 안정적으로 견실한 증가세를 보일 것으로 전망되기 때문이다.

정부 당국과 기업 그리고 모든 관계자는 선박의 해체가 촉진될 수 있도록 지혜를 모아야 할 때이다. 우선 선주들의 적극적인 관심이 필요하다. 유동성확보를 위해 중고선을 매각하는 경우 매각한 선박이 부메랑이 돼 경쟁선박으로 되돌아와 경쟁할 수 있음을 심각히 생각해 봐야 한다.

금년도 선박 해체량은 약 4천만DWT로 사상최대의 실적을 보일 전망이다. 건화물선이 약 2500만DWT를, 유조선이 약 1천만DWT를 넘을 것으로 예상된다. 내년도에는 이보다 많은 수준이 해체돼야 할 것으로 보인다.

특히 현재 선령 15년 이상의 VLCC는 11.6%로 약 2천만DWT 정도며, 이는 전체 유조선 4억7천만DWT의 4.2% 수준이다. 선령 20년 이상의 케이프사이즈 선박은 2500만DWT로 전체 건화물선 5억9천만DWT의 4.2% 수준이다. 이들 선박이 해체되는 경우 시황 개선에 크게 작용할 것으로 예상된다.

한편 미래 경쟁력의 원천이 될 환경문제를 비즈니스화 하는데 수리조선소와 해체선을 연계하는 전략이 모색돼야 한다. 기존 선박의 친환경적 해체 방안을 강구하는 동시에 IMO의 새로운 선박환경기준을 비즈니스 모델로 연계시키는 방안을 모색해 봐야 할 시점이다. <코리아쉬핑가제트>