시황보다 ‘성장동력’에 관심 가져야

철광석 운임을 기준으로 해운시황의 역사를 회고해보면 1973년의 고점이 30년 후인 2003년에야 갱신되기 시작했다. 브라질-일본 철광석 수송항로의 케이프사이즈 운임이 1973년 10월 톤당 18달러를 기록했다. 이 운임은 2003년 3월에 30달러를 돌파하기 시작해 2008년 5월에는 97달러를 기록했는데 이는 35년 전 고점의 5.4배 수준이다. 이 놀라운 운임기록은 곧 바로 무너지기 시작해 2008년 11월 7달러까지 하락했고, 2009년 하반기에는 20~40달러 수준에서 등락을 보였다. 제2의 금융위기가 발생하지 않는 한, 그리고 중국효과 이상의 인도효과가 불현듯 돌출되지 않는 한 해운시황은 안정적인 변동범위를 형성해 갈 것으로 예상된다.

한국해양수산개발원의 임종관 물류항만연구본부장은 “이제는 철광석 운임이 언제 다시 97달러를 돌파하느냐에 대한 관심보다는 35년 넘게 유지돼온 거시적 균형이 무너진 역사적 상황에 보다 근본적인 의미부여를 해볼 필요가 있다”면서 “최근 5~6년의 상황에 대해 여러 가지 해석이 가능하겠지만 해운산업 또는 해운기업의 성장동력 문제로 해석해볼 필요가 있다”고 언급했다.

몇몇 선사의 몰락이나 국가의 어려움이 아닌 세계해운 전체의 위기는 운임의 시계열(時系列)적 변화로만 해석하기 어렵다. 화산이 폭발하듯 솟구쳤다 떨어져버린 이 사태는 해운의 기초가 달라졌음을 알려주는 경보일 수 있기 때문이다. 즉 움직임의 양과 속도의 문제가 아니라, 움직임의 원천과 움직임의 기준이 달라지고 있음을 알려주는 신호일 수 있다는 지적이다.

미국, 일본, 유럽 등이 형성해온 시장의 원동력과 기준이 더 이상 버티기 어렵다는 신호로도 볼 수 있다. 오랫동안 세계해운을 이끌어 온 서구패러다임과 서구지향적 성장동력에 한계가 왔다는 것이다. 이러한 변화의 중요한 요인 중 하나인 중국효과는 시황변동요인 이상의 의미가 부여돼야 한다고 임본부장은 말했다.

우리나라에서도 1970년대 중반 해운항만청 창설로 시작된 해운산업 근대화동력이 할 일을 할 만큼 다 했다는 신호가 온 것일 수 있다. 만약 그렇다면 우리 해운산업의 성장동력을 재점검해야 위기극복의 근본적인 해결책이 발견될 것이다.

개도국 맞춤형 성장동력 구축 절실

최근까지 세계 경제와 교역은 선진국 중심으로 움직여 왔다. 그리고 우리나라 해운회사들의 운항사업도 주로 선진국시장을 대상으로 추진돼 왔다. 영업망이나 인력의 구성과 배치, 비즈니스문화 모두가 미국을 비롯한 선진국에 집중돼왔다. 그러나 중국을 비롯한 개발도상국들의 시장이 지속적으로 확대되고 있기 때문에 앞으로는 개도국시장도 성장동력으로 활용돼야 한다.

세계교역시장을 지역별 또는 국가군별로 살펴보면 2008년의 선진국 수출과 수입 비중이 1990년에 비해 크게 낮아진 것을 알 수 있다. 세계 수출시장에서 선진국의 점유율은 1990년의 57%에서 2008년에는 44%로 13%포인트나 하락했다. 세계수입시장에서도 선진국의 비중은 1990년의 59.6%에서 48.5%로 크게 낮아졌다.

반면 브라질, 러시아, 인도, 중국 등으로 구성된 브릭스(BRICs) 그룹의 수출입 비중은 4배이상으로 높아졌다. 전 세계 수출시장에서 BRICs 4국의 비중은 1990년 3.1%에서 2008년에 12.9%로 상승했으며, 수입시장의 BRICs 비중은 1990년의 2.8%에서 2008년에 10.9%로 크게 높아졌다.

지금까지는 인구 9억명의 선진국이 세계 경제와 해운을 주도해왔다. 그러나 2003년이후부터는 중국을 포함한 인구 27억명의 브릭스지역이 비중과 역할을 빠르게 확대하고 있다. 그리고 전 세계 외국인직접투자(FDI) 변화추세를 보면 동남아, 아프리카, 중남미 등에 대한 선진국들의 투자경쟁이 과열된 모습을 보이고 있다. 이로 미뤄 볼 때 이들 지역의 해운시장은 우리가 예상했던 것보다 더 빠르게 성장할 가능성이 높다.

따라서 우리나라 선사들은 중국을 필두로 하는 개발도상국시장에 새로운 성장기반을 구축해야 한다. 그것도 다른 나라보다 먼저 해야 한다. 유의해야 할 한 가지 중요한 점은 이들 지역의 해운시장은 선진국시장과 다른 모습을 보일 가능성이 있다는 점이다. 따라서 미국과 유럽의 기준이나 관행을 그대로 이식하는 것은 바람직하지 않다.

성장동력 다원화

성장동력은 추진력이고 추진력의 원천은 성장엔진이라 할 수 있다. 동력이 약화되면 자동차나 선박의 움직임이 크게 둔화된다. 동력이 상실되면 자동차나 선박은 아예 움직일 수 없다. 이러한 동력의 약화 또는 상실은 주로 엔진의 노후화나 고장에서 비롯된다.

노후화된 엔진은 교체해야 하고, 고장난 엔진은 수리를 해야 한다. 그리고 새로운 동력이 필요하면 새로운 엔진을 장착해야 한다.

그동안 우리 해운산업은 운송사업에 주력해 왔고, 그것도 화물운송에 집중해왔다. 그결과 여객운송사업이나 유람선사업은 크게 발전하지 못했다. 화물운송부문마저 마케팅위주의 성장전략을 추구해왔기 때문에 선박투자나 선박금융, 선박관리, 해운중개 등은 성장엔진의 역할을 제대로 수행하지 못했다. 보조엔진역할도 수행하기 어려운 여건이었다.

선박투자와 선박금융이 발전하지 못하면 해운회사들의 선박투자가 성장동력 창출로 연결되지 못할 수도 있다. 잘못된 선박투자는 오히려 성장동력을 약화시킬 수도 있다.

또한 해운중개업이 지식산업으로 발전하지 못하면 그 역할이 해운회사의 심부름에 그치고 말 수도 있다. 그리고 선박관리부문이 독자적인 수익모델로 자리잡지 못하면 많은 인력과 시간이 투입된 선박관련 부문의 혁신을 기대하기 어려워진다. 35년 넘게 유지돼 온 시장의 균형이 붕괴됐다면, 그래서 새로운 균형이 자리를 틀기 위해 현재와 같은 불황의 고통이 도래했다면 선박관리의 혁신부문에서 새로운 치료제가 발견될 가능성도 있다. 특히 중소선사들의 경우 선박관리부담에서 벗어날 수만 있다면 적은 인적·물적·시간적 자원을 특화된 수익모델 개발에 집중시킬 수 있게 될 것이다.

여객선부문과 유람선부문은 우리 해운산업의 또 다른 성장엔진 역할을 할 수도 있을 것이다. 아시아지역의 소득증대는 국제적으로 엄청난 여객이동수요를 창출할 것이다.

또 다른 성장동력의 보강은 차세대 패러다임인 환경부문에서 이뤄질 수 있다. 최근 세계 해운업관련 언론에서는 녹색해운이라는 개념이 보편화되고 있다. 따라서 녹색선박, 녹색운송, 녹색거래 등으로 구성된 녹색해운을 새로운 성장엔진으로 활용할 수 있어야 한다.

해운산업의 지속가능한 발전을 추구하려면 화물운송사업 외에 여객운송과 녹색해운을 새로운 성장엔진으로 장착하는 것이 바람직하다. 아울러 선박투자와 선박금융, 해운중개, 선박관리 등도 성장엔진으로 활용돼야 한다. 화물운송업이라는 단일 엔진체제로는 동력의 피로감을 피하기 어렵다. 따라서 우리나라 해운산업은 다양한 성장엔진을 장착함으로써 시스템적 역동성을 확보해가야 한다.

우리는 전례가 드문 위기에 처해 있다. 그러나 이 위기는 새로운 성장동력을 요구하는 보다 넓은 시장을 찾아가는 여정에 불과하다. 따라서 인구 9억의 해운시장이 인구 63억의 해운시장으로 급격히 옮겨가는 고통일 뿐이다. 기존의 동력으로 달리려다 보니 엔진이 과열된 것뿐이다. 속도가 나지 않아 버거울 뿐이다. 빨리 가야하는 압박이 거세고 힘겨울 뿐이다. 따라서 새해는 새로운 엔진을 찾아야 한다. 보다 많은 엔진을 달아야 한다. <코리아쉬핑가제트>