칼럼/ 인천항이 환황해권의 중추항만으로 거듭나기 위해서는

인천항을 아마도 인천에서 모르는 사람은 거의 없을 것이다. 하지만 인천항이 인천 시민들의 사랑을 듬뿍 받은 적은 거의 없어 온 게 사실이다. 오히려 인천시민들은 인천항의 존재를 인정하기 보다는 소음, 교통체증, 비산 먼지 등을 안겨주는 애물단지나 다름없이 인식해 왔다고 해도 과언은 아닌 듯 싶다.

인천시민들이 승용차를 몰고 나와 인천항 부근이나 고속도로 입구에서 맞닥뜨리는 대형 화물차와 기름을 가득 실은 탱크로리, 컨테이너 수송 트레일러 등을 발견할 때면 소스라치게 놀란다. 자가용 운전자는 순간적으로 오른쪽 발에 힘이 들어가면서 엑셀레이터를 밟게 되고 등줄기에는 식은 땀이 흘러 내리는 것을 느낀다. 목재를 가득 실은 차량들의 행렬은 보기에도 아슬아슬하다.

운전자는 감각적으로 “저 크기의 원목이 만약 내 자동차 지붕으로 떨어지면 과연 어떻게 되는 거야”하고 생각하게 된다. 그러면서 인천항 때문에 인천의 발전은 요원해진다라는 선입견을 가져 왔다.

뿐만아니라 인천항 주변에서 쉼 없이 발생하는 분진을 경험한 시민들은 인천항이 인천의 발전을 가로막는다는 극단적인 생각까지 갖게 한다.

인천을 구성하고 있는 대부분의 주체들은 이처럼 인천항에 대한 부정적인 생각을 갖고 살아 왔다. 그렇다고 인천항이 인천시민들의 사랑을 받지 못하는 것이 과연 시민들만의 잘못인가? 그렇지는 않다. 인천항을 이용하고 있고 있는 하역사, 물류기업, 선용품 납품업체, 운송업체 등등 수많은 기업과 인천항을 관리하는 행정기관에게 “인천을 위해 과연 무엇을 했느냐”라고 물으면 할 말이 그리 많지는 않을 것이다.

인천항을 대표하는 향토기업들을 포함해 많은 하역회사와 물류기업은 인천항을 통해 돈을 버는데에 너무 큰 비중을 두다보니 지역사회 발전에 대한 역할과 의무를 다하지 못했다고 생각된다.

상황이 이렇게 되기까지는 중앙정부도 한 몫 했다. 과거 해양수산부의 모든 정책과 관심이 부산항과 광양항에만 쏠렸지 인천항에게는 따뜻한 눈길 한 번 주지 않았던 것이 사실이다. 정부가 투자한 단 한 개의 컨테이너터미널이 없는 것만 봐도 알 수 있을 것이다. 인천항의 시설은 갈수록 낙후되고, 항만비용은 높아져갔다.

하지만, 5~6년전부터 인천항은 달라지고 있다. 한·중 교역량이 연평균 30%이상 지속적으로 증가하면서 지리적으로 인접한 인천항이 새롭게 주목받고 있는 것이다. 싱가포르 PSA가 투자한 ICT, 인천의 대표 물류기업중의 하나인 선광에서 투자한 SICT가 속속 완공되면서 인천항의 컨테이너 물동량도 최근 3년간 20%의 초고속 성장을 하고 있고, 일반화물도 최근 3년간 6%가 넘는 성장을 하고 있다.

이러한 물량 증가에 힘입어 인천항을 이용하고 있는 화주와 선사, 그리고 많은 국내외 물류기업이 인천항을 무한한 성장잠재력이 있는 항만으로 보고 있고 중앙 정부도 새로운 시각으로 인천항을 다시 보기 시작했다

많은 화주분들의 물류비 절감 측면에서나 국내외 많은 물류기업이 바라보고 있는 인천항의 성장 가능성으로 보나 더 이상 인천항을 두고 발목을 잡는 일이 있어서는 안되겠다.

이러한 관점에서 인천항이 진정으로 환황해권의 중추항만으로 도약하기 위해 반드시 이뤄야 할 몇가지 선행 조건을 이야기 하고자 한다.

첫 번째, 인천신항의 조기 건설이다.
인천항은 얼마전인 8월 15일 싱가포르 PSA가 투자한 ICT 2단계를 포함해 컨테이너 전용터미널은 5개뿐이다. 그것도 고작 4,000TEU급까지만 접안이 가능한 시설이다. 컨테이너 선석이 없어 K하역사 경우 선석 점유율은 110%에서 120%를 오르 내린다. 적정 선석 점유율의 2배가 넘기 때문에 이곳을 찾는 선사와 화주의 불만이 하늘을 찌르고 있는 실정이다. 이 문제를 시급히 해결하기 위한 과제는 송도신도시 남단에 준비중인 인천신항의 조기 완공이외에는 별다른 방법이 없다.

두 번째, 배후 물류단지의 조기 완공이다.
일주일에 적어도 한 두 통 전화를 받는 주된 내용이 인천항 주변에는 물류할 수 있는 땅이 있냐는 질문이다.
앵무새처럼 언제까지 물류단지가 조성된다는 얘기를 할 수 밖에 없는 현실이 안타까울 뿐이다.
경부고속도로나 영동고속도로를 가다 보면 무슨 무슨 물류센터라고 쓰여 있는 것을 심심찮게 볼 수 있다. 물류단지는 항만과 인접한 곳에 위치해 제품을 보관하거나 가공, 포장, 조립 등의 고부가가치화가 돼야 하는데 인천항 주변에는 물류를 할 수 있는 땅이 없기 때문에 멀리 있는 곳으로 물류가 이동된 것이다.

최근 인천항에서는 국토해양부와 인천항만공사가 공동으로 인천항 주변에서 저렴한 비용으로 물류 활동을 할 수 있는 여건을 조성하기 위해 밤낮을 가리지 않고 바다를 메우는 작업을 하고 있다. 단계별로 공급되긴 하지만 오는 2020년까지 여의도 면적의 5배에 달하는 418만평 규모의 배후 물류단지를 공급할 계획이다.
이 부분을 조금이라도 앞당겨 인천항에서 물류활동을 하고 싶은 분들에게 조기에 공급해 주는 것이 급선무이다.

세 번째, 인천항의 비전과 전략에 대한 공감대 형성이다.
앞에서 인프라 건설과 관련된 하드웨어에 대해 얘기했다면, 그 인프라 건설과 관련된 정책과 비전에 대해 인천항을 사랑해 주시는 정책입안자나 인천항 항만업계나 인천시민 모두가 같은 목소리를 내야 한다고 생각한다.
인천 내항의 친수공간화 문제, 국제여객터미널의 신축 이전 문제에 대해 안타깝게도 인천시민의 각계 각층은 다른 목소리를 내고 있다. 인천항 발전을 위해서는 정말 갈길이 먼데 말이다. 어렵게 어렵게 인천항 발전을 위해 만들어진 인천항 인프라 건설 정책이 나왔다면 지역적 이기주의나 편협된 시각에서 벗어나 인천항 발전을 위해 한 목소리로 믿음을 갖고 격려해 주어야 한다.
인천항이 진정으로 황해권 최고의 교류거점으로 성장하기 위해서는 가장 중요한 인프라 투자가 조속히 이루어 져야 한다. 또한, 인천 시민과 인천항 주변의 물류업계가 공동의 목표를 위해 최선을 다해 갈 때 인천항은 황해권의 진정한 주인이 될 수 있을 것이다.

“이렇게 성장 잠재력이 많은 곳에 이렇게 투자가 안되고 있는 현실이 아이러니하다. 대한민국은 적어도 항만물류에 있어서 만큼은 경제적 이윤을 어떻게 획득해야 되는지 잘 모르는 것 같다” 얼마전 인천항을 찾은 세계최대의 물류기업의 아시아·태평양 사장이 얘기한 말에 대해 되새겨 볼 필요가 있다.

인천항은 성장잠재력이 많은 항만이라고 다들 얘기한다. 이제는 더 이상 말로만 하는 잠재력이 아니라 그 가치있는 열매를 딸 수 있도록 우리 모두가 지혜를 모아야 할 때다

주) 원활한 물류를 하기 위한 도로 확충 및 정비, 각종 불합리한 제도 개선 등 인천항이 환황해권의 중추항만으로 도약하기 위해 해야 할 과제는 너무 많지만, 지면 관계상 필자가 가장 중요하다고 생각되는 부분만 언급함을 양지해 주시기 바랍니다.<코리아쉬핑가제트>