[ 해운산업 발전주도할 「동북아해운기구」 창설 필요 ]

東北亞 해운 국제 영향력 확보위해 多者機構 결성 절실

한국, 북한, 일본, 중국, 대만, 홍콩 등을 포함하는 동북아지역의 해운산업
이 급변하는 역내외 해운환경에 보다 효과적으로 대응하기 위해선 관련국가
들이 참여하는 “동북아해운기구”를 창설할 필요가 있다는 것이다.

급변하는 역내 해운환경 효율적 대처

해양수산개발원 임종관 책임연구원이 발표한 자료에 따르면 그동안 동북아
해운시장은 세계 최대의 정기선시장으로 성장해 왔다는 것이다. 하지만 시
장이 국가별로 분할돼 있을 뿐만아니라 여러가지 규제가 시행되고 있어 해
상운송이 미국이나 EU처럼 효율적으로 이루어지지 못하고 있다. 최근 아시
아 외환위기가 확산되고 있기 때문에 이러한 비효율성이 개선되지 않을 경
우 해상교역이 크게 위축됨으로써 동북아 해운산업이 위기에 빠질 수도 있
다는 분석이다.
한편 동북아지역은 컨테이너물동량이 세계 전체의 30%를 차지하고 있으며
세계 5대항만 중 3개항만을 보유하고 있다. 또 실질 소유선대가 세계 전체
의 28%를 차지하고 있다. 이처럼 동북아 해운산업의 세계적 위상이 막중함
에도 불구하고 이 지역국가들은 국제협상무대에서 개별적ㅇ르ㅗ 행동하기
때문에 위상에 걸맞는 영향력을 발휘하지 못하고 있다는 지적이다.
유럽의 공동체인 EU는 93년부터 단일해운시장을 가동시켜 해상교역을 활성
화시키는 한편 WTO협상과 같은 국제무대에서 17개국의 공동이익을 도모하고
있다는 것이다. 이러한 사폐에 비추어 볼 때 동북아지역도 해운관련 다자
기구(NEMO)를 창설함으로써 지역차원의 발전전략을 협의함과 동시에 세계해
운질서 변화에 공동으로 대응하는 방안을 모색할 필요가 있다는 지적이다.
1980년대 이후 세계경제 및 교역질서는 지역주의와 세계주의가 병행하는 방
향으로 발전해 왔다. 유럽에선 EU가 동유럽으로 확장되고 있으며 동남아에
선 아세안자유무역지대가 결성되고 북미지역에선 미국, 캐나다, 멕시코간의
북미자유무역지대를 결성한 후 중남미까지 포함시키는 미주자유무역지대로
확대·발전시키는 문제가 논의되고 있다. 한편 OECD는 자유·공정경쟁질서
를 더욱 강화하기 위해서 다자간투자협정(MAD)을 추진하고 있다. 또 95년에
출범한 WTO는 상품교역 뿐만아니라 서비스교역까지도 완전자유화시키는 규
범의 세계화를 추구하고 있으며 해운분야의 자유화협상도 2천년이전에 재개
될 예정이다.

해운분야 자유화협상 재개

통상적으로 지역주의는 다자간기구나 공동체를 결성하여 소속 국가들의 이
해관계를 조정함으로써 집단이익을 설정하고 세계질서의 변화를 자기지역의
공동이익에 유리한 방향으로 유도하고 있다는 것이다. 유럽에선 벨기에,
프랑스, 독일, 네덜란드, 영국 등 라인강 수로운송에 관련된 6개국이 1868
년에 “라인강 황해 중앙위원회”를 결성한 이래 여러개의 운송관련 다자기
구가 창설되어 왔다. 특히 1967년 EC가 창설된 이후에는 해상운송체계의 발
전을 위한 공동정책이 적극 추진돼 왔다. 이러한 노력의 결과로 EU는 93년
에 단일해운시장을 구축함으로써 내부시장의 효율성을 극대화시키는 동시에
국제무대에서 통일된 하나의 행위주체로 활동함으로써 집단이익을 추구하
고 있다. EU는 OECD, UNCTAD, WTO, ICC, IMO등과 같은 국제기구들이 새로운
세계해운문제들을 논의할 때마다 회원국들의 공동이익을 적극적으로 반영
시키고 있으며 미국, 중국, 일본, 한국 등 개별국가과의 쌍무회의에서도 집
단이익을 관철시키려 하고 있다.
동북아지역의 일본, 한국, 중국, 홍콩, 대만 등은 모두 세계 10대 해운시장
에 속하는 나라이며 공동체를 구축할 경우엔 물동량이 세계 전체의 30%를
차지하는 최대 정기선시장을 형성할 수 있고 세계 5대항만중 3개항만을 보
유하고 있다. 또 동북아지역 선사들이 운영하고 있는 실질소유선대도 세계
전체 선대의 28%를 차지하는 거대한 상선단을 구성할 수 있게 된다. 이처럼
동북아 국가들은 세계적으로 막강한 위상을 과시할 수 있음데도 불구하고
국제무댕서 집단행동을 하지 않고 개별행동을 하기 때문에 해운력에 걸맞는
영향력을 행사하지 못하고 있다. 이같이 동북아지역 국가들은 각자의 국제
협상력을 결집하지 못했기 때문에 EU나 미국이 주도하는 세계해운질서 변화
에 능동적으로 참여하지 못하고 피동적으로 순응해왔을 뿐이며 미국이나 EU
가 가해오는 쌍무적 압력에 대해서도 효과적으로 대응하지 못해왔다.
동북아지역 국가들이 세계해운질서 변화에서 더이상 소외되지 않고 능동적
역할을 확보하기 위해선 다자간 협의기구인 동북아해운기구를 창설하는 것
이 가장 효과적이라는 지적이다. 냉전질서의 정치적 갈등이 남아있는 관계
로 동북아지역의 EU처럼 해운시장의 통합을 시도할 단계는 아니라 할지라도
해운산업은 실용주의 정신에 입각한 기능적 접근이 비교적 용이한 분야이
기 때문에 다자간 공동협의체제의 결성이 가능할 것으로 보이낟. 따라서 관
련국가들은 동북아해운기구를 가능한 한 빠른 기간내 결성함으로서 내부적
으론 해운시장의 효율성과 선대의 생산성을 향상시키고 외부적으로는 세계
최대 해운력에 부합하는 국제적 영향력을 확보해가야 한다고 밝히고 있다.
동북아해운기구가 창설돼 유럽에서처럼 시장기능을 저하시키는 장애요인들
이 해소되고 도 공동해운정책이 추진된다면 시장의 효율성과 선박의 생산성
이 크게 향상될 수 있다는 것이다. 또 효율성과 생산성의 개선은 해상물류
비 절감으로 나타나기 때문에 해상교역이 더욱 활성화되고 나아가선 해운시
장의 규모도 지속적으로 확충될 수 있다는 지적이다. 뿐만아니라 동북아해
운기구의 결성을 통해 국가별 협상력을 하나로 결집시키면 WTO, UNCTAD, OE
CD등과 같은 협상무대에서 지역공동의 이익을 도모할 수 있으며 EU 또는 미
국과의 쌍무협상에서도 보다 효과적으로 대응할 수 있게 된다는 분석이다.
동북아해운기구가 창설될 경우 우리나라는 국적서나의 경쟁력을 강화하고 2
1세기 비전을 실현하는데 상당히 효과적인 정책수단을 확보할 수 있다는 것
이다. 우리나라는 현재 외환위기의 여파로 경제가 마이너스 성장국면에 돌
입했으며 대외무역도 상당히 위축될 것으로 에상된다. 따라서 1999년부터는
국내해운시장이 전면 개방돼야 함으로 국적선사들의 안정기반이 크게 약화
될 것으로 전망된다. 아울러 국제거 신용도 하락과 환율인상으로 자본비용
이 급격히 상승하고 잇어 국적선사들의 경영상태가 크게 약화될 수도 있다
는 것이다. 실제로 우리나라 수출입물동량에 대한 국적선의 적취율이 지속
적으로 하락하고 있으며 88년이후 지속돼 온 경영수지 흑자기조가 96년이후
에는 큰폭의 적자추세로 반전됐다. 따라서 획기적인 국면전환책이 모색되지
않을 경우엔 우리나라 해운산업이 심각한 위기상황에 빠질 수 있을 뿐만아
니라 21세기 비전으로 채택한 동북아해운중심국 건설도 요원한 희망사항에
그치고 말 것이라는 분석이다.
이에 다자간 협의기구로서 동북아해운기구를 창설하여 역내해운시장을 자유
화시킬 경우에는 국적선사들이 동북아 전지역을 생존기반으로 활용할 수 있
기 때문에 국내시장의 한계가 극복될 수 있다는 것. 또 이지역의 풍부한 자
본과 저임금 노동력을 활용함으로서 국적선사의 경영악화를 방지할 수 있고
기준미달선에 대한 다자간 통제를 강화함으로써 환경오염도 예방할 수 있
다는 지적이다. 아울러 우리나라 정부가 해운산업의 21세기 비전으로 설정
한 동북아 해운중심국가 건설은 동북아 국가들이 모두 참여하는 동북아해운
기구의 창설을 주도해 동북아해운시장의 통합 및 자유화를 적극 추진할 필
요가 있다는 주장이다.