중국항만개발, 중요한 전환기 도래

>>> 2008년하반기에 시작된 미국 서브프 라임 모기지론 사태에 따른 금융위기는 금융업뿐만 아니라 실물경제에도 큰 영향을 미쳤다. 이는 세계 경제 및 교역과 긴밀한 관계에 있는 해운 및 항만산업에도 큰 영향을 미쳤으며, 어떤 분야보다도 피해가 가장 먼저 나타났다. 상하이국제항운연구중심 항만발전연구소의 차이메이이 부소장은 해운산업에 비해 여건이 다소 나은 항만산업의 경우, 이번 금융위기 특히 위기후반에 들어서면서 어떻게 이번 반전의 기회를 놓치지 않느냐가 업계에 주어진 필히 심사숙고해야 할 과제라고 언급했다.

항만의 성장은 ‘혹독한 겨울’을 겪고 있다. 이번 금융위기는 항만산업에 국제적인 영향을 미쳤으며 글로벌 항만, 특히 컨테이너 항만에 큰 충격을 남겼다. 통계에 따르면, 2009년 11월까지 세계 3위 이내 컨테이너항만 중 홍콩항은 1,897만TEU, 싱가포르항은 2,358만TEU, 상하이항은 2,255만TEU를 처리했으며, 이에 따라 전년 대비 실적은 각각 16.4%, 15.1% 및 12.5% 감소한 것으로 나타났다.

중국 항만도 예외가 되지 못해 특히 물동량 증가 속도가 크게 둔화됐으며, 컨테이너 총량은 30년 이래 최초로 감소 추세를 나타냈다. 관련 통계에 따르면, 2009년 1~10월 전국 규모 이상 항만의 총 물동량은 57.4억톤, 수출입 물동량은 17.8억톤, 컨테이너 물동량은 9,990만TEU 등으로 전년 대비 각각 7.0%, 6.1% 및 7.1% 감소했다.

2008년 총 물동량 세계 1위, 컨테이너 물동량 세계 2위를 기록한 상하이항의 2009년 1~11월 취급실적은, 총 물동량, 수출입 물동량 및 컨테이너 물동량이 전년대비 각각 6.0%, 8.9% 및 12.5% 감소한 것으로 나타났다. 이번 글로벌 금융위기가 중국 항만을 비롯한 세계 항만산업에 미친 영향들은 외수부진 및 내수부족의 측면에서 직접 기인됐지만, 더 깊이 분석하면, 항만의 개발모델이 경제발전의 추세를 반영하지 못하는 것으로 나타났다.

중국의 항만은 막대한 투자가 필요한 외형적인 확장을 주요 개발모델로 하고 있으며, 수준의 차이는 있으나 중복투자의 문제가 매우 심각하고 일반적으로 항만의 대형화 및 복합화 측면에서 규모 및 물동량 지표에 집착해 왔다.

그러나 금융위기 후반기에 들어서 항만은 심각한 여건 변화에 적극 대응해야 하는 상황이며, 특히 항만산업 개발모델의 전환이 요구되고 있다. 대형 투자에 의한 외형적인 성장에 집중하는 ‘경제형 항만’ 또는 대형화 및 복합화의 측면에서 규모 및 물동량 지표만 추구한 기존의 개발모델에서 종합적인 관리 및 서비스를 중요시 하는 자원절약형 또는 환경보호형 ‘녹색항만’으로 전환돼야 한다.

또한 화물의 하역 및 비축업무에 역량을 집중시키던 기존의 경영패턴에서 공급사슬을 중요시하는 제3세대, 제4세대 ‘첨단형 항만’으로 전환해야 한다.

이번의 금융위기는 항만산업에 있어서 전례 없는 충격을 초래했으며, 항만의 성장방식 전환이 전반적 추세이며, 특히 항만산업을 위한 독창적인 발전규범이 필연적으로 요구되고 있다. 항만의 개발 모델 변화를 위해서는 업계는 물론이고 특히 학계에서도 독창적인 항만발전이념, 성장이론 및 개발모델에 대한 대담하고 창의적 연구가 필요하다. 전 세계적으로 항만개발에 관한 이론적 연구과 창의적 시도는 계속 진행되고 있다.

예를 들면 ▲중심항만 개발모델 ▲공급사슬관리 이론 ▲유엔무역개발회의(UNCTAD)에서 발표한 ‘제3세대 항만’ 이론 ▲상하이해사대학/상하이국제항운연구중심(SISI) 교수진이 발표한 ‘제4대 항만’이론 등이다.

이번 항만발전의 중요한 전환기를 활용해 항만의 개발 방식을 변화시키고 새로운 항만이론을 개발하는 것이 항만이론 종사자들 앞에 놓인 매우 중요한 임무라고 차이메이이 부소장은 강조했다. <코리아쉬핑가제트>