[고속철도 민자유치방안 수립 시급 - 동남아 SOC 민자유치 귀감]

IMF사태 이후 재정긴축으로 철도, 항만, 공항 등 사회간접자본(SOC: Social
Overhead Capital)에 대한 투자위축이 불가피해짐에 따라 SOC부족으로 인
한 물류난은 더욱 심화될 것으로 예상된다.
대한상공회의소는 지난 97년 6월24일부터 약 보름간 민자유치사업 추진 경
험이 풍부한 동남아국가들의 관련제도, 시설 및 운영실태 등을 조사·분석
하기 위해 24명의 산·관·학 전문가들로 구성된 동남아지역 SOC민자유치사
업 조사단을 홍콩, 말레이시아, 인도네시아, 필리핀 등 4개국에 파견하였
다.

이들은 최근 동남아의 민자유치사업을 분석한「동남아의 SOC 민자유치 경험
과 시사점」이라는 보고서를 발간했다. 이 보고서에 따르면 IMF관리체제하
에서 재정투자 축소가 불가피함에 따라 SOC를 확충하기 위해 민자유치를 더
욱 촉진할 필요가 있다. 이와 함께 현재 국가가 운영하고 있는 SOC의 일부
를 민영화하고 이미 선정된 SOC민자유치사업을 활성화시켜야 한다고 주장했
다.
SOC민자유치부문에서 동남아 주요국들의 민자유치사례가 주는 시사점을 토
대로 우리가 추진해야 할 방안들은 다음과 같다.

국책사업 민자유치 시급

첫째, 적기추진이 어려운 SOC국책사업을 민자유치사업으로 전환할 필요가
있다. 경부고속철도 등 현재 추진하고 있는 SOC관련 국책사업은 물류비용
절감을 통한 국가경쟁력 강화에 기여하리라 예측된다. 반면에 경부축의 물
류난 완화효과가 큰 경부고속철도의 경우, 재정긴축으로 사업의 적기 추진
이 어려워지고 있다.
말레이시아 국토의 남단과 북단을 연결하는 총연장 8백47.7㎞의 남북고속도
로(North-South Expressway, NSE)의 경우 공사중에 재정긴축상황이 발생해
서 공사지연이 불가피했는데 NSE를 남북고속도로 사업을 민자유치사업으로
전환시켜 적기에 완공할 수 있었다. 그리고 NSE의 적기완공은 말레이시아
경제를 한단계 도약시키는 계기가 된 것으로 평가되고 있다.
따라서 경부고속철도 등 계획대로 사업이 추진되지 않고 있는 SOC관련 주요
국책사업이 적기에 완료될 수 있기 위해서는 국책사업을 민자유치사업으로
전환하는 방식도 검토할 필요가 있다.
둘째, 민자유치사업센터를 설립해야 한다.
민자유치사업중에서도 도로·철도는 건설교통부, 항만은 해양수산부, 전력
은 통상산업부, 일정규모 이하의 사업은 해당 지방자치단체 등으로 주무부
처가 분산되어 있다. 재정경제원에서 이들 사업들을 총괄하고는 있지만 부
처간의 이견이 있어 국가 전체차원에서 체계적으로 추진하지는 못하고 있다
.
또한 잦은 인사이동으로 인해 담당공무원들의 전문성이 떨어지고 정부정책
을 제대로 제공할 수 있는 창구가 없는 등 여러 문제점이 노출되고 있다.

민자유치통제기구 건립필요

그러나 더 큰 문제는 이러한 애로를 책임지고 해결하는 기능을 가진 정부기
구가 없다는 점이다.
필리핀의 경우, 정부가 민자유치사업을 전담하는 BOT센터(Build-Opetate-Tr
ansfer Center)를 제공함은 물론 국가전체의 민자유치사업을 일관되게 기획
하고 추진함으로써 극심했던 전력난을 극복하는 등 많은 성과를 거두고 있
다. 따라서 우리나라에서도 국가 전체의 민자유치사업을 체계적으로 총괄하
는 기구로서 민자유치사업센터(가칭)를 조속히 설립·운영해야 한다.
셋째, 수익성을 전제로 한 민자유치대상사업을 선정하고 추진해야 한다.
국내에서는 수익성이 낮아 민자유치사업으로 부적절한데도 상당수의 사업이
민자유치 대상사업으로 선정되었다(예: 동서고속철도, 부산-김해간 경량전
철 등).
이에 따라 선정후 상당기간이 지났지만 민자유치 시설사업기본계획이 고시
되지 못하거나 고시된 경우에도 사업신청자가 없는 사례가 발생한다(예: 서
울-하남간 경량전철).
홍콩은 보다 많은 민간기업의 참여 경쟁을 유도하기 위해 수익성이 보장되
는 민자유치사업만을 선정하여 추진한 결과, 자국기업은 물론 외국기업의
적극적인 참여로 사업을 성공적으로 추진할 수 있었다.
따라서 국내외 민간자본을 적극적으로 유치해서 민자유치사업이 성공적으로
추진될 수 있도록 이미 고시된 민자유치사업의 수익률을 외국의 수준까지
제고해야 한다. 이와 함께 향후 고시할 민자유치대상사업들도 수익성 위주
로 선정해야 한다.

다양한 민자유치방식 필요

넷째, BOT 등 다양한 민자유치방식의 도입할 필요가 있다.
현재 철도, 항만, 공항 등 제1종시설의 민자유치방식은 ‘민간사업-소유권
국가이전-민간운영(BTO, Build-Transfer-Operate)’이고 전원설비나 가스공
급시설 등 제2종시설들의 경우에는 ‘민간건설-민간소유-만간운영(BOO, Bui
ld-own-operate)’방식으로 되어 있다.
BTO는 외국에서는 찾아보기 어려운 방식으로 사업의 수익성을 저하시킴은
물론 외국기업들의 관심을 끌기가 어렵다.
따라서 BTO나 BOO이외에 외국에서 보편적으로 적용하고 있는 ‘민간건설-만
간운용-소유권 국가이전(BOT, Build-Operate-Transfer)’ 등 다양한 방식을
도입, 사업의 특성에 적합한 방식을 적용함으로써 정부의 추가적인 재정부
담없이 사업의 수익성을 높이고 외국 자본을 유치해야 한다.
다섯째, 민자유치사업에 대한 공무원의 인식이 전환되어야 한다.
국내에서 민자유치사업의 경우, 관계부처 인허가 등 행정수속은 물론 토지
나 건물 등의 수용업무 등을 민간사업자가 담당하도록 되어 있어 민자사업
자의 부담이 늘어나고 사업추진이 지연되는 결과를 초래하고 있다.
그러나 홍콩이나 필리핀의 경우, 담당공무원들이 관련업무들을 민자사업자
와 공동으로 추진함에 따라 민자유치사업이 성공적으로 시행되는데 일조하
고 있다.
따라서 민자사업이 공공사업임을 감안, 정부와 민간이 공동으로 추진한다는
인식의 전환이 필요하다.

다음은 이들 조사단이 분석한 각국의 사례를 요약한 것이다.

■ 홍콩

홍콩섬과 구룡, 신계지구와 주위의 2백30여개 섬으로 구성되어 있는 홍콩은
아시아 해상운송의 중심지이며 국제무역의 중계지이고 인구가 6백30여만명
에 달함에 따라 화물과 여객이동이 많지만 면적이 1천76㎦에 불과하다.
교통수요가 많은 홍콩섬과 구룡반도를 연결하는 터널을 건설하기 위해 홍콩
정부는 1969년부터 본격적으로 민간자본을 유치하여 왔다. 첫번째 터널은 C
HT이고, 두번째는 EHCT인데 모두 민간자본을 도입하여 건설하였다.
세번째는 1997년에 완공된 WHCT이다.

■ 말레이시아

말레이시아 정부는 1980년대 중반 예기치 못한 경기후퇴로 경제개발 5개년
계획상의 SOC 투자가 절반으로 줄어들 위기에 처하자 정부의 재원부담을 덜
고 공공부문의 비효율성과 비능률을 제거하기 위해 민간자본을 유치하기 시
작했다.
민간자본 유치는 주로 민영화와 BOT(Build Operate Transfer)방식으로 이루
어져 왔다. 민영화는 특별법에 근거하지 않고 민영화종합계획에 따라 추진
하고 있고, BOT방식은 정부가 용수공급과 하수처리시설들은 물론 도로부문
의 민자유치사업 추진시 많이 활용하고 있다.
정부는 수익성이 보장되고 관리가 용이하며 재원조달이 가능한 사업만을 민
자유치사업으로 선정하고 있다. 그리고 정부는 가능한한 재원조달에 대한
책임을 지지 않는 것을 원칙으로 하고 있지만 수익성이 낮은 경우에는 재원
조달 책임과 위험을 일부 분담하고 있다.
도로부문의 대표적인 민자유치사업은 남북고속도로(NSE)이다.

■ 인도네시아

세계에서 4번째로 많은 인구를 지닌 인도네시아는 6~7%대의 경제성장 목표
를 달성하기 위해 SOC투자를 확대하려고 노력하고 있다. 이를위해 제6차 경
제개발 5개년계획(1994.4~1999.3)기간동안 교통과 전력, 원거리 통신과 용
수 등 SOC여러부문에 5백30억미국달러를 투자할 목표를 수립하였고, 이중
민간부문에서 적어도 1백80억미국달러를 유치할 계획이다.
인도네시아 정부는 재정부담을 덜고 민간부문의 효율성을 활용하기 위해 19
95년 민자유치사업 관련규제를 과감히 완화하였다. 인도네시아에는 한국과
같은 민자유치촉진법은 없고 BOT사업 추진시 정부와 민간사업자간의 협상에
의하여 민자유치사업계약이 이루어지고 있다.
인도네시아 정부는 1978년부터 시작된 정부주도의 유료도로사업만으로는 도
로의 부족과 교통혼잡을 해결할 수 없게 되자 1988년부터 도로부문의 민자
유치사업을 본격적으로 시작하였다. 현재 4백64㎞의 유료도로중 1백40㎞를
민간기업이 운영하고 있다.
도로민자유치사업은 민관합동형태로만 이루어지고 있는데 민자유치사업에
대한 정부의 위험보증은 없고 민간사업자가 전적으로 책임지며, 수익률은
사업에 따라 상이하지만 대략적으로 18~20% 수준이다.

■ 필리핀

필리핀 정부는 민간자본을 적극적으로 유치하여 발전소를 성공적으로 확충
해서 국가 경제발전을 저해하는 가장 큰 요인중의 하나였던 정전과 등화관
제 등 전력난을 상당히 완화시켰다.
이는 필리핀 정부가 SOC의 재원조달과 건설, 그리고 운영 등의 분야에 국내
외 민간부문의 자본과 기술의 참여폭을 확대하고 정부의 재정부담을 줄이기
위해 1990년 BOT법을 제정하면서 시작되었다.
이후 필리핀 정부는 23개의 발전소 건립에 33.5억미국달러의 민간자본을 유
치하였고, 건설중인 10여개 발전소에 약 30억미국달러의 민자유치규모를 자
랑하고 있다.
이 과정에서 필리핀 정부는 공공부문보다 적은 공사비로 공사기간을 25~30%
단축시켰고 운영효율도 높였으며 운용비용도 절약하는 성과를 거두었다.
이러한 경험을 바탕으로 필리핀 정부는 민자유치사업을 보다 활성화시키기
위해 구BOT법을 보완한 신BOT법을 1994년 발효시켰다. 이때 전력부문의 대
부분의 규제를 완화하였고 항만, 도로, 공항, 용수공급 등 다른 SOC에 대해
서도 민간자본 유치를 촉진하기 위한 터전을 마련하였다.