[ 미국의 수송개혁Ⅰ 시장원리에 입각한 규제완화 ]

미국의 수송정책이 하주권익을 옹호하기위한 철저한 규제정책에서 시장의
자율성에 맞기는 규제완화로 급선회하고 있다.
본지에서는 1998년 미해사법 개정에 이르는 미국 수송정책의 변화을 살펴보
면서 미국의 수송업계의 동향을 심도깊게 되짚어기로했다.

1970년대의 후반부터 미국정부가 실시한 일련의 규제완화(완화라기 보다 폐
지라는 편이 적절)정책에 의해, 미국의 국내수송을 둘러싼 환경은 일변했다
.
이 규제완화정책의 산물로써 출현한 것이 항공화물분야의 인터그레이터이며
로지스틱스시장의 Third party이다.
한편 국제해운분야에 있어서 FMC(연방해사위원회)에 대한 해체의 목소리가
높아지는 가운데 일본 3대선사의 航運문제에 개입하면서 FMC는 최근 그 존
재이유를 어필했다. 미국내에서의 트럭운행은 운행면허를 취득하지 않은한,
특히 州를 이동하는 수송에 대해서는 ICC(Interstate Commerce Commission
)의 면허를 갖지 않으면 안된다. 만약, 맘대로 무면허 지역에서 운행을 실
시하면 1일 1천달러의 벌금을 물도록 하고 있었다.
이러한 ICC의 면허를 갖고 있는 트럭 업자의 운임은 예를들면 뉴욕에서 시
카고등, 운행지역별로 정해져있었지만 거의 모두 동일하고 동일선을 운행하
는 복수의 트럭업자가 각각 경쟁적으로 운임을 제시할 수 없게 돼있었다.
또한 ICC에 신고한 운임레이트는 어떠한 경우에도 그 신고한 레이트대로 적
용하해야하며 결코 높일 수도 내릴 수도 없다.
트럭업계에 신규 진입하는 것은 경쟁업자의 항의에 의해 사실상 불가능하며
진입를 위한 유일한 방법은 기존업자의 운행권을 사는 것이었다.
미국의 운수행정 규제는 육상수송뿐만아니라 국제수송부문에 있어서도 엄격
하게 실시됐다. 국제항공화물의 외국인 에어 프레이트 포워더에 의한 혼재
업무는 CAB(Civil Aeronautics Board=민간항공위원회)의 허가가 필요하며
해운수출화물의 취급에 대해서는 FMC의 독립해운프레이트 포워더(Independe
nt Ocean Freight Forwarder)의 면허를 필요로 했다.
그러나 1970년대의 후반부터 실시되어온 미국 운수행정의 일련의 규제완화
시책에 의해, 사태는 크게 변모했다.
그 대표적인 예로써는 ‘페더럴 익스프레스’로 대표되는 인터그레이터의
출현이다.
포워더, 캐리어간의 울타리를 없앤 규제완화의 산물로써, 미국을 기반으로
한 항공수송 분야에서 글로벌 종합화물수송기업이 탄생했다.
1985년의 CAB의 해체로 상징되는 항공업계의 안전한 경제규제의 철폐, 1980
년에 발효된 철도수송 및 자동차수송의 규제완화, 1984년의 新해사법, 1994
년의 자동차화물수송에 이르는 규제완화의 대폭적인 확대, 1995년의 ICC 폐
지, 또한 1998년 이후 해사법 개정과, FMC의 해체 등등의 획기적 또는 급속
한 규제개혁의 흐름이 이어졌다.

규제의 시대

(1)ICC의 규제
ICC는 TIRRA(Trucking Industry Regulatory Reform Act of 1994=트럭사업규
제개혁법)의 규정에 따라 州마다 육상수송에 이르는 연방경제규제의 필요성
과 ICC의 존속등에 대한 리포트를 보면 다음과 같은 내용이 있다.
「미국경제에 있어서 수송만큼 광범위하고 중요한 역할을 하는 산업은 없다
. 도로, 수로, 철도 및 항공을 하나의 시장에서 다른 시장으로 이동시키고
역사적으로 국가경제 성장에 박차를 가했다. 수송은 역사적으로 공공 이익
에 영향을 주는 산업으로써 인식되어 왔다. 사실, 커먼 캐리어(공공운송인)
로써의 의무-공공수송은 공평 또는 비차별적 조건으로 모두에게 오픈되어
있을 것-가 지금까지 수송에 종사하는 기업의 조건이 되어 왔다. 따라서 육
상수송산업의 연방규제는 공공의 이익을 지키기 위해 타당한 조건으로 적절
한 수송력을 갖출 필요가 있다는 인식하에서 이루어져왔다.
미국경제의 수송부문에 대한 연방규제는 효과적인 경쟁억제를 통한 축소하
는 시장의 救濟, 보다 광범위한 사회목적을 달성하기 위한 시장의 관리, 州
마다 각기다른 규제에 대해서 통일성을 보전시키는 등, 각종 목적에 공헌해
왔다. 이들의 목적과 규제를 실시해온 방법이 수송산업과 기업 뿐만아니라
미국의 글로벌 경제를 리드하는 능력에도 영향을 준 것이다. 1887년에 의회
는 철도의 독점적 권력에서 하주를 옹호하기위해 州교통법(Interstate Comm
erce Act)을 통과시키고 그 법률을 실시하기 위한 ICC를 설립했다. 1935년
에는 ICC의 감독권은 각 州의 트럭과 버스 운행으로까지 확대됐다. 그 밖에
육상수송부문-파이프라인, 국내해운 및 프레이트 포워더-도 1910년, 1940
년 및 1942년에 각각 ICC의 경제규제를 받게 됐다. 육상수송에 대한 연방경
제규제는 진입, 철퇴, 운임, 합병 및 서비스의 내용을 포함하고 이에 대해
서 정부가 완전히 장악하기에 이르렀다. 규제는 1950년대에 그 정점에 다달
았다.」
이렇게 ICC는 입법, 사법 및 집행권을 갖는 독립규제기관으로써, 관할하는
각 수송기관을 엄격하게 관리하여온 것이다.

(2)FMC규제
외항해운부문에 있어서는 1916년 해사법(Shipping Act of 1916)에 의해 미
국해사국(U.S. Shipping Board)이 탄생, 해상수송을 규제, 추진하게 됐다.
해사국의 명칭은 여러번 변경됐지만 최종적으로 1961년에 독립규제기관으로
써 연방해사위원회(Federal Maritime Commission)가 독립됐다.
FMC의 주요한 기능은
①외국 및 국내루트의 선사운임 규제
②쉬퍼, 캐리어, 터미널 오퍼레이터 및 프레이트 포워더 간의 불공정한 레
이트 및 관행의 조사
③오션 프레이트 포워더 인가
④캐리어가 공공의 이익을 위해 필요한 서비스를 제공하고 있는가의 확인
등이 었다. 현재도 모든 정기선, NVOCC는, 태리프를 FMC에 신고해야하며
리베이트 행위는 엄격하게 금지되고 있다.

(3)CAB의 규제

항공부문에서는 1938년의 민간항공법(Civil Aeronautics Act of 1938)의 제
정에 의해 이 법률의 실시기관으로써 1940년에 CAB가 창립됐다.
CAB의 기본적인 역할은 1958년의 연방항공법( Federal Aviation Act of 195
8)의 기본정책에 기초하여 구체적인 규제시책을 실시하는 것이다. 다시말해
①통상보호②경쟁과 독점③국가항공수송체계④국방⑤우편서비스⑥공공의
편익과 필요⑦공공의 이익⑧운송사업자간의 관계⑨안전성⑩서비스 였다.
CAB의 정책중, 특히 중요한 것은 노선면허제(route licensing)와 운임규제(
rate regulation)였다.
상술한 대로, 州는 각 수송모드마다 입법화되고 각각의 모드는 ICC, FMC, C
AB와 관할 행정기관에 의해서 관리, 감독되고, 각 기관간의 조정은 이루어
지고 있지 않았었다. 각 규제기관은 상호 경쟁적으로 이들 기관을 통합하는
움직임도 있었지만 실현은 되지 않았다. 이들 정부기관의 엄격한 규제를
아래에서 운임면에서 업자들이 자유경쟁을 실시한다는 것은 불가능하며 하
주로써도 특정 캐리어와의 계약에 의한 수송비용의 삭감등에 대해서 당시는
검토할 여지도 없었다.
또한 운행루트 및 운임규제이외에 소유권에 관한 제한, 예를들면 철도는 해
운회사를 소유할 수 없고, 프레이트 포워더는 캐리어를, 육상캐리어는 항공
회사를 소유할 수 없는 등의 규제가 있었으며 이를 위해 각 수송모드와 연
결, 다시말해 복합일관수송 설정에 의한 효율적인 서비스의 개발, 통합적인
로지스틱스 서비스의 제공 등, 그 촉진이 저해되어 왔다고 할 수 있다.

규제완화

미국운수성(DOT=U.S.Department of Transportation)은 정부의 운수행정정책
에 따라서 조속, 안전, 효과적 혹은 이용가치가 있는 수송을 최소의 비용으
로 운영하는 것을 가능하게 하는 종합적인 운수정책을 설정하기위해 1966년
에 설립됐다. DOT는 11의 다른 행정기관을 산하에 두고 운영되고 있어 연방
운수활동을 1개소로 통괄관리함에 따라 국가경제중 중요한 위치를 차지하는
운수의 중요문제에 촛점을 효과적으로 집중시킬 수 있다.
1976년에는 국가운수정책연구위원회(National Transportation Policy Study
Commission)가 의회의 승인을 받아서 1979년에 「2천년을 맞이하는 국가
운수정책」(National Transportation Policies Through the Year 2000)이라
는 제목의 최종보고서를 발표했다. 동 보고서는 개개의 모드단위에서가 아
니라 멀디모달 시스템의 기획을 추진하여 정부에 의한 경제규제를 감소화하
고 정부에 의한 각 수송모드의 공평한 대처, 시장 요인에 위탁하여 경쟁에
의한 효율 향상, 경제분석에 기초하는 정책 결정, 정부조직 개선, 정부에
의한 협조 강화와 가능한한 민간부문 이용 등을 권고했다. 그리고 이들의
권고가 수행되면 복합수송의 실행이 추진하는 것을 골자로 하고 있다.
규제완화의 흐름을 보면 우선 항공업계는 1977년 항공화물규제완화법(Air C
argo Deregulation Act of 1977), 1978년의 항공회사규제완화법(Airline De
regulation Act of 1978), 또한 1980년의 국제항공운송경쟁법(Internatioan
l Air Transportation Competition Act of 1980)에 의해 항공수송 진입, 운
행 및 운임규제의 완화가 실시됐다.
이어서 1980년 자동차 운송사업자법(Motor Carrier Act of 1980)에 의해,
트럭업계의 진입조건이 완화돼 신규진입사업자는 대폭으로 증가, 운행 및
운임에 관한 규제가 상당히 완화됐다. 또한 동 80년 자동차운송사업자법은
1940년 의 국가운수정책을 개정해 하주의 요구에 부응, 서비스내용과 가격
의 유연한 설정, 기재·자원의 효과적인 사용, 캐리어의 경영내용 충실, 소
량화주에의 서비스 제공, 자가용 트럭업 개선, 복합수송의 촉진 등을 도모
하기 위한 경쟁력이 있는 효율적인 트럭수송을 촉진하는 취지의 정책선언을
실시하고 있다. 게다가 1980년의 스타걸스철도법(Staggers Rail Act of 19
80)에 의해 항공수송에 관한 진입, 운행 및 운임규제의 완화가 이루어졌다.

이어서 1980년 자동차 운송사업자법(Motor Carrier Act of 1980)에 의해 운
임의 규제완화와 함께 ICC는 철도에 대해서 대량하주와 화물량에 따른 특별
계약을 체결할 수 있도록 했다.
또한 진입 조건도 완화시켰다. 규제완화에 의해 트럭 및 철도는 유연한 운
임레이트의 적용이 가능하게 되며 또한 이러한 변화는 하주에게 있어서도
폭넓은 요금과 복합수송을 포함하는 서비스의 선택권이 갖게 했다.
1940년, 1950년대에 육상프레이트 포워더는 소량화물을 혼재, 장거리수송은
철도를 이용하여 집배하는 일괄수송업무를 개발했다. 그러나 트럭과의 경
쟁으로 인해 서서히 시장셰어를 잃었다.
1986년에는 육상 프레이트 포워더 규제완화법(Surface Freight Forwawrder
Deregulation Act of 1986)에 의해 이사화물의 프레이트 포워딩 업무를 제
외하고 상업화물의 프레이트 포워딩업무의 규제는 폐지됐다.
국제해운 분야에서는 획기적인 완화정책은 이루어지지 않았다.
1984년 해사법(Shipping Act of 1984)의 특색은 내륙지점을 기점으로 하는
통과운임의 설정, NVOCC의 인지, 서비스 컨트럭트의 체결, 독자레이트설정
을 위한 인디펜던트 액션의 행사권등이 규정된 것에 있다.
국내해운은 1940년의 운수법(Transportation Act of 1940)에 의해 철도, 트
럭과 마찬가지로, ICC에 의해 규제됐다. 그러나 벌크화물에 대해서는 규제
가 면제됐기때문에 약 90%의 화물은 ICC에 의한 규제대상에서 제외됐다.
미국의 국내해운은 죤즈액트(Jones Act/Sections 7 and 27 of the Merchant
Marine Act of 1920)에 의해 미국적 선박에 의한 운항이 규정되어 있으며
외국선의 시장진입은 허용되지 않는다.
이상이 주요한 규제완화의 흐름인데 미국운수정책의 추이는 별표와 같이 집
약된다.

ICC의 설립과 규제강화
1887년 각 州 교통법의 발효와 ICC의 설립, 철도규제(Interstate Commerce
Act of 1887)
1903년 신고태리프主義, 리베이크금지, 하주책임유무(Elkins Act of 1903)
1906년 운임 및 리베이트규제에 관한 ICC의 권한부여강화, 상한레이트(maxi
mum rate)의 설정(Hepburn Act of 1906)
1912년 철도에 의한 국내해운회사의 소유/지배금지(Panama Canal Act of 19
12)
1916년 해사법 제정 - 해운동맹 승인, 해사국(U.S.Shipping Board) 설립(Sh
ipping Act of 1916)

새로운 규제방법
1920년 ICC의 권한강화 - 철도민영화, 풀제도, 합병용인, 하한레이트(minim
um rate)의 설정(Transpotation Act of 1920)
1935년 자동차운송사업자법 - ICC에 의한 자동차화물 및 여객운송규제(Moto
r Carrier Act of 1935)
1938년 민간항공법의 제정에 의한 항공운송 연방규제, CAB설립(1940년)(Civ
il Aeronautics Act of 1938)
1940년 ICC에 의한 국내해운사업자의 규제(벌크수송은 제외한다)(Transport
ation Act of 1940)
1942년 ICC에 의한 프레이트 포워더의 규제(Freight Forwarder Act of 1942
)
1948년 ICC의 승인을 조건으로 하는 레이트 뷰로의 합법화(Reed-Bulwinkle
Act)
1958년 철도에의 신용 보증, ICC의 레이트규제 변경, ICC에 州내 철도여객
수송폐지권한부여(Transportation Act of 1958)

염격한 규제실시(1960∼1978년)/ICC에 의한 위법관습의 적발(캐리어 및 하
주)
1961년 FMC의 설립(Bonner Act), FMC에 의한 위법적발, 선사, 프레이트 포
워더, 하주에 무거운 벌금과징
1966년 DOT의 설립, 운수정책의 추진(Department of Transportation Act of
1966)
1973년 동부지역의 7개사 파산철도회사 구제 - 컨레일사(Consolidated Rail
Corp)의 설립(Rigional Rail Reorganization Act of 1973)

규제완화 개시·규제기관의 해체
1976년 ICC의 철도규제에 대한 대폭적인 개혁, 새로운 레이트 결정방식, 공
동운임, 폐기와 합병기준(4R법)(Railroad Revitalization and Regulatory R
eform Act of 1976)
1977년 오일 파이프라인의 관할권을 ICC로부터 연방에너지규제위원회(Feder
al Energy Regulatory Commission)로 이관(Department of Energy Reorganiz
ation Act of 1977)
1978년 항공화물규제완화법 - 진입요건의 규제완화, 운항규제, 국내항공운
임의 규제철폐(Air Cargo Deregulation Act of 1977)
1978년 항공회사규제완화법 - 진입규제 완화, 운임규제 완화, CAB의 해체(A
irline Deregulation Act of 1978)
1980년 국제항공운송경쟁법 - 국제항공노선, 국제챠터수송에 대한 규제완화
, 국제항공운임 규제완화(International Air Transportation Competition A
ct of 1980)
1980년 Staggers철도법 - 연방철도법의 주요변경, 운임규제 완화(Staggers
Rail Act of 1980)
1980년 자동차운송사업자법 - 트럭사업에 대한 규제완화, 진입, 레이트, 서
비스에 대한 부분적 규제완화(Motor Carrier Act of 1980)
1980년 이사화물운송법 - 이사운송에 관한 연방규제 경감(Household Goods
Transportation Act of 1980)
1982년 버스규제개혁법 - 신규진입완화, 기존사업자의 운행루트규제 완화(B
us Regulatory Reform Act of 1982)
1984년 해사법 - 통행운임설정, 서비스 컨트락트, 인디펜던트 액션의 도입,
NVOCC의 인지(Shipping Act of 1984)
1985년 CAB 해체(1985년 1월1일)
1986년 육상프레이트 포워더의 규제완화법 - ICC에 의한 규제를 철폐(단,
이사프레이트 포워더의 규제는 존속)(Surface Freight Forwarder Deregulat
ion Act of 1986)
1994년 트럭사업규제개혁법 - 진입규제 대폭완화, 운임규제 철폐(이사화물
은 제외한다)(Trucking Industry Regulatory Reform Act of 1994)
1994년 연방항공행정승인법(州트럭수송) - 州內의 트럭수송운임, 루트, 서
비스의 州정부에 의한 규제폐지(Federal Aviation Administration Reauthor
ization Act of 1994, Interstate Transportation of Property)
1995년 ICC 해체법 - ICC기능 폐지 및 잔존기능 STB(Surface Transportatio
n Board) 및 DOT로 이관/1995년 12월29일 크린터 대통령에 의해 서명(Inter
state Commerce Commission Termination Act of 1995)
1996년 STB 업무개시(1996년 1월2일)

자료:Container Age 1998년 4월호

미국의 운수행정은 1887년의 ICC의 창립이래, 수송업계의 독점을 배제하고
하주옹호를 위한 규제를 강화해왔다.
그러나 하주의 요구에 부응하여 경쟁력이 있고 또한 효과적인 수송을 추진
하기 위해서는 운임과 서비스를 시장의 원리에 맡기는 방법이 좋다는 생각
을 하게 됐다.
ICC는 전술한 TIRRA보고서가운데 책무에 대해서 다음과 같이 서술하고 있
다.
「1970년대의 후반부터 1980년대 초에 걸쳐 미국의회는 업계에 연방운수규
제를 적용하기로 했다. 그 결과, 각 州수송업계에서는 가능한한 연방정부의
개입을 감소하기로 했다. 1976년 철도재생·규제개혁법(4R법)에 의해 의회
는 철도사업의 규제완화에 착수했다. 1980년 스타걸스철도법에 따라, 그 완
화정책을 추진하고 철도의 운행에 또한 유연성을 갖추었다. 특히 중요한 것
은 ICC에 특정 캐리어, 서비스, 운행에 대한 규제를 면제시킨 것이다.
1980년 자동차운송사업자법 및 1980년 이사화물운송법은 트럭운행에 드는
연방규제를 크게 줄였다. 또한 의회는 1982년 버스운행 규제를 개혁했다. 1
986년 육상프레이트 포워더 규제완화법은 이사화물을 제외한 프레이트 포워
더의 규제를 철폐했다. 1993년 교섭운임법(Negotiated Fates Act of 1993)
은 과거 트럭사업의 규제에서 생겨나는 문제의 해결을 도모했다.
또한 최근의 1994년 트럭사업규제개혁법에 의해 트럭사업에의 연방규제가
한층 완화되고 트럭사업이 다방면에서 규제면제가 이루어졌다.」
1995년 ICC폐지법에 의해 ICC는 108년의 역사를 닫았다.
ICC해체의 결과, 그 기능의 일부는 새롭게 설립된 STB 및 DOT로 이관됐지만
동시에 많은 소관업무가 폐지됐다.
태리프의 폐지, 트럭사업자 면허의 등록제 이행등, 국내수송의 규제가 상당
히 완화됐다.
따라서 법률가운데 사용된 「규제」(regulate)라는 단어는 「감독」(overse
e)으로 바뀌고 이것은 정부의 새로운 사고방식의 기조를 보이는 것이라고
말할 수 있다.
철도분야에서는 서부의 Burlington Northern과 Santa Fe의 합병에 의한 B
NS의 탄생, Union Pacific에 의한 Southern Pacific의 흡수합병, 또한 지금
동부의 Conrail의 합병공작이 이루어지고 있다. 단 UP의 예에서 보이듯이
거대철도의 독점에 의해 하주에 대한 서비스저하의 우려가 있어 이 합병에
대해서 STB가 어떻게 제재할지 주시되고 있다.
외항해운의 분야에서는 수년전부터 FMC 해체를 포함하는 1984년 해사법의
개정에 관한 법안이 제출됐었는데 법률이 제정되지 못했다. 1998년 현재도
법개정을 위한 노력이 이루어지고 있으며 향후의 추이에 관심이 모아지고
있다.
한편, 규제완화의 선구자가 된 항공수송사업은 전술한 각 규제완화법의 실
시에 의해 미국국내에서는 진입규제의 대폭완화, 운행, 운임규제의 철폐가
이루어졌다. 국제항공시장의 오픈 스카이 폴리스의 추진등, 미국의 항공수
송에 관련된 정책은 경쟁원리의 도입에 기초하는 규제완화시책의 전형적인
예라고 말할 수 있을 것이다.