中, 장강 ‘황금수로’운영 효율화 추진

●●● 중국이 장강 황금수로 운영 효율화에 적극 나서고 있다. KMI에 따르면 티베트 동쪽에서 동중국해 연안 상하이까지 6천km가 넘는 장강이 중국 대륙 동서지역을 관통하는 핵심적인 물류통로로 정착되고 있다. 장강은 아시아에서는 가장 길고, 세계에서는 세 번째로 큰 중국의 티베트 고원지대에서 발원해 상하이까지 총 6,400km에 달하는데, 실제로 바지 선박이 운항할 수 있는 길이는 윈난성 수이푸에서 상하이까지 2,837km정도에 달한다.

무엇보다도 장강의 가장 큰 매력은 중국의 7개성과 2개 특별시를 거쳐 흐른다는 점과 유역의 크고 작은 강으로 연결돼 있어 실핏줄과 같은 물류 네트워크를 구축하고 있다는 점이다. 특히 중국이 서부대개발사업과 함께 지난 2000년 초반부터 장강 내륙수로 개선사업을 본격적으로 추진하면서 장강은 중국의 황금수로로 부상하고 있다.

장강, 동서 연결 수상 물류통로로 정착

이에 따라 2006년에 장강을 통해 운송된 전체 물동량은 2005년에 비해 19% 증가한 9억4천만톤이 넘은 것으로 나타났으며 오는 2010년에는 13억톤에 도달할 것으로 전망되고 있다. 또 이 지역을 통한 컨테이너 바지 물동량도 2002년에서 2005년사이 4배이상 급증한 것으로 나타났으며 2006년에는 380만TEU가 운송된 것으로 조사됐다.

올 상반기까지 운송된 컨테이너물동량도 지난해 같은 기간에 비해 43% 증가한 251만TEU를 넘었다. 중국 교통부는 이같은 컨테이너 물동량이 2010년에는 650만TEU에 달할 것으로 내다보고 있다. 전문가들은 장강의 성장 잠재력이 매우 큰 것으로 평가되고 있어 이같은 성장세가 앞으로도 더욱 확대될 것으로 전망하고 있다. 장강은 상하이를 포함하는 장강 삼각주 지역 등 3개 권역으로 구분된다. 도시인구가 3,200만명이 넘는 충칭의 경우 중국 서부대개발사업의 전진기지와 내륙 제조 및 소비지역으로 급부상하면서 도시 전체가 거대한 물류센터로 변해가고 있다.
특히 이 지역에는 내수 시장을 겨냥한 자동차 조립공장과 정보통신 및 화학공장들이 속속 들어서고 있다. 충칭시 당국은 외국인 투자가 늘어나는 것을 토대로 앞으로 5년동안 매년 충칭의 국내총생산 성장률을 10% 이상 유지한다는 계획을 세워두고 있다.

또 충칭시는 중국 교통부와 함께 도시의 물류인프라를 개선하기 위해 철도와 도로 네트워크를 크게 확충할 방침인데 특히 충칭 주변의 고속도로망을 2010년까지 지금보다 3배가량 넓히는 방안도 추진하고 있다. 또 장강 수로에 들어서 있는 충칭항의 연간 컨테이너처리능력을 160만TEU로 확대하는 한편 동남아지역으로 화물 수출을 늘리기 위해 윈난을 경유해 베트남 등으로 나가는 복합운송 시스템도 개발한다는 계획이다.

이 가운데 특히 충칭시 정부가 현재 심혈을 기울이고 있는 물류시스템 개선사업의 하나가 항만처리능력 확충이다. 최근 본격적으로 가동에 들어간 충칭의 순탄 컨테이너터미널은 이같은 충칭시 정부의 의지가 강력하게 반영된 사례로 평가되고 있다. 지금까지는 충칭 등 장강 상류지역의 항만처리시설을 강에 계선한 상태에서 컨테이너 물동량을 처리해 왔다. 즉 대형 고가 사다리차로 아파트 이삿짐을 옮기는 것처럼 컨테이너를 적·양하해왔다.

이에 비해 춘단 컨테이너터미널은 수직 콘크리트 잔교를 설치함으로써 화물을 보다 신속하게 싣고 내릴 수 있도록 완전 개편했다.

이에 그치지 않고 윗면에 갠트리 크레인과 배후지역 장치장에 트랜스 포크레인을 설치하는 등 하역장비도 최신식으로 갖췄다. 터미널의 처리능력도 연간 100만TEU에 달하도록 설계함으로써 향후 물동량 증가에 충분히 대비할 수 있도록 했다.

2006년에 조롱포 터미널 등 충칭지역에 있는 내륙수로 항만에서 처리된 컨테이너물동량은 약 34만TEU에 지나지 않았다. 그럼에도 충칭시 정부가 과잉이라고 할 정도로 항만시설을 대폭 확충하고 있는 것은 이 지역의 물동량이 해마다 50% 가까이 증가하고 있고 산샤댐 완공에 따른 시너지 효과를 크게 기대하고 있기 때문이다. 장강 상류 이창지역에 산샤댐의 갑문은 지난 5월 완공했다.

이 갑문의 크기는 각각 280×34×5m, 5단 2열(쌍방향)로 이뤄져 있으며 높낮이 차이가 100미터에 달하는 파나마 운하방식으로 선박이 오르내리도록 설계돼 있다. 충칭시 정부는 산샤댐과 갑문이 차례로 완공됨에 따라 충칭과 이차에 이르는 장강 상류지역의 수위가 높아지고 산샤 갑문을 통과하는 선박의 통항시간도 단축돼 이 지역의 선박운항이 개선될 것으로 전망하고 있다.

장강 삼각주지역 통관 절차도 간소화

현재 산샤댐 갑문 완공을 계기로 충칭시와 중국의 코스코는 투입선박 서비스를 개선하는데 역점을 두고 있다. 먼저 충칭시는 상하이 직항 쾌속 정기선을 취항해 운항일수 단축과 운임의 합리화를 도모하는 한편 충칭에 보세물류단지를 설치해 하주나 선사들이 컨테이너 화물을 손쉽게 처리할 수 있도록 지원하고 있다.

지금까지 원양항로 서비스에 주력해 온 중국 최대선사인 코스코도 이같은 물류시스템 개선에 발을 맞춰 장강 컨테이너 피더 네트워크를 대대적으로 구축하고 있다. 코스코는 충칭 등 장강 상류에 200TEU급 바지 선박을, 그리고 난징 등 하류지역에는 양산 심수항으로 직항이 가능한 300TEU급 선박을 투입했다. 코스코는 현재 늘어나는 장강 컨테이너화물을 잡기 위해 쓰촨성에서 상하이 양산 심수항까지 완벽한 데일리 서비스를 구축하는데 공을 들이고 있다.

장강 유역 중심지에 자리잡고 있는 철강도시 우한 역시 컨테이너처리물동량이 크게 늘어나고 있다. 특히 쓰촨성과 후베이 및 후난성 등 배후도시 지역의 화물이 지속적으로 증가하고 있는데 힘입어 지난 2002년사이에 이 지역에서 처리된 물동량은 연간 45%정도 늘어난 것으로 나타났다. 2006년 이곳에서 처리된 물동량은 컨테이너 25만TEU를 포함해 모두 2,500만톤에 달했다.

우한 항만당국은 물동량 증가에 맞추기 위해 11·5계획기간(2006~2010년)동안 모두 14억위앤을 투입해 한양 컨테이너터미널 2단계 사업 등 총 8개 물류 인프라사업을 추진하고 있다. 이같은 사업이 당초 예상대로 끝나게 되면 우한항의 처리능력은 컨테이너 물동량 95만TEU를 포함해 모두 3천만톤으로 확대된다는 계산이다.

항만당국은 물류 인프라 사업을 성공적으로 이끌기 위해 외국인 투자도 적극 유치할 계획인데, 특히 컨테이너처리장 개발 및 운영사업 등에 대해선 외국 파트너를 신속하게 물색, 항만 및 물류성장을 가속화할 방침이다.

충칭과 우한이 장강 유역의 신흥 무역거점으로 성장하고 있는 반면 이 지역에서 나오는 물동량의 75% 이상을 처리하고 있는 난징을 비롯한 장강 삼각주 지역은 중국 및 글로벌 물류허브로 자리잡고 있다. 2006년에 80만TEU를 처리해 아시아 최대 내륙수로 항만으로 떠오른 난징항의 경우 룽탄 컨테이너터미널의 제4기 확장공사가 끝나게 되는 2008년말에는 처리능력이 260만TEU로 늘어나게 된다. 항만당국은 컨테이너 처리물동량이 2010년에는 300만TEU에 달할 것으로 전망하고 있다.

이 지역이 장강 물류의 성장동력으로 부상하고 있는 이유는 바다와 직접 연결되는 장강 하류에 입지하고 있다는 지리적인 이점 이외에 주요 거점도시에 제조업체 등이 입주, 기본적으로 물동량이 크게 늘어나고 있고 유역의 물류 인프라가 점차 개선되고 있기 때문이다. 특히 난징항의 경우 외항선이 직접 기항하고 있어 다른지역의 내륙 항만에 비해 화물처리비용 등이 상대적으로 저렴한 것도 성장세를 부추기고 있다.

또 도로 및 철도와 비교할 때 장가의 주 운송수단인 바지선이 가격경쟁력을 갖고 있는 것도 한 원인으로 풀이된다. 최근 미국의 한 물류 컨설팅 업체가 분석한 자료에 따르면 충칭에서 상하이까지 20피트 컨테이너를 트럭으로 운송하는 경우 비용과 기간이 각각 770달러와 7~10일 정도 소요되는데 비해 바지를 이용하게 되면 운송시간은 트럭과 비슷하게 8일정도 걸리나 운송비용은 395달러로 크게 낮아지는 것으로 분석됐다.

중국은 장강 수로가 동서지역을 관통하는 물류 핵심 인프라로 자리잡음에 따라 11·5 계획기간동안 인프라 개선에 적극 나서고 있다. 중국 교통부는 지난해 발표한 11·5계획에서 5개 연해 항만군의 정비와 함께 장강 황금수로 정비사업을 국가의 중점 정책으로 확정했다.

중국은 이 기간동안 모두 4천억위앤을 집중적으로 투입, 국가 물류인프라를 대폭 개선할 방침이다. 이같은 예산 가운데 1천억위앤을 내륙 항만시설을 개발하고 정비하는데 투입하고 200억위앤은 내륙수로 정비사업에 투자할 계획이다.

충칭-상하이 양산 데일리 서비스도 등장

특히 중국은 이 기간동안에 항로 준설, 간선 및 지선 연계 서비스 확대, 선박이 표준화, 육로 복합 운송능력 확대, 수상 운송정보 및 관리시스템 확보, 항만건설 등 6대사업을 중점사업으로 확정하고 장강 물류시스템을 성당시대의 황금수로로 탈바꿈시킨다는 원대한 계획을 추진하고 있다.

이같은 사업과 함께 최근 상하이시와 장쑤성, 저장성이 양쯔강 델타지역의 통관효율을 제고하고 대외 경제발전을 가속화하기 위해 통관 협력체제 구축에 박차를 가하고 있다. 특히 지난 5월말 상하이, 장쑤성, 저장성 정부와 상하이, 난징, 항저우, 닝보 세관 및 검역 당국은 합동회의를 개최하고 양쯔강 델타지역 통관협력에 관한 양해각서를 체결하는 등 협력을 더욱 강화하고 있다.

이번에 체결한 MOU의 주요 골자는 양쯔강 델타지역의 세관자원 통합, 통관모델 혁신, 통관수속 간소화, 통관비용절감 등을 통해 효율적인 통관환경을 마련하는데 있다. 구체적으로 이 지역은 세관 총서와 검역 총국의 지도아래 상하이, 장쑤, 저장성 간 전자포트 플랫폼을 구축하고 정보공유와 EDI(전자문서교환)시스템을 활용하는 데 역점을 두고 있다.

아울러 화물의 신고, 심사, 통관절차에 간한 협력시스템을 개선하고 신용상태가 좋은 기업을 대상으로 현지세관 신고, 수출세관 확인통관이라는 모델을 확대하는 한편 환적화물에 대한 관리를 간소화한다는 방침이다. 또 통관업무 대행기업의 신용등급 평가제를 도입하고 신속한 통관 대상업체 선정기준을 마련하는 것은 물론 이 기준에 따라 선정된 기업에 대해선 상호 자격을 인정키로 하는 등 장강 지역의 물류 흐름 촉진에 적극 나서고 있다.

한편 2006년을 기준으로 중국 전체 수상운송 물동량은 24억8,700만톤에 달했다. 이 가운데 내륙수로에서 운송된 물동량은 11억6,100만톤, 연안운송은 7억8,200만톤 그리고 원양운송이 5억4,400만톤이다. 현재 나와있는 수치를 비교하더라도 중국에서 내륙수로를 통해 운송된 물동량 가운데 장강 수로가 차지하는 비중이 매우 높은 것이 사실이다. 하지만 전문가들은 장강 유역의 GDP가 중국 전체의 45%를 차지하고 있는 점을 고려할 때 장강의 통항능력은 이같은 경제력에 훨씬 미치지 못하는 것으로 진단하고 있다.

장강이 중국의 물류 대동맥으로 기능하고 있음에도 현재의 수로 이용률은 전체의 30%에 지나지 않기 때문이다. 이에 따라 나머지 70%를 어떻게 활용하느냐 여부에 따라 장강 물류의 성패가 좌우될 가능성이 크다.

전문가들은 앞으로도 장강이 중국 내륙을 관통하는 물류통로로 더욱 빠른 성장세를 이어갈 것이라는데 대체적으로 동의하고 있다. 이 징겨이 중국 전체 GDP의 거의 절반은 차지하고 있을 뿐만아니라 인구 4억명이 넘는 기대 시장을 배후 권역으로 갖고 있고 중국 정부가 2010년까지 4천억위앤을 투입해 수로 준설과 내륙 항만건설, 운항선박 표준화 등 장강 물류 인프라 개선에 적극 나설 예정이기 때문이다.

또 최근 중국이 상하이를 중심으로 대대적인 항만 통합을 검토하고 있어 이 방안이 보다 구체적으로 실현되면 장강의 물류성장을 더욱 촉진할 것으로 예상된다. 따라서 앞으로 중국이 장강 물류시스템에 어느정도 예산액을 투자하느냐에 따라 그리고 장강 삼각주 지역의 항만 통합 등이 어떤 방향으로 전개되느냐에 따라 장강이 황금수로로 탄탄하게 자리를 잡을 수 있을지 판가름 날 것으로 보인다. <코리아쉬핑가제트>