[ “무역항 관리권 지자체 이관 시기상조다” ]

해양부, 항만시설부족·재정자립도 취약 등 문제 많아

국회 국정감사가 마무리돼가고 있다. 국감에 대한 기대가 큰 만큼 실망감도
컸다. 많은 위원들이 상임위를 교체했기 때문이기도 했지만 해운과 항만에
대한 이해가 아직 미흡한 점도 지적되고 있다. 그러나 해양수산부에 대한
국감에선 예상대로 광양항 개발건과 투포트 시스템에 대한 관심이 가장 높
았다. 여야간의 쟁점이 지역주의로 맞서는 셈이 돼 버렸다.
해양수산부측도 이같은 예측은 미리 한 듯 철저한 자료에 의한 답변을 통해
위원들의 날카로운 질의를 빗겨나갔다.

미약하나마 국감 현안 다뤄

이와함께 지자체와 관련 항만관리운영 문제와 노후 선박에 대한 안전문제등
이 제기돼 주 관심사들이 국감현장에서 다뤄진 셈이다.
이와관련 해양수산부측의 답변내용을 추려보면 현안 관심사들에 대한 해답
이 대체적으로 제시되고 있다. 광양항은 98년 국제 컨테이너항으로 처음 개
장돼 개장초기에는 국제인지도 미흡 등으로 운영실적이 미미했다고 밝히고
있다. 98년 10월말까지 42척의 선박이 입항해 1만4천TEU를 처리했으며 연말
까지는 약 3만TEU를 처리할 것으로 예상된다고 답변했다. 그러나 덴마크의
머스크사와 미국의 시랜드사가 주 2회, 현대상선이 주 4회, 범양상선이 주
2회 등 매주 총 8척의 선박이 정기적으로 기항중이고 기타 국내외 서사들도
광양항 기항을 긍정적으로 검토중이라고 밝혔다. 99년부터는 연간 약 40만
TEU를 처리할 것으로 기대된다고 지적했다.
또 항만개발은 정치논리가 아닌 경제적 논리에 의해 국제교역의 중심항만을
대상으로 국가경쟁력을 높이기 위한 투자우선순위와 배후공단지원 항만건
설, 지역균형개발 등을 감안하여 투자계획을 수립하고 있다는 것이다. 2011
년에 우리나라 컨테이너 물동량은 1천9백만TEU를 원활히 처리하기 위해선
부산항(868만TEU)과 광양항(606만TEU)의 동시 개발이 불가피하다고 해양부
측은 밝히고 있다.
IMF체제하에선 단기적으로는 항만물동량이 감소하고 있으나 2006년이후 회
복이 예상되고 신항만 건설기간도 10년이상 소요되므로 단기 투자계획은 다
소 조정하되 2011년까지의 장기계획은 당초대로 추진해 부산신항과 광양항
을 동시에 개발해야 한다고 해양부는 지적하고 있다.
한편 광양항 개발건과 관련 공사연기문제가 여권에서 강력히 제기돼 눈길을
끌었다.

부산항·광양항 개발 여야 대립

이에 대해 해양수산부측은 2단계 2차에 소요되는 공사기간(60개월)은 전체
공정에 대해 표준적인 장비 투입대수 및 작업량을 기준으로 검토한 것으로
써 동 공사기간은 구조물의 품질을 확보하는 데 꼭 필요한 기간이므로 완공
기간의 물리적인 단축은 어려울 것으로 판단되지만 공사시행 과정에서 최선
을 다해 완공시기를 단축토록 하고 있다고 밝혔다.
아울러 기 완공된 광양항 1단계 부두의 활성화와 함께 정부지원 배후수송망
및 항로준설등이 2단계 부두개발에 맞추어 완공될 수 있도록 추진해 나가
겠다고 지적했다.
2단계 2차 사업 4선석은 세계은행과 협의해 사업추진이 어려운 부산 다대포
개발사업 차관자금을 전용 확보하게 되었으며 차관협정 변경, 비관리청항
만공사 시행허가 등에 상당기간이 소요되었다고 밝히면서 또한 차관선이 요
구하는 국제입찰에 따른 기간소요 등으로 98년 12월에야 착수가 가능하게
됐고 대규모 해면매립 등 항만공사의 특성을 감안한 공정계획상 약 60개월
의 공사기간이 요구됨에 따라 2003년 12월까지 완공할 계획이라고 답변했다
.
따라서 광양항 2단계 2차 개발사업은 IMF체제하에서의 여건변화에 따른 투
자우선순위 결과에 따라 우선순위가 낮게 평가돼 사업기간이 연장된 것이
아니라 98년 4월 고시된 비관리청 항만공사 시행허가와 차관협정상의 사업
기간등이 이번 신항만개발 투자우선순위 평가 및 신항만개발 투자계획 조정
방침 절차를 통해 공식적으로 확정되는 것이라고 해양수산부는 밝혔다.
한편 지방자치제 실시이후 일부 지방자치단체로부터 무역항의 관리권을 이
관해 달라는 건의가 잇으나 현 시점에서 무역항의 관리권을 이관하는 것은
여러사유로 해서 어렵다고 판단된다고 해양부는 지적했다.

지자체 항만운영권 부정적

우선 항만시설 부족 및 재정자립도의 취약함을 지적했다. 항만시설 확보율
이 64%에 불과한 현시점에서 2011년까지 투입돼야 하는 항만건설 및 유지비
용은 총 31조 4천억원에 달하고 있다는 것이다.
즉 컨테이너부두 확충에 8조원(재정 2조5천억원 포함), 일반부두 확충에 9
조6천억원(재정 5조3천억원 포함), 유지보수비 13조 8천억원이 투입돼야 한
다ㅡㄴ 지적이다.
그러나 항만관련 자치단체의 평균 재정자립도는 50%에 불과하며 항만의 재
정자립도 또한 평균 33.8%(부산, 43.51%, 인천 60.48%)에 불과한 실정이라
는 것이다. 이러한 상황에서 지방자치단체에 항만관리권을 이관할 경우 지
방자치단체에 항만관리권을 이관할 경우 지방자치단체로선 기존 항만의 유
지관리도 여려울 것이라고 지적했다.
또 막대한 항만건설 소요를 감안할 때 항만운영수입은 항만개발에 재투자해
야 하나 자치단체의 재정궁핍으로 이해 항만수입을 타용도로 사용할 경우
기존 항만시설의 노후화가 크게 우려된다고 해양부는 답변했다.
이와함께 항만의 국가경제에 대한 영향력이 지대한 점도 무역항 관리권 이
관의 어려운 사안으로 꼽았다.
수출입화물의 99.7%가 항만에서 처리되고 있고 항만별 취급화물의 특화로
대부분 주요항만의 경우 전국적 배후권역을 가지고 있어 지역이해 관계차원
이 아닌 국가경영전략 차원의 항만관리가 필요한 실정이라고 해양부는 지적
했다. 그러나 항만수입 확보 등 지역경제만을 고려해 항만을 관리할 경우
투자재원 부족, 비용상승 유발로 동북아 항만산업에서의 비교우위 확보에
실패할 우려가 높다고 밝혔다.
또 지방자치단체장이 항만업무를 총괄할 경우 신규 항만투자시 효율성이나
채산성에 의한 투자보다는 지역 및 지역민의 정서에 호소하는 투자가 이루
어져 국가자원 배분이 왜곡될 우려가 크고 따라서 항만관리권의 자치단체
이관문제는 일정수준의 항만시설 확보로 항만의 재정자립이 어느정도 가능
하고 지방자치가 정착화되는 시점에서 검토하는 것이 바람직하다고 해양부
측은 밝혔다.
한편 우리나라에선 지ㅏㄴ 86년 7월부터 부산, 인천항에서 처음으로 외국적
선박에 대한 안전점검을 실시했으며 94년 4월 아·태지역 항만국통제 양해
각서를 수락한 이후 전국 항만으로 확대시행하고 있다. 96년까지는 점검률
이 연평균 5%이내였으며 97년에는 13.7%, 금년 8월말까지 14.15로 점차 증
가하고 있으나 아직도 일본(33%), 호주(66%)등 외국에 비해 저조한 실정이
다. 이는 항만국통제 요원의 절대부족으로 인한 것으로, 99년중 부족인력을
충분히 확보하고 국내외 전문교육을 실시해 2천년까지 점검률을 50%까지
올리겠다고 해양수산부는 밝혔다. 특히 해난사고 개연성이 높은 노후 외국
적선박에 대해선 항만국통제를 집중 실시토록 함으로써 노후 외국적선이 마
음놓고 우리나라 항만에 드나들지 못하도록 하겠다고 지적했다.