유동성위기 세계 주요 탱커, 벌커선사로 뻗치나

글로벌 경기침체로 인해 바로 직격탄을 맞은 해운업계 특히 선복과잉으로 인해 불황 장기화 가능성이 큰 컨테이너 선사들의 유동성 위기가 큰 골칫거리였다. 하지만 최근 세계 해운업계 동향을 보면 탱커 및 벌커 운항선사들도 운임지수가 등락을 거듭하면서 뚜렷한 반등세를 보이고 있지 않아 해운업계의 시름이 깊어만 가고 있는 형국이다.

그동안 선사들의 유동성 위기는 주로 유럽 발(發) 컨테이너 선사들 주도했던 것으로 파악되고 있다. 프랑스의 CMA CGM, 독일의 하파그로이드, 페더 될레 쉬파르츠, 클라우스 페터 오펜 등이다.
10월 말 이슈로 등장한 대만 TMT의 유동성 위기는 조금 다른 성격을 띠고 있다는 분석이다. 동 선사의 주 취급 분야가 그동안 리스크 부담으로 부각되지 않았던 탱커와 벌커 등이기 때문이다.

대만의 TMT는 세계 44위 규모로 자체 보유한 선복량이 많지 않아 대부분 용선으로 영업을 하는 탱커, 벌커선사다.

근착 외신들에 의하면 TMT는 최근 29만8900DWT급 유조선 '걸프 쉐바호'와 15만DWT급 '젠마 세인트 니콜라스'호 등의 용선료를 지불하지 못해 네덜란드와 미국의 법원으로부터 각각 선박의 연료를 압류당했다.

중재 신청에 들어간 선박도 여러 척인데다가 조기반선 움직임도 보이면서 시장의 위기감은 더욱 증폭되고 있다. TMT의 유동성 위기는 벌크 시장은 컨테이너 시장에 비해서는 비교적 양호한 것으로 알려졌었기에 그 충격이 더 컸다.
탱커 및 벌커 시장은 컨테이너선 시장에 비해 선사의 규모도 작고 그 수도 많은 편이다.

클락슨 등에 따르면 컨테이너 선사의 경우 전체 시장의 절반(자사선 기준)을 18개 선사가 차지하고 있고, 시장의 80%를 51개 선사가 나누고 있다.

반면 탱커 시장은 상위 51개 선사가 시장의 절반을 차지, 상위 187개 선사가 시장의 80%를 점하고 있다. 벌커 시장은 집중도가 훨씬 더 낮아 상위 65개 선사가 시장의 50%를, 상위 286개 선사가 80%를 차지하고 있다.

컨테이너 시장은 상위 랭킹 선사들이 시장을 과점한 상태이기 때문에 시장 점유율 등의 동향을 파악하기 쉽다. 선사 규모도 크기 때문에 부도 등에 따른 여파가 커 정부지원책 및 이해관계자들의 구제를 받기도 쉬운 편이다.

독일 클라우스 페터 오펜의 경우 정부가 자금 지원 요청을 기각한 것으로 알려졌지만 해운업이 기간 산업인데다 규모가 큰 선사는 자국뿐 아니라 발주 수주 등으로 얽힌 국제 시장의 여파를 감안, 대부분의 경우 자금 지원이 이뤄지는 추세다.

실제로 프랑스의 CMA CGM, 독일의 하팍로이드, 페더 될레 쉬파르츠 등의 선사는 정부로부터 자금 지원을 받았거나 지원 신청을 한 상태다.

반면 탱커 및 벌커의 경우 선사의 수가 많아 어느 선사가 유동성 위기에 시달리는지 파악하기가 쉽지 않다. 이에 더해 규모가 작기 때문에 리스크 관리가 더 어렵고 부도 등 위기에 더 취약하다.
벌커 시장은 그나마 운임이 최근 가장 큰 회복세를 보이고 있는 반면, 탱커선박의 경우 상대적으로 수주잔량에서 많은 부분을 차지하고 있는데다 운임이 꾸준히 하락한 후 반등의 기미도 보이지 않고 있어 관련업계의 고충이 크다.<코리아쉬핑가제트>