BDI지수 급락으로 노후 벌크선 해체 본격화

지난 2003년이후 BDI(발틱건화물운임지수) 고공행진으로 노후된 벌크선의 해체가 지연돼 왔다. 이에 따라 다른 선종대비 전체 선복량중 노후선(2010년에 선령이 25년이상되는 선박)의 비중이 25.4%로 가장 높다. 벌크선은 통상 선령 25년에 해체되는 것이 일반적인 추세라는 것이다.

하지만 최근 몇 달간 BDI가 급락하고 벌크선의 수주잔고가 충분함에 따라 해체를 미뤄 왔던 노후선박들의 해체가 본격화될 전망이다. 해체조선소가 집중돼 있는 방글라데시, 인도, 중국으로 해체 요청이 늘어나며 선박 스크랩 가격이 크게 떨어지고 있다.

오는 2010년말기준 25년이상의 선령이 되는 선박의 해체를 가정할 시 2년동안 105.8백만DWT의 해체가 필요하며 이에 연간 52.9백만DWT만큼 해체가 필요하다. 이를 철 스크랩톤으로 환산하면 연간 8.5백만톤/년의 철스크랩이 2년간 노후선으로부터 생산될 예정이다.

그러나 과거 선박 해체조선소의 해체 능력이 크게 증가하지 않음을 감안하면 과거 연간 최고 해체량인 12.3백만DWT/년(철스크랩량으로 환산시 약 1.8백만톤)을 넘기기 어려울 가능성이 높다는 것이 애널리스트의 주장이다. 이를 고려할 시 노후 벌크선의 해체로 생산되는 철스크랩은 1.8백만톤/년~8.5백만톤/년으로 추정된다. 참고로 ISSB에 따르면 2007년 철스크랩 교역량은 63.2백만톤이었으며 이중 16.6백만톤의 스크랩이 미국에서 생산됐으며 상당수는 자동차로부터 얻어지는 철스크랩으로 추정된다.

벌크선이외에 해체돼야 하는 선박의 양을 살펴보면 단일선체 VLCC는 121척 33백만DWT이며 2015년까지 단계적으로 해체돼야 한다는 것이다. 컨테이너선의 경우 금년말 선령이 25년이상되는 선박의 양은 571척 10.1백만DWT이며 최근 컨테이너선 시황 악화를 감안하면 빠른 해체가 예상된다.

물론 연간 해체되는 선박량은 해체 조선소의 해체능력에 달려있다.<코리아쉬핑가제트>