국제 자유항 설립정책 적극 추진해야

중국 보세항구 개발 따른 국내 항만 부정적 영향 최소화 필요

●●●중국이 최근 상하이(上海) 양산심수항(洋山心水港)과 톈진(天津)·다롄(大連)항 등을 보세항구(保稅港區)로 잇달아 지정하면서 이같은 새로운 개념의 특구(特區) 성립이 동북아 항만 경쟁구도에 상당한 영향을 끼치고, 특히 우리나라에게는 위협요소가 될 것으로 전망되고 있다. 한국해양수산개발원(KMI)은 이러한 시점에서 우리나라도 중국 정부의 보세항구 정책현황 및 변화에 대한 지속적인 관심 및 세계적 추세에 부응하는 국제 자유항제도 추진에 대한 검토가 필요하다고 강력히 주장하고 나섰다.
이같은 맥락에서 볼 때 우선적으로 중국의 보세항구 개발 추진 배경 및 현황, 그리고 전망을 관찰해 볼 필요가 있다.


중국의 보세항구 개발 추진 배경

중국은 대외개방 확대, 외국자본 유치 및 선진기술 도입을 위해 지난 1990년대부터 연해지역을 중심으로 특별경제구역을 설립하고 있다. 현재 중국 세관에서 관리·감독하는 특별구역은 보세구, 수출가공구, 보세물류원구, 보세항구 등 모두 4곳이 있다. 이중 보세항구는 상하이 양산항을 시작으로 국제적인 자유항 건설을 목표로 국무원의 비준을 받아 항만구역 및 특정구역 내에 설립된 특별 관리·감독 구역이다.

보세항구는 보세구, 수출가공구, 보세물류원구의 정책적 장점을 모두 유지하면서, 기존 정책에 내재돼 있는 무역규제 및 세관감독의 문제를 한층 보완해 가장 개방적이고 인센티브와 지리적 입지가 뛰어난 특별구역이다. 가장 중요한 특징은 전부 또는 대부분의 수출입 관세가 면제되고 구내 화물장치가 자유로우며, 재포장, 정리, 가공 및 제조활동이 허용된다는 점. 즉 항만으로서의 기능 외에도 국제이송, 국제배송, 국제구매, 국제중계무역 및 수출가공 등의 5대 기능을 갖추고 있다. 이와함께 국외화물의 입항 후 보세, 국내화물의 입항 후 세금환급, 구내 가공제품의 부가세 면제, 구내화물 유통의 부가가치세와 소비세 면제, 통관절차의 간편화 등의 정책을 시행하고 있다.

이러한 보세항구는 보세구와 비교하면 ‘구항일체(區港一體)’의 장점을 가지고 있고, 수출가공구와 비교했을 때, 인접 도시와 더욱 밀접한 경제적 관계를 형성하고 있다. 보세물류원구와 비교할 경우, 수출가공업무를 확대해 우수한 임항가공업 여건을 갖추고 있다.

중국 국무원은 2005년 상하이 양산항을 최초의 보세항구로 지정했다. 이어 2006년에는 톈진 동장(東疆)항, 다롄 다야오만(大窯灣)항 등을 보세항구로 추가 비준함으로써, 3대 보세항구를 국제적 환적·배송, 중계무역 및 수출가공을 담당하는 고도의 대외개방 시범구역으로 육성하고 있다.


상하이, 톈진, 다롄항 보세항구 지정과 개발

상하이 양산항 보세항구는 지난 2005년 12월 10일 중국 최초로 지정됐으며, 샤오양산(小洋山)항만구역, 루차오(虜潮)항 내륙구역(린강 신도시 내 자유항) 등 총 8.14㎢의 지역을 포함하고 있다. 양산항 보세항구는 상하이의 도시기능을 정비하고, 국제도시로서의 경쟁력을 제고시켜 경제·금융·무역·운송의 국제 중심지로 건설하고자 하는 것이다. 주요 업무는 국제환적, 배송, 구매, 중계무역과 수출가공 등이며, 중국과 외국인 투자가에게 보다 더 개방적이고 폭넓은 투자기회를 제공하고 있다. 즉 보세항구로 입주한 기업에게 필요한 기계, 설비, 물자 등에 관세와 수입관련 부가세를 면제하며, 구내에서 보세화물의 무기한 보관이 가능하도록 하고 있다. 생산공급구역 내에서 판매되거나 해외로 운송되는 상품은 구내가공관련 부가가치세를 면제하고, 구내가공기업이 생산해서 내수용으로 판매하는 상품은 해외재료 비율에 따라 관세 및 수입부가세를 징수한다. 특히 자국 화물이 보세항구로 진입시 수출로 간주해 세금을 즉시 환급해 주고, 보세항구 내의 외국인 투자자는 그동안 많은 제약을 받았던 이윤 등의 해외송금에 있어 자유로운 외환거래를 보장받고 있다.

톈진 둥장항 보세항구는 지난해 8월 양산항 보세항구에 이어 중국에서 두 번째로 비준됐으며, 중국에서 가장 큰 10.0㎢의 계획면적을 확보하고 있다. 국무원은 양산항 보세항구에 적용했던 모든 혜택을 그대로 적용하고 종합적 개혁실험지구 건설에 필요한 모든 행정지원을 통해 톈진 보세항구를 국제자유항으로 거듭나게 할 계획이다. 기능별로 부두작업구역, 물류가공구역, 종합서비스구역 등 3개 구역으로 나누고 그 중 부두작업구역과 물류가공구역 일부분이 보세항구로 지정됐다. 특히 국제중계, 국제배송, 국제구매, 국제중개, 수출가공업무 등의 발전을 목표로 하고 있으며, 세수, 외환, 선박 및 인원 등의 부문에서 보다 개방적인 관리 방식과 정책을 실시할 계획이다. 톈진 보세항구의 발전 목표는 3단계로 나뉘는데, 1단계인 2007~2010년에는 기본적인 기능구조를 형성하고 2단계인 2011~2015년에는 보세항구의 범위를 인공섬 전체로 확장해 중국 최초로 국제통행법에 부합하는 보세항구를 만드는 것을 목표로 한다. 마지막 단계인 2016~2020년에는 톈진항·개발구·보세구·탕구구 등 빈하이신취(濱海新區)의 주요 기능 구역을 자유항의 성격을 띠는 종합자유뮤역구로 개발하는 것이다.

다롄 다야오만항 보세항구도 작년 8월 31일 톈진항과 동시에 국무원의 비준을 통과했으며, 항만·물류·가공·전시의 4가지 복합단지를 중심으로 국제배송·구매 및 하역작업 등의 7가지 업무를 담당할 수 있도록 6.88㎢ 면적으로 계획됐다. 다야오만항 보세항구는 정보화, 집약화의 관리감독을 시행해 진정한 ‘구항일체(區港一體)’ 실현을 계획하고 있다.

보세항구와 해외간 유출입되는 가공화물의 데이터 관리를 통해 게이트에서 수출세 환급증명이 발급되고, 기업은 화물의 데이터 정보를 세관에 신고만 하면 된다.따야오만항 보세항구 개발계획은 단기적으로 항만작업·보세가공·보세물류·국제무역·상품전시·연구개발 등 특수기능구역을 기본적으로 구비ㅎ고, 각 기능구의 공동발전을 추구해 항만 내에서 자유로운 교역을 허용하는 것이다.

중기적으로는 보세항구 범위를 따구산(大孤山) 전체 반도로, 보세항구 정책을 유류제품, 식료품, 광석, 자동차 부두까지 확장하고, 창싱다오(長興島)를 보세항구와 연계된 수출가공 중심의 국제협력공업단지로 건설하는 것이며, 장기적으로는 동북3성 및 내몽고자치구 정부와 협력해 진보된 물류시스템, 고효율의 세관관리, 현대화된 정보기술을 통해 보세항구와 동북지역 보세물센터, 보세창고를 긴밀하게 연결, 동북보세물류 네트워크를 구축하는 것이다. 다야오만항 보세항구 건설은 현재 기초단계에 있으며 가능한 한 신속하게 전체 공정을 완료할 계획이며, 1차 건설계획 면적은 2.8㎢다. 또한 오는 5월 말 보세항구 기계 설비시설과 관련설비 소프트웨어를 완성하고 6월30일 이전에 국무원 검사 통과를 목표로 하고 있으며, 1차계획 통과 후 보세항구 제2차 건설을 추진, 2008년 6.88㎢의 보세항구 전체를 완성할 계획이다.


닝보-저우산항, 심천 옌티엔항 보세항구 설립 신청

상하이 양산항, 톈진 둥장항, 다롄 다야오만항에 이어 중국의 4번째 보세항구 설립을 목표로 중국 주요항만들이 국무원 비준 승인 신청을 하고 있다. 그중 닝보-저우산(寧波-周山)항과 선전(深玔) 옌티엔(鹽田)항이 관련기관에 보세항구 설립을 신청해 놓은 상태다.

닝보-저우산항은 상하이항, 선전항, 칭다오항, 광저우항 다음으로 중국 내 항만종합경쟁력에서 5위(2006년 기준)를 차지하고 있다. 현재까지 제4기 공정 5개 선석이 완공됐고, 총 10개 선석을 2008년말부터 운영할 예정이다. 중국 2대 경제권 중 하나인 장강삼각주 지역에 상하이 양산항과 인접해 있어 경쟁관계가 구축된 상황에서 적극적으로 보세항구 설립을 추진하고 있다.

선전 옌티엔항 역시 보세항구 설립을 신청해 놓은 상태며, 홍콩을 능가하는 자유항을 건설하기 위해 선전시 및 관련업체들이 보세항구 건설을 위해 준비하고 있다. 실제로 선전 옌티엔항에 보세항구가 비준된다면 홍콩의 물동량 중 15%(약 450만TEU)가 선전으로 유입되고, 선전으로 들어오는 화물의 통관속도가 급속히 빨라지는 등 향후 홍콩의 자유무역에 큰 영향을 미치게 될 것으로 전망된다. 선전은 이미 제11차 5개년계획(11. 5계획)을 통해 2010년까지 옌티엔항의 물동량을 2,600만TEU까지 확대한다는 계획을 내놓은 바 있으며, 보세항구 설립이 비준된다면 2010년 3,000만TEU 이상도 가능할 것으로 전망된다.

그러나 톈진항 및 다롄항 두 지역의 보세항구 설립 비준 이후 국무원에서는 동시다발적인 보세항구 설립 확대에 부정적인 의견을 보이고 있어, 향후 어느 항만이 보세항구로 지정될지는 불확실한 상태다.


우리나라도 국제 자유항제도 도입 검토 서둘러야

중국이 보세항구 설립으로 국제 중계무역을 강화함에 따라 국내외 대형선사들의 합작투자가 줄을 잇고 있다. 최근 한진해운, CMA-CGM, MSC 등이 톈진항 보세항구에 중계업무 합작의향서를 체결하고 국제 컨테이너 중계업무를 전개해 나가기로 하는 등, 향후 중국 보세항구의 중계무역이 활성화될 가능성이 매우 높다.

이는 다국적 선사의 환적기지 및 컨테이너화물의 중계기지로서 중국의 보세항구 활용 가능성을 높이는 것으로 우리나나의 항만물동량 유치에 많은 영향을 미칠 것으로 전망되고 있다.

KMI는 이같은 자유항제도의 도입을 위해서는 두바이 FTZ, 중국 보세항구, 홍콩 등 세계 주요사례에서 보듯이, 지정구역 내의 모든 활동에 대한 규제가 철폐 또는 대폭 완화돼야 하는데, 우리나라의 경우 항만 및 지역간 형평성 문제와 범국민적 공감대의 부족으로 인해 특정구역에 대한 파격적 우대제도의 적용이 어려운 실정이나, 국제물류시장에서의 위상 제고 와 항만물동량 창출을 위한 국제 자유항제도의 중요성을 감안한다면 조속한 도입 추진이 절실하다고 강조한다.

한편 자유항의 제도화 추진은 수년간 지속적으로 제기돼 왔으나 각종 제약으로 인해 현실화되지 못하고 있는 실정으로, 중국까지 대규모 자유항제도를 추진하는 현 시점에서는 제도 도입에 대한 검토가 실질적으로 이뤄져야 할 것이며, 이에 대한 하나의 대안으로 현재 시행되고 있는 자유무역지역(FTZ)제도의 확대(규제철폐 및 완화) 추진을 검토해 볼 수도 있다고 제안했다.

KMI는 또, 중국 보세항구 내에서 글로벌선사의 중계업무가 성공적으로 추진될 경우 다른 선사의 합작투자가 이뤄질 가능성이 높기 때문에 향후 투자동향 및 정책변화에 대한 지속적인 관심과 모니터링이 이뤄져야 한다고 역설하는 등 우리나라에도 세계적 추세에 맞는 국제 자유항제도 추진에 대한 검토가 시급하다고 역설했다.