베, WTO가입후 국제해상운송 개방 원칙

2006년 11월 베트남의 WTO 가입이 완료됨에 따라 경제 분야 전반에 걸쳐 특히, 물류부문에서도 상당한 영향을 미칠 것으로 전망된다. 이미 관세인하와 시장개방 일정이 예고돼 있고 각종 법령과 규정의 개정 및 제정이 있을 것으로 보이는 만큼 베트남 진출기업에 실질적인 변화가 나타날 것이지만 시기상의 문제는 아직 불분명하다는 것이 KMI측의 지적이다.

베트남의 WTO가입으로 외국인 투자가 더욱 급격히 늘어날 것이며 우리나라 기업들의 진출도 더욱 활발해질 것으로 보인다.

우리나라의 대 베트남 투자는 한국의 전체 해외투자에서 베트남이 차지하는 투자비중이나 베트남의 전체 외국인 투자중 한국이 차지하는 비중의 양측면에서 이미 2000년대 들어 높은 신장세를 보이고 있으며 이러한 추세는 향후 더욱 가속화될 것으로 전망된다.

베트남의 WTO가입으로 전반적인 경제변화가 예고되고 있는 가운데 물류부문에 대한 영향도 상당할 것으로 예측된다. 간접적인 영향으로는 양국간 교류가 활성화됨에 따라 우리나라 물류기업들에 대한 사업수요가 크게 늘어날 것이고 직접적으로 우리나라 물류기업들이 현지에 진출해 사업을 추진하는 빈도나 규모가 크게 증가할 것으로 예상하고 있다.

베트남의 시장개방 프로그램중 국제해상운송은 개방을 원칙으로 하고 있다.
하지만 외국기업이 베트남선사로 등록하고 활동할 경우 베트남의 WTO가입 2년이후 외국인의 지분율이 49%이하의 조건에 한해 허용되며 베트남 선박에 승선하는 외국인 선원은 1/3이하로 허용되고 선장은 베트남에 한하도록 규정하고 있다. 외국기업이 베트남 현지에 해상운송 관련조직을 설립할 경우에는 WTO가입과 동시에 외국인 지분 51%까지 허용한다. 다만 베트남 국내화물의 여객운송과 화물운송은 불허한다.

컨테이너운송 관련부문의 외국인 직접투자(FDI)에 대해서는 첫째, 해상운송 보조서비스 중 컨테이너 처리서비스에 대해선 WTO 가입과 동시에 외국인 지분 50%이하의 합작법인을 설립할 수 있다.

둘째, 통관업에 대해서는 WTO가입과 동시에 외국인 지분 51%이하의 합작법인을 허용한다. 셋째, 컨테이너장치장과 내륙컨테이너 거점에 대해서도 WTO가입과 동시에 외국인 지분 51%이하의 합작법인을 허용한다. 이러한 외국인 지분제약은 통관업에 대해선 WTO가입 5년후, 컨테이너장치장과 내륙컨테이너 거점에 대해선 WTO가입 7년후 철폐될 예정이다. 한편 철도화물운송에 대한 외국인 직접투자는 외국인 지분 49%이하 합작법인만 허용되며 트럭화물운송에 대해선 WTO가입과 동시에 외국인 지분 49%이하인 합작접인을 허용하지만 WTO가입 3년후에는 외국인 지분 51%이하의 합작법인 설립을 허용할 계획이다. 운송부가서비스중 컨테이너 핸들링업(항공화물 제외)에 대한 외국인 직접투자는 외국인 지분 50%이하 합작법인만 허용되며 보관 및 창고서비스와 화물운송대행서비스에 대해선 외국인 지분 51%이하 합작법인만 허용된다.

베트남은 자국의 낙후된 사회기반시설을 확충하기 위해 외국기업의 투자를 적극 유치하고 있다. 물류관련 사업에 대해서도 철도운송과 국내 연안운송 등 한정된 분야를 제외하고는 개방일정을 발표했다.
베트남 정부는 자국의 이익을 충분히 실현한다고 판단할 경우 부문별 시장개방이전에도 불구하고 외국기업들의 진출에 대해선 사안별로 허용할 것으로 판단된다. 개방이전에 사안별로 허용되는 외국기업의 진출분야는 대규모 자본투자가 필요한 항만운영, 컨테이너장치장, 내륙 물류거점 등으로 한정될 것으로 분석된다.
하지만 중국의 사례에서 보듯 개방이전에 베트남에 진출한 물류기업들은 사업을 선점할 가능성이 높으며 비교적 저렴한 초기 투자비용의 혜택을 누릴 수 있을 것으로 전망된다.

베트남 해운사업 요건에 관한 10/200/ND-CP호 의정서에서는 외국인 투자기업의 해운사업에 대한 투자를 규정하고 있다. 이 의정서에 의하면 베트남 해운사업에 대해 베트남 기업의 투자지분이 51%이상인 조건으로 투자를 허용하며 선박대리업과 선박도선업에 대해선 베트남계 기업만 허용된다. 의정서에서 규정하는 해운사업에는 선박대리업, 해상운송대리업, 해운중개업, 선박물품공급업, 검정·검수업, 선박도선업, 선박청소업, 항만하역업이 있다.

항만요율에 대해선 의정서 등 법령에 의해 조정된다. 호치민 VICT 컨테이너 터미널에서 하역요금은 38.4(공컨테이너)~58.9달러(적컨테이너)/TEU, 56.9(공컨테이너)~87.9달러(적컨테이너)/FEU로 우리나라 항만과 유사한 수준이다. 베트남 항만 컨테이너물동량은 아직 300만TEU이하지만 지속적인 성장이 예상되고 있어 항만개발 및 운영사업 진출 전망은 낙관적이다. 컨테이너터미널 건설과 운영에 대한 외국인 기업 투자승인 여부는 VICT사례에서처럼 자국의 이익을 실현하는 경우와 대규모 외국자본을 필요로 하는 경우 선별적으로 결정되는 것으로 판단할 수 있다는 것이다. 항만터미널 건설비용을 보면 VICT 확장공사의 45만TEU처리능력 추가 건설비용은 1,500만달러로 울산신항만(50만TEU) 건설비용 1,900억원에 저렴하지만 입지에 따라 상이할 것이며 VICT 확장공사는 사이공강을 따라 건설되는 점이 울산신항만과 상이하다.

진출방식으로는 우리 해운항만 물류기업의 단독투자법인 및 베트남 물류기업과의 합작법인 설립을 통한 진출을 우선적으로 고려할 수 있다는 것이 해운전문가의 지적이다. 하지만 베트남의 국영·공영기업이 베트남 항만운영사업을 주도하고 있다는 점을 고려할 때 기존 터미널 운영업체를 인수하는 것은 매우 어려울 것으로 판단된다.
합작법인 설립의 장점은 베트남 항만 터미널에 대한 관리·운영 경험 활용, 항만과 배후권역과의 연계 운송 효율화 도모, 베트남 현지 물류기업의 노하우를 활용할 수 있다는 것이다. 또 단독투자법인을 설립할 경우에는 경영에 대한 책임성 및 자율성이 보장되는 장점이 있다 할지라도 베트남 항만운영에 대한 전문지식이 부족하므로 현지 물류기업과 우리 해운항만 물류기업간 합작을 통해 컨테이너 터미널 운영등에 참여하는 것이 바람직하다는 견해다.

투자 대상지역별로 살펴보면 경제활동이 집중돼 있는 남부권 호치민시 주변의 투자가 수익성과 장래성 측면에서 긍정적일 것으로 판단된다. 이 지역은 간선항로와도 근거리에 입지해 있고 높은 경제성장률로 인해 외국인 투자가 집중되고 있어 진출지역으로 유리하다는 분석이다. 베트남 수도이자 북부 중심지역인 하노이권역은 ODCY, ICD 등을 확보한ㄴ 것이 타당할 것으로 보이며 중부권의 경우 북부와 남부에 비해 경제활동이 미약해 당분간 투자 대상지역으로는 부적합할 것으로 분석도니다.

베트남 정부는 지난 1986년이후 개혁, 개방 정책을 실시해 베트남 경제의 점진적 성장을 가져왔다.
2006년 베트남 정부는 기존의 외국인 투자법과 내국인 투자법을 통합한 신 투자법을 제정해 외국기업과 국내기업간의 차별폐지, 국영기업과 민간기업간의 동등한 대우 이외에도 외국인에게 금지됐던 유통 및 무역업을 개방하고 회사 지분취득과 기업 인수·합병을 허용했다. 이러한 일련의 개혁·개방 정책으로 베트남 경제는 본격적인 활황세를 타면서 2000년이후 7%의 경제성장률을 유지하고 있다.

하지만 베트남 경제는 높은 성장 잠재력을 지닌 반면 성장 장애요인도 있는 것이다.
열악한 사회기반시설, 관료주의와 부정부패, 불균형 발전, 정책의 잦은 변화 등이 주된 요인으로 지적되고 있다. 시회기반시설 부족에 따라 베트남 정부는 도로, 철도, 항만, 공항 등에 대한 외국인 기업의 투자참여를 장려하고 있다.

물류부문에서는 제 3자 물류서비스업, 국제특송업, 국제복합운송업 등 물류서비스에 대한 베트남계 기업의 확장과 외국계 기업의 진출도 가열되고 있다. 2006년 베트남의 WTO 가입은 베트남 경제성장을 더욱 촉진하는 한편 물류시장의 규모도 확대시킬 것으로 전망된다.<코리아쉬핑가제트>