[ 정책동향, 도심통행제한은 중·대형 차량 위주로 ]

시정개발원, 선진국 화물차량 관리연구

7월1일부터 적재중량 3.5톤 미만의 화물자동차에 대한 도심진입 제한이 전
면적으로 철폐된다. 이번 조치로 도심내의 물류운송이 원활해질 전망이며,
시민들의 생활편익에도 큰 도움을 줄 것으로 기대되고 있다.
이번 화물자동차 도심진입제한 해제를 계기로 선진국의 화물차량관리정책을
살펴본다.

서울시는 지난해 서울시정개발원(용역 수행: 박현 박사)에 의뢰, 도시내 화
물자동차 관리방안, 조업공간관리방안, 소화물일관수송 활성화 방안을 골자
로 하는 「도시화물자동차 관리방안 연구」 보고서를 발간하였다. 이를 토
대로 도심내 운송업체의 가장 큰 애로사항이 도심진입제한의 해제를 추진하
였고, 관련기관을 설득시키는데 성공했다.
이 보고서중 외국의 화물차량관리정책에 대해 요약 정리한다.

■ 미국
8톤이상 도심통행 제한

미국 로스엔젤레스의 경우 오전·오후 러시아워대의 교통혼잡 해소와 배기
가스 절감을 목적으로 트럭 통행제한을 실시하고 있다. 통행제한의 대상은
3개축이상 트럭(대부분 8톤이상)을 원칙으로 하고 있으며, 시 전역에 걸친
화물차량의 통행제한시간은 오전 06:00∼09:00시와 오후 16:00∼21:00시 까
지이다. 통행제한 면제차량은 비상차량, 긴급차량 등 특수목적에 이용되는
차량과 필수품운반차량 등 화물특성상 그 시간에 운행이 불가피하다고 인정
된 차량에 한한다.
통행제한정책의 효과는 첫째 러시아워 혼잡을 완화시키고, 둘째 제한시간대
에 운행하던 대형 화물차량 대신 이동이 수월한 다른 수송수단으로의 변경
등이다. 그러나 통행제한의 효과에 대해서는 의문을 제기하는 주장이 있다.
Grenzeback 등의 연구에 의하면 트럭통행제한은 혼잡완화효과가 미미하며,
다른 시간대에 운행하던 차량이 통행제한 시간대로 운행시간을 변경하여 6
주에서 6개월후에는 미미한 효과마저 없어진다고 주장한다.
또한 트럭통행제한의 경로변경으로 운행거리가 늘어나 대기오염물질 배출량
이 증가하고 새벽시간대의 대기오염배출로 환경피해를 증가시킨다는 주장을
제기하고 있다.
뉴욕 맨하탄의 경우 의류관련업체 8천여개가 밀집해 있어 화물관련활동이
활발하고, 혼잡이 극심한 지역이다. 따라서 뉴욕시는 총 11만6천여명의 근
로자가 종사하고 있는 맨하탄 의류센터지역에 대하여 혼잡으로 인한 환경악
화를 줄이고, 물류비 절감을 목표로 장·단기 통행관리 전략을 개발하여 집
행하였다.
먼저 적은 비용으로 단기개선효과를 얻을 수 있는 전략개발이 이루어졌는데
, 그중 첫째는 자가용승용차의 통행금지정책이다. 이 지역으로 들어오는 전
체차량의 66%를 자가용승용차가 차지하고 있고, 이 가운데 58%는 통과교통
량이기 때문에 평일 10:00∼15:00까지는 통행권을 부착하지 않은 자가용승
용차에 대해 통행제한을 실시하였다. 둘째 교차로 접근로의 농상주차를 금
지하기 위해 좌회전차선을 설치하였다. 셋째 도로변 공간의 활용도와 주차
회전율을 높이기 위해 트럭의 최대주차허용시간을 4시간에서 3시간으로 축
소·조정하였다. 넷째 보도면에서 손마차의 이동을 편하게 하고 보행자에게
방해가 되지 않도록 구간과 교차로 가각(Curbside) 21개소를 깍아내는 연
석처리를 하였다.
이러한 단기전략들은 전체적인 차량이동의 증가, 주차회전시 대기행렬의 감
소, 원활한 손마차의 이동 등의 효과가 예상되었으나 계속된 노력의 부족으
로 손마차의 이동이 용이해진 것외에는 효과를 볼 수 없었다. 이외에도 추
가적인 단기전략과 장기추진전략이 진행되었는데 이중에는 컨테이너를 이용
한 화물수송의 도입, 통합수하공간(Consolidated Receiving Rooms)의 확보,
주차예약시스템의 도입, 고가 및 지하 컨베이어시스템의 도입, 요금부과전
략, 주차 추가요금 부과의 징수 등이 있다.
텍사스주 탈라스의 포트워스지역의 경우 1978년 위험물질 운반차량의 운송
노선지정을 법제화했다. 운송노선은 시외곽지역의 고속도로를 주이용노선으
로 하고, 도심내 고속도로구간으로의 진출입을 금지시킨 것이다. 이러한 조
치는 79년 인접시까지 확대시행되었으며, 인접시의 경우 선적을 위한 위험
물질 운반차량의 주운행노선으로 환상형 고속도로를 지정하였다. 특히 위험
물질 운송에 대한 사회적인 관심증대에 따라 위험물질 관리를 위한 프로그
램 개발을 위한 특별팀이 구성되었으며, 사례연구를 통하여 사례별로 적절
한 대안을 마련하였다. 그 연구에 따라 1980∼1982년까지 3년간 주변지역의
5백㎞ 가로망상에서 발생한 트럭관련 교통사고 분석을 통해 최소위험경로
를 지정하였고, 이 최소위험경로와 최소시간경로를 비교한 뒤 최상의 운송
노선을 지정하였다.
달라스시는 이와함께 70년대 화물자동차 조업공간에 관한 연구를 토대로 도
심지역 하역죤의 설정에 관한 세가지 방법을 채택하였다.
첫째 노외 하역죤에 관한 법령을 새롭게 제정하였다. 1980년에 만들어진 이
법령의 주요내용은 건물을 세울 때 그 지역의 러시아워시 수요를 처리할
수 있는 하역공간을 확보하는 것으로 차량의 종류를 트랙터, 세미 트레일러
, 트럭·승객차량·밴의 세가지 종류로 구분하여 적용하였다. 또 트럭을 제
외한 승용차나 밴차량에 대해서는 소통에 방해되지 않는 도로변 공간의 약
40%까지를 하역공간으로 사용하는 것을 허용하였다. 이 법령은 특정지역의
러시아워시 집배송을 관리하기 위한 것으로 대부분 전략들이 노외 공간을
이용한 관리이지만 화물발생량이 클 경우 노상공간의 사용도 허용하였다.
그러나 트랙터나 세미 트레일러의 중요성을 경시하였기 때문에 트럭조합을
위한 한정된 공간을 사용함에 따른 공간 부족문제가 발생될 수 있는 문제점
이 지적되었다.
둘째 77년과 84년에 완공된 두개의 지하 트럭터미널의 건설이다.
첫번째 터미널은 Thanksgiving Squre에 만들어진 벌링턴 트럭터미널로서 총
비용 3백60만달러를 들여 시에서 건설하고 부지는 사유지를 기부받았다. 이
터미널의 지상공간은 주차장, 교회, 보행자를 위한 시설이 마련되었다. 두
개의 블록에 이르는 긴 출입구를 통해 접근할 수 있으며, 주변 네개의 블록
은 손마차 전용도로를 통해 터미널과 연결되어 있다.평균 수송길이는 42m,
가장 긴 수송길이는 1백10m로 트럭을 위해 43개의 조업대가 설치되었는데,
그 규모는 50만㎡ 정도이다. 벌링톤 트럭터미널은 러시아워를 제외한 시간
대에는 지체가 발생하지 않았다.
터미널이 완성된 후 대형 트럭은 터미널 이용수요가 증가하였지만 밴 등의
소형차량은 불법적으로 도로변을 이용하는 사례가 많았는데 이는 터미널을
이용하는 것보다 도로변을 이용하는 것이 더 빠르고 편리하기 때문이었다.
두번째 터미널은 브로우더 트럭터미널로서 특정 건물을 위한 것으로 건물관
리자가 관리하였으며, 벌링턴 트럭터미널처럼 구도로를 출입구로 이용하였
다.
셋째 하역죤에 주차미터기를 설치하였다. 시에서는 하역공간에 대한 수요와
공급을 분석하여 가각의 하역죤에 미터기를 설치하여 트럭에 대해서만 이
용할 수 있도록 했다. 이 시설은 하역차량의 회전율을 높이고, 하역공간의
용량을 증가시키기 위한 것이었으나 트럭운전자들이 미터기보다는 시계를
주로 사용하여 하역시간을 재는 경우가 많았고, 미터기에 대한 인식이 잘못
되어 하역용이 아닌 주차용으로 사용되었으며, 배달차량의 크기가 다양하여
공간당 1차량으로 사용을 제한하는 것이 비효율적이라는 인식이 팽배했기
때문에 폐지되었다.
뉴올리언즈의 경우 77년 뉴올리언즈 지역계획위원회에서 대도시지역으로의
상품이동에 관한 연구가 시작되었는데 상품의 발생과 이동, 트럭에 관련된
자료의 구축, 상품이동이 필요한 지역의 확인 등을 포함하고 있다. 이를 바
탕으로 화물차량관리정책 방향을 설정하였는데 ▲ 도심내 배송체계에 변화
를 적게 주는 범위내에서 실시할 것 ▲ 밤시간을 활용하여 배송주기를 유연
하게 조절할 것 ▲ 추가적인 배송공간을 설치할 것 ▲ 집배송터미널의 통합
을 추진할 것 ▲ 규제완화와 요금조절을 적절히 수행할 것 ▲ 하역죤과 같
은 새로운 시설에 대한 설계기준을 세울 것 ▲ 트럭의 대기행렬을 완화시키
기 위한 교육과 정보 프로그램을 개발할 것 등이다.
이러한 기본 방침에 따라 네가지 전략이 수립되었다.
첫째 노외 하역공간을 위한 새로운 죤구획에 관한 법령을 제정하는 것이다.
즉 개발의 형태에 따라 필요한 죤을 점차로 증가시킬 수 있는 죤구획에 관
한 법령이다. 둘째 노변공간 관리전략을 수립하는 것으로 이는 도심내부 하
역죤의 80%가 노상하역죤이기 때문에 필요한 작업이다. 이 전략에 따르면
하역을 위한 차량만이 사용하도록 하기 위해 하역죤을 이용하는 모든 차량
에 대해서 표시를 하도록 하였다.
셋째 주간의 혼잡을 완화시키기 위해 야간배송을 권장하는 전략이었다. 그
러나 교통안전문제나 추가고용으로 인한 비용발생, 운송업자와 화주·수하
인 사이에 직접적인 접촉에 대한 요구, 시의 야간배송에 대한 통제능력의
제한 등 현실적이며 법적인 문제가 제기되었다. 넷째 통합배송체계의 구축
으로 각각의 배달이 처음에는 창고로 배달되고 도심부의 배달을 맡은 최종
수탁인이 수취하도록 하였다. 그러나 이 전략은 비용문제 및 서비스 수준의
감소, 법적인 어려움 등으로 채택되지 못했다.

■ 영국
서비스차량은 도심통행 허용

75년 런던시 광역의회는 「트럭통행노선과 금지(Lorry Routes and Bans)」
에 관한 시행방안을 입안하였다. 이 법의 주요 시행목적은 대형트럭이 환경
에 미치는 영향을 통제하기 위한 것이다. 주된 전략은 첫째 박차 제한 둘째
국지도로의 트럭운행 제한 셋째 지역별 트럭운행망 설정 넷째 생활권별 트
럭운행 제한 등이다.
구체적으로 추진된 트럭통행제안 정책은 다음과 같다.
첫째 런던도심지역에서는 12m 이상의 대형트럭 통행을 제한하였다. 그 결과
통과트럭 교통량의 85%가 감소하였고, 이 지역을 통과해야만 하는 규모가
큰 차량 대부분이 신문배달용 차량과 같은 소형차량으로 전환하는 효과가
발생하였다. 둘째 서비스차량 등 필요성이 인정되는 통행차량은 적용대상에
서 제외하였다.
셋째 82년 4백㎞ 주간선도로 이외의 전도로에 트럭통행을 제한하는 방안이
확대·도입되었다. 제한시간대는 평일 자정부터 오전 7시까지 토요일은 자
정부터 오전 7시까지 일요일은 전일이었다. 그러나 이 제도는 전체 자치구
의 의견일치를 보지 못하고 폐지되었다.

■ 호주
산업경쟁력 우선인 정책

1974년 호주연방정부는 주정부간 주요 고속도로의 전국도로체계 수립을 계
획하였으며, 90년대 중반까지 실제로 빅토리아주에서 네트워크 교통량에 근
거하여 전국도로체계를 개선하였다. 이 체계는 멜버른 도심부의 가장자리에
서 끝나는 3개 루트로 구성되어 있으며, 이 루트는 다른 고속도로와 마찬가
지로 지방의 농업, 광업분야를 지원하고 주요 도시간 상품과 사람들의 원활
한 수송에 기여함으로써 국가경제를 지원하기 위한 것이다.
특히 80년대 중반 전국적인 도로체계구상전략은 교통과 개발밀집지역간의
연결을 용이하게 하기 위해 도심부도로를 포함해야할 필요가 있었다. 이에
따라 빅토리아 정부는 주도로국을 통해 국가도로체계의 도심부로의 확장근
거를 조사·연구하였다. 이 연구의 중요한 결론은 도시의 도로개선이 상대
적으로 적은 투자비용으로 기대 이상의 경제적 효과를 가져올 수 있다는 것
이다.
특히 주요 도시의 도로개선은 차량 운행시간과 운행비를 줄임으로써 전산업
의 경쟁력을 향상시키고, 기업은 비용절감을 통해 수출을 촉진시킬 수 있다
는 것이다.

■ 일본
트럭전용도로망 건설 해법

일본 동북지방 야마카타시의 중심부는 간선이 2차선이고, 이면도로는 보행
자도로와 차도의 구분없이 3.5m 내지 5m의 좁은 가로가 전부였다.또한 변형
교차점이 많고 교통량이 급증하고 있어서 도로의 기능을 못하고 있는 실정
이었다. 이러한 상황을 극복하기 위해서 일방통행을 비롯한 종합적인 교통
규제를 실시하여 교통사고의 감소, 배기가스의 절감 등 효과를 가져왔다.
그러나 여전히 안전하고 쾌적한 시민생활 환경이 마련되지 못했고 그 가장
중요한 이유가 대형화물자동차가 시가지를 통행하기 때문이라는 인식이 지
배적이었다. 이에따라 72년 10월15일 대형화물차의 시가지 통행제한이 실시
되었다.
이 정책의 목적은 보행자 및 자전거 이용자의 안전확보, 소음, 진동, 배기
가스 등 교통공해 방지, 안전하고 쾌적한 시민생활 환경 확보 및 유지를 위
한 것이다. 시가지 통행제한은 레미콘, 덤프차, 견인차 등 대형특수자동차
및 총중량 8톤 이상, 적재량 5톤이상의 대형화물자동차를 대상으로 24시간
동안 실시되었다.
제한구역은 구 야마카타시내의 거의 전지역이 포함되었다.
야마카타시는 이러한 시가지 진입제한정책을 실시함에 따라 다음과 같은 효
과를 얻을 수 있었다.
첫째 규제구역 내외의 교통량이 감소한 것으로 나타났다. 12시간 교통량의
경우 규제구역내의 대형화물자동차는 56.5∼90%, 규제구역외의 대형화물자
동차는 14.9∼56.1%의 감소효과가 나타났다. 이것은 규제구역을 통행하던
대형화물차가 소형으로 형태를 바꾸고, 규제구역내에서 단속이 엄격하다는
인상을 준 것이 효과적이었던 것으로 판단되었다. 총교통량의 경우도 한시
간 교통량이 최대 75%에서 최소 43.2%까지 감소하여 평균 57.8%의 감소를
보였다. 특히 러시아워의 대형화물차량 감소는 보행자와 자전거의 안전성을
높이고, 교통소통을 원활하게 했다.
둘째 자동차 소음의 경우 제한구역내에서는 거의 환경기준을 만족하였으나
규제구역외에는 환경기준을 상당히 초과하고 있었다. 따라서 야마카타시의
자동차 소음을 목표치 이하로 줄이기 위해서는 제한구역 내외를 불문하고
더욱 엄격한 규제가 필요하다고 생각되었다.
그러나 진입규제정책은 긍정적인 효과와 함께 시가지내 상거래의 위축, 불
합리한 통행허가제도 등 문제점도 노출되어 이를 해결하기 위한 조사와 연
구가 이루어졌다. 이에 따라 다음과 같은 제도의 수정이 이루어졌다.
첫째 상거래에 나쁜 영향을 미치지 않도록 관련차량에 대해서는 통행을 허
가하였다. 둘째 규제구역내의 도로구축 및 형태, 기능을 분류하여 허가를
신청하는 운전자가 쉽게 도로명이나 도로의 종류를 알고 신청할 수 있도록
개선하였다. 셋째 화물통행의 허가사무를 간소화하여 신청자의 부담을 덜어
주었다.
일본의 수도인 동경은 72년과 82년에 각각 화물이동에 관한 조사를 실시하
였다.이 조사를 통하여 도쿄의 화물서비스 구조와 10년간의 분석한 결과 화
물의 크기와 양은 줄어든 반면 운송빈도를 증가시킨 화물의 경우 상품가치
가 증가하는 경향을 발견하였다.특히 소비자 수요에 근거한 택배운송의 수
요가 증가하였고, 정시도착 전략을 위한 24시간 운송체제의 필요성이 증가
하였다.
이에따라 트럭의 교통량 증진을 위한 정책과 효율적 사용을 위한 개선책이
강구되었다.
첫째 트럭도로망을 건설하는 것으로 트럭전용도로의 건설과 이 도로에 화물
의 주요 분포지점 구축 및 관련시설의 건설을 통제하기 위한 정책과 규제를
도입하는 것이다.
둘째 트럭의 주차나 조업을 필요로 하는 영업용 화물자동차가 도로공간을
이용하도록 허가하는 것이다. 이것은 공공부문과 민간부문이 역할을 분담하
면서 이루어진 정책으로서 공공부문은 주차나 조업공간의 준비를 담당하고
민간부문은 이를 보조하는 역할을 담당하였다.
셋째 트럭생산성을 증대시키는 것으로 효율적인 교통망의 조성 및 실시간
정보시스템 등을 통하여 자가용 화물자동차 보다는 영업용 화물자동차의 사
용을 늘리도록 유도하는 것이다.