[ 98년을 빛낼 10대 물류인 ]

이영식 건설교통부 수송정책실 물류정책과 과장

차별적 제도 앞장서서 개선
각종 지원 제조업 수준으로

건설교통부는 지난 94년 물류심의관실이 설치된 이래 우리나라 물류정책의
메카가 되고 있다. 화물유통체제개선기본계획을 바탕으로 그동안 수많은 물
류관련 정책을 내놓았고, 그만큼 많은 규제완화를 실시해왔다.
물류심의관실 내에서도 물류정책과는 각종 물류관련 법안의 입안, 개정안
마련 등 핵심업무를 추진하는 곳.

쟁점법안 뚝심으로 관철

이영식과장은 물류정책과에 부임한 지난 94년 이래 물류관리사제도 등 만만
치 않은 업무를 무난히 수행해온 뚝심파. 이런 공로를 인정받아 지난해 서
기관에서 부이사관으로 승진하기도 했다.
먼저 지난해 건설교통부가 추진한 사업을 보자.
건교부는 지난 한해에도 도로, 철도, 공항 등 사회간접자본시설을 지속적으
로 확충하고 거점별 물류단지를 건설했다. 또 물류정보화와 표준화, 물류산
업관련 규제 개혁과 제도 개선을 추진해 오고 있다.
우선 지역간 거점 수송체제 구축을 위해 전국 5대 권역에 복합화물터미널과
내륙컨테이너기지(ICD)를 건설, 전국적인 화물유통네트워크를 구축해 나가
고 있다.
또한 물류표준화를 확대시키기 위해 물류표준화시설 투자금액의 5%를 소득
세나 법인세에서 공제하게 되는 투자세액 공제대상을 9종에서 12종으로 늘
렸다. 이와함께 수송용 표준파렛트인 T-11형 파렛트(가로 1,100㎜×세로 1,
100㎜)를 이용하는 방안을 활성화하기 위해 연간 45억원의 파렛트풀 구축자
금을 융자하고 있다.
또 지난 8월 그동안 자동차운수사업법에 포함되어 있던 화물자동차운송사업
부문을 분리하여 화물자동차운수사업법을 제정 공포하였다.
당초 화물운송과 소관사항이었던 이 법안은 워낙 민감한 사안이라 결국 그
동안 물류관련입법에 일가견을 지닌 이영식과장쪽의 물류정책과 이관된 것.

이 법안의 제정에 대해 이영식과장은 “WTO체제 출범에 따른 국제 운송시장
개방에 대비해서 우리나라 화물운수사업의 체질을 개선하고 국제경쟁력을
갖추게 하려는 취지에서 제정한 것이지요. 현재 화물운송업의 종류와 등록
기준 등을 정하기 위한 하위법령 제정작업을 추진중에 있습니다.”

물류통해 국가경쟁력 제고해야

그동안 건교부는 물류관련정책 부문에서 일관성유지의 자세를 견지한 사안
이 있다. 예를들어 표준화사업이나 물류정보화사업, 화물자동차운송사업의
등록제 전환 등이 바로 그것.
이는 물류분야가 기본적으로 장기적인 안목에서 추진되어야 하는 사업이라
는 점에서 반길 만하다.
“정부물류정책의 기본목표는 대내적으로 신속·저렴하고 안전·편리한 물
류서비스를 제공해서 기업이 부담하는 물류비를 절감하고 국가경쟁력을 강
화하자는 것입니다.”
즉 물류기업의 물류서비스 질을 제고함으로써 제조업 및 유통업의 물류비를
절감하겠다는 것이다. 구체적인 대안에 대해 이영식과장은“구체적인 정책
방향으로 시설 측면에서는 사회간접자본시설을 확충하며, 권역별 물류시설
을 조성하고 유통단지를 개발해서, 수송분담율을 적정화시켜 연안해운과 철
도수송의 증대를 추진하고 있습니다. 제도적 측면에서는 기존시설의 효율을
극대화할 수 있는 원활한 물류체제를 구축하기 위해 물류표준화를 확산하
고, 물류정보망을 구축하며, 물류산업을 육성하고 규제를 완화하는데 중점
을 두고 있습니다.”고 답한다. 인프라와 체질개선의 위에 물류기업의 질을
높이고 이를 바탕으로
대외적으로는 우리나라의 지정학적 이점을 최대한 활용하여 동북아의 물류
중심지로 발전시켜 나가겠다는 것이다. 현재 이를 위해 추진되고 있는 사업
은 부산항과 광양항을 양대 컨테이너 항만으로 개발하고, 인천국제공항을
국제항공물류센터로 육성하여 각각 동북아 중추항만과 공항의 역할을 담당
하도록 한다는 것.
이와 함께 시베리아와 중국횡단철도를 이용한 유럽수송로를 개척하고, 장기
적으로 한반도 횡단철도와 연계해 나간다는 정책방향이다.

차별적 제도개선 노력

물류는 지금까지 서비스업종으로 분류되어 제조업에 물론 유통산업이나 정
보산업에 비해 많은 차별대우를 받아왔다. 건교부는 이를 개선하기 위해 물
류시설의 산업단지내 입주를 허용하고, 물류시설용지의 비업무용 판정기간
을 2년에서 3년으로 연장했으며, 물류표준화시설의 투자세액 공제대상을 확
대한 바 있다.
그러나 아직도 많은 물류기업이 제조업과의 차등대우에 대해 불만을 표시하
고 있는 것이 사실. 따라서 앞으로도 물류산업에 대한 차별적 제도를 적극
발굴해서 제조업과 동등한 지원과 혜택을 받을 수 있도록 관계부처와 더욱
긴밀한 협의를 통해 개선해 나간다는 것이 건교부의 입장이다.
이영식과장은 표준파렛트에 대한 지원방안에 대해서도 부연한다.
“유니트로드시스템의 확립은 물류의 효율성을 제고하기 위해서 필요합니다
. 또 유니트로드시스템을 위해서는 물류 각 부분의 표준화가 선행되어야 합
니다. 특히 수송·보관·하역의 기본 기기인 파렛트의 표준화가 무엇보다
중요합니다.”
이에따라 정부는 유니트로드시스템의 기본인 일관수송용 표준파렛트의 보급
확대를 위해 96년부터 한국파렛트풀(주)를 통해 파렛트 구입자금의 30%를
지원할 수 있도록 연간 45억원을 재정에서 융자해 주고 있다. 또한 중형트
럭(5톤)에 표준파렛트의 2열 적재가 가능하도록 적재함의 너비를 종래의 2
천1백20㎜에서 2천2백80㎜로 광폭화했다. 이와 함께 물류표준화시설 투자금
액의 5%를 소득세 또는 법인세에서 공제하는 투자세액 공제대상을 9종에서
12종으로 확대했다.

표준파렛트 보급 증진 앞장서

이러한 정부의 시책때문인지 파렛트풀을 통한 표준파렛트의 보급이 늘어났
고, 무인반송차·컨베이어시스템·자동창고시스템 등 표준파렛트와 정합성
이 있는 시설·장비를 사용하는 기업이 확대되고 있다는 것이 이영식과장의
설명.
“앞으로 정부는 재정지원비율을 50%로 확대하고, 세액 감면기간을 연장하
는 등의 조치를 통해 물류표준화율을 선진국 수준으로 향상시켜 나가겠습니
다.”
최근 일부에서 제기되고 있는 표준파렛트 교체에 대한 시비를 사전에 못박
은 매조지임에 틀림없다.
이영식과장은 최근 언론과 업계의 관심대상이 되고 있는 오토바이특송에 대
해
법제화를 검토해야 한다는 의견을 조심스럽게 피력하면서 자유업의 성격을
갖고 있는 이륜자동차 화물운송을 법제화하는 문제는 운송의 안전성이나 손
해배상책임 등 이용자의 권익을 보장하고 운송질서를 확립한다는 취지에서
그 필요성이 제기되고 있는 점을 감안할 때 적극적인 검토가 필요하다고 지
적한다.
현재 이륜자동차에 의한 화물운송은 교통이 혼잡한 서울, 부산, 광주 등 주
로 대도시의 일부 도심지역에서 이용되고 있다.
어디가나 일복많은 사람은 정해져 있다고 하던가. 다른 어떤 분야보다도 할
일이 많은 물류분야. 그것도 정책입안과 집행부서의 일은 오죽 많겠는가.
물류가 지금처럼 죽순같이 자란다면 이영식과장의 할일은 더 많아지겠다.


김홍식 한솔CSN 대표이사

물류사업이나 개혁을 추진하는데 있어 다른 무엇보다 중요한게 최고 경영자
의 마인드라는 것을 감안하면 한솔CSN은 한마디로 ‘복받은’ 회사다.
과부사정 과부가 알고 홀아비 사정 홀아비가 안다고 한솔CSN의 CEO 김홍식
대표이사의 물류에 대한 지식과 애정은 아마츄어가 아닌 프로급. 그래서 요
즘 한솔CSN이 전개하는 신물류사업은 그야말로 잘∼ 나가고 있다.

물류에 대리점 개념 도입

다른 산업에는 다 있는 대리점 개념이 물류에는 없다는 것에 착안, 물류에
대리점 개념을 도입한 것도 김홍식 대표이사이고 이것을 가상공간, 즉 사이
버 상에 올려 시장을 형성하겠다는 큰 방향설정도 김홍식 대표이사의 작품.
원체 그의 일하는 스타일이 자신은 큰 그림을 그리고 그것을 구체화시키는
것은 직원들에게 믿고 맡기는 스타일이어놔서 스케일이 큼직큼직하다.
“우리나라의 포워딩 업체들이 워낙 영세하지 않습니까. 그에 반해 국제 포
워딩 업체들은 거대합니다. 맘보스급이죠.
지리적 위치를 봐도 우리나라는 천혜의 조건을 타고 났는데, 물론 통일이
되면 그 이점이야 더 말할 것 없겠지만 말이죠. 이 좋은시장을 외국사람들
에게 다 뺏기겠더라구요. 이래서는 안되겠다 싶더군요.
협력, 공동화.
이 두가지가 한솔이 지향하는 물류사업의 기본핵심입니다.
우선 국제물류부문부터 한솔의 이런 방침에 동조하는 해운업체들을 중심으
로 대리점 형태로 모았습니다. 자신들의 물량을 일단 한솔에 오픈하고 그
물량을 저희가 복화함으로써 발생되는 메리트를 나눠주는 것이죠.”
한솔은 작년부터 이 사업을 전개했는데 처음에는 많은 견제를 받았다고 한
다. 한솔이 직접 포워딩 시장에 뛰어들려고 한다는 오해를 받기도 했을 정
도. 하지만 지금은 순조롭게 사업을 전개하고 있어 등록된 대리점이 70여개
에 달한다.
여기에는 한국에 취항하는 22∼3개의 항공사도 포함이 되는데 이는 중소 포
워딩 업체들이 원활하게 영업을 할 수 있도록 돕기 위한 차원.

철저한 아웃소싱 원칙

“물류부문에 있어 이런 대리점 개념은 최초로 도입된 것입니다. 외국에도
이런 형태는 없지요.
제가 가만 보니까 그렇더라구요. 이상하게 물류의 하드적인 부분인 선박 대
리점 같은 대리점 개념은 있는데 물류 토탈 서비스를 수행하는 소프트웨어
적인 대리점 개념은 없더군요. 거기서 착안을 했죠.”
김대표의 이런 사업착안은 그만의 3가지 경영원칙에서 기인된 것이기도 하
다.
그 첫째가 ‘남이 하지 않는 것을 한다’는 것. 두번째는 ‘철저한 아웃소
싱’. 직접적인 영업은 하지않고 외주를 통해 상당한 시너지를 발생시키겠
다는 것이다.
세번째가
내년에는 인터넷 상에 시장을 개설하여 정확한 요율체계를 만들 계획이며
수송알선업체를 대상으로 국내물류 대리점도 개설할 예정이다.
국내물류의 경우 높은 공차율이 고물류비의 주범이므로 복화물류체계를 통
해 이것을 해결할 생각. 지금까지는 정보의 부족으로 이러한 문제들이 제대
로 해결되지 못했다는 것이 김대표의 의견이다.
이를위해 수송업체를 회원사로 등록시키고 화물과 차량을 서로 매칭시켜 복
화수송을 실행할 계획이다. 그리고 거기에 덧붙여 많은 부가서비스도 실행
할 예정.

복화수송으로 20억원 절감

국내 복화의 경우 한솔의 자체물량으로 작년 한해 수송을 했는데 복화율을
1% 올리는데 물류비 1억이 절감되는 효과를 봤다고. 그래서 전체적으로 25%
달성으로 약 20억원의 절감효과를 봤다.
“저는 삼성 이건희 회장의 비서실에 근무할 때 물류에 눈을 떳습니다.
이건희 회장의 인프라에 대한 관심이 대단했거든요. 그래서 저도 그때부터
나름대로 관심을 갖고 공부를 하기 시작했죠.
사실 기업이 물 흐르듯이 비즈니스 활동을 하기 위해서 인프라의 역할은 대
단합니다. 하지만 인프라라는게 기업의 입장에서 해결하기에는 너무 규모가
크지요.
그런 의미에서 직접 정책을 추진하는 정부 관리들의 물류에 대한 마인드가
제고되어야 한다고 생각합니다.”
그러면서 김대표는 물류선진국을 방문했을 때 인프라 측면에서 상당한 인상
을 받았다고 덧붙인다. 그리고 사람이 아닌 물건이 먼저 흘러가야 한다는
그들의 철저한 인식에도 공감한다고.
“물류하는 사람들은 나를 버릴 줄 알아야 합니다. 너도 살고 나도 사는 즉
, Win-Win정신이 있어야죠.
작은 파이를 어떻게 나눌 것인지 걱정하지 말고 그 파이를 키워서 나눠먹는
자세가 필요하다고 봐요.
그런 의미에서 저는 저희 회사가 하는 물류사업이 협력화, 공동화를 통해
적게는 한솔계열사들을, 크게는 전체 제조업체들의 물류경쟁력을 높이는 것
이라고 봅니다. 그래서 저를 포함, 직원들이 자긍심을 갖기에 충분하다고
생각하고요”
그런 탓일까.

‘인정이 넘치는 직장’방침

재미있게 그리고 긍정적으로 일하는 덕인지 김홍식 대표이사에게서는 우리
나라 나이로 꽉 찬 50의 나이의 흔적을 찾아보기가 어렵다. 또 사실 그 자
신도 스트레스는 별로 없다고 말하기도 한다.
거기에는 한솔이라는 회사의 분위기도 한몫을 한다.
“사람이 하루의 60∼70%의 시간을 보내는 곳이 바로 직장입니다. 일이나
같이 일하는 사람이 싫으면 배겨날 수가 없지요.
제가 작년 경영방침으로 세운것 중의 하나가 바로 ‘인정이 넘치는 직장’
입니다. 우리나라 사람들의 특징이며 동시에 장, 단점이기도 한 것이 정이
많다는 것 아닙니까.
정이 생기면 기가 살고 기가 생기면 신이 나죠. 이렇게 신명나게 일하기 위
해서는 서로에게 정을 주는 직장분위기가 반드시 필요합니다.
그러면 일하면서 생기는 스트레스가 어디 있습니까. 신나기만 하지……”
‘인정이 넘쳐나는 직장’이라는 한솔CSN의 독특한 문화 탓인지 한솔CSN은
한솔계열사 중에서 2년 연속 직원만족도 1위사로 뽑혔다. 물론 그 뒤에는
물류를 이해하는 흔치 않은 CEO, 김홍식 대표이사가 있음이야 두말할 나위
없는 사실.


김인호 용마유통 영업상무

15년째 변함없는 물류지킴이
용마유통 설립으로 물류와 인연

모 의류제품 카피중에 이런 말이 있다.
「1년을 입어도 10년 된듯한 옷, 10년을 입어도 1년 된듯한 옷」
김인호 용마유통 상무를 한마디로 표현하면 바로 이쯤이 아닐까. 처음 만나
도 낯설지 않게 사람을 편하게 해주는가 하면, 다시 만나고 또 만나면 막
만난 사람마냥 새로운 화제로 이어진다. 물론 당연히 물류쪽으로.

83년 물류와 첫 접속

그가 물류와 첫 ‘접속’을 한 것이 83년. 동아제약의 물류자회사 용마유통
의 설립멤버로 스타트하면서이다.
“그때 물류라는 말을 처음 들었어요. 물론 물류가 뭔지도 몰랐지요.
어딘가에서 들어서 물류의 5대기능이 수송, 포장,하역, 정보, 유통이라는
것은 알았는데 왜 정보가 5대기능 안에 들어가는걸까 한참을 의아해했으니
얼마나 맹탕이었는지 아시겠죠?
그리고 그당시 지금 물류협회의 전신인 한국물류협의회 사람들과 일본을 방
문했었는데 ‘와~ 이런 세상도 다 있구나’하고 입이 딱 벌어지더라구요.
지게차도 아직 없었던 우리나라에 비해 일본은 자동창고나 AVG 등이 다 있
었으니까요. ‘한 10년 열심히 노력해야지 쫓아갈 수 있겠구나’하고 생각
했죠.”
작년 한해 용마유통의 성적은 퍽 괜찮았다고 김상무는 자평한다.
물론 만족할만한 수준은 아니지만 목표치는 거의 달성한 정도. 1/4분기까지
는 초과달성을 예상할만큼 잘 나갔는데 그 후로는 경기 탓인지 그다지 좋지
는 않았다.
하지만 용마유통하면 물류인들에게 반사적으로 떠오르는 의약품 공동배송부
분은 ‘괄목상대’라는 옛 고사성어가 무색치 않을 정도의 성장을 보였다.
수치상으로 작년대비 100% 성장.
이와함께 전국 1일 배송시스템을 거의 구축했고 인수제품에 대한 화물추적
온라인 시스템 개발에 착수, 성공했다. 하주와 용마유통간의 데이터를 EDI
로 받는 부분이나 제품의 바코드화 같은 부분은 아직 미진하지만 김상무가
욕심내는 것 자체가 구석구석 완벽한 것이라서 좀더 시간이 요구되는 것이
사실.

요즘 관심사는 ‘바코드’

“일본 의약품도매상들의 바코드 이용실태를 직접 눈으로 보고 왔습니다.
바코드 설비업체도 방문하고 무선 LAN시스템도 견학했거든요.
일본의 경우도 우리나라와 마찬가지로 불황입니다. 그 자구책으로 물류합리
화가 필요하다는 의식이 팽배하더군요.
몇년전과 비교해서 창고설비 같은 것도 그렇지만 운영 노하우나 소프트웨어
의 발달이 눈이 부시더라구요.
사실 우리나라는 일용품에 비해 의약품의 바코드화가 너무도 미진합니다.
조금 되어있다 하는 부분도 각자 쓰는 바코드가 달라서 범용성이 무척 아쉽
습니다. 그래서 비효율성도 높구요.”
요즘 김상무의 관심은 바코드, 바코드, 바코드다.
그래서 언뜻 책상을 넘겨보니 거기에도 읽다 만 바코드에 관한 일본서적이
널려있다.
“사실 경기는 불황이지만 물류로서는 호기라고 생각합니다.
안그래도 전에보다 부쩍 물류공동화에 대한 관심이 높아지는 것을 느끼거든
요. 이에따라 올해는 물류공동화, 아웃소싱, 서드파티와 같은 부분의 추진
이 빨라질겁니다. 업체들이 그런 쪽으로 관심을 가지지 않을 수 없도록 상
황이 흘러가니까요.
물론 경기가 어려운만큼 많은 업체들이 연쇄도산에 휘말리겠죠. 더구나 대
부분의 물류업체들이 소규모이고 영세한만큼 더욱 그럴겁니다.
저희도 사실 많은 투자계획을 세웠다가 외부자금 조달이 여의치않아 재조정
중이니 다른 업체들이야 어련하겠습니까.”
여기에 운송업체로서는 매우 중요한 기름값이 작년초에 비해 연말에 30% 이
상 상승했고, 계속 올라가는 환율과 운임, 어려워지는 하주의 사정을 감안
하면 결코 쉬운 상황은 아니다.

총체적 전문가 부족 아쉬워

하지만 그래서 더욱 물류의 중요성, 특히 그중에서도 공동화의 중요성은 커
질 것이라고 김상무는 말한다.
그래서일까. 97년은 김상무 개인적으로도 바쁜 한해였다.
공동화에 관심있는 사람들과 많은 얘기를 나누었고, 출장을 통해 그리고 여
러가지 외국사례를 통해 많은 물류공부를 했다.
“Supply Chain Management라는 말이 있죠?
물류는 어느 한부분만 되어가지고는 소용이 없습니다. 전체적인 흐름이 중
요하지요.
그런데 각 분야의 전문가는 있는데 반해 그 모든 것을 조율하는 총체적인
전문가가 부족한 것 같아요.
그리고 현실적으로 부문부문별 추진은 어렵기도 하지만 그 효과도 좋지 않
습니다. 그러니만큼 납품업체, 소비자, 운송업체 등이 서로 이해하고 협조
하는 자세가 필요합니다. 저는 개인적으로 이런 것들을 사적인 자리에서 많
이 강조하는 편이죠.”
물류는 혼자하는 것이 아니라는게 그의 지론. 이것은 그의 일하는 스타일에
도 고스란히 반영된다.
여러사람, 여러부서와의 조화를 중요시하고 현장직 또는 말단직원들과의 호
흡을 함께 하려고 노력한다. 그래서 한번 출장소를 방문하면 20, 30여명 되
는 직원에게 한잔씩 술이라고 받으면서 이야기를 나눈다니, 그의 말처럼 못
마시는 술이 아니라 아주 괜찮은 술실력인 셈.

물류하려면 타부서도 이해

“물류를 실질적으로 담당하시는 분들이 공부를 많이 해야된다고 생각해요.
그리고 물류라는 것은 회사내의 모든 부서와 연관이 있습니다. 그런만큼 다
른 부서의 사정도 어느정도는 꿰고 있어야 합니다.
그래서 물류개혁 추진시 어느정도 사전 물밑작업이나 조정도 할 수 있어야
하지 않겠습니까.
물론 기업 경영자의 마인드도 중요하지만 물류담당자가 경영자에게 돌아가
는 여러 상황을 제대로 알리고 나아가려는 방향을 확실하게 설득시킬 수 있
는 능력을 갖춰야 한다고 생각합니다.”
15년간의 ‘물류지킴이’ 김상무가 마지막까지 강조하는 말이다.


김태현 연세대학교 경영학과 교수

한국물류학 한단계 올려놓은 주역
SCM 관련 체계적 연구 주력

“작년 한해에는 서비스부품에 관련된 국제로지스틱스와 Supply Chain Mana
gement, 한국기업의 생산절약방향, SCM과 관련한 물류정보시스템에 대해서
주로 연구했습니다.
제 관심사가 주로 유통업체와 제조업체간의 유통채널상에서 발생할 수 있는
여러문제이다 보니 거의가 SCM과 관련된 것들이지요.”
그렇다. 비단 그의 말이 아니더라도 SCM의 전문가 하면 김태현 교수가 떠오
를 정도로 이 분야에 있어 그의 파워는 막강.
요즘 여기저기서 SCM의 열풍이 불고 있는 것도 그와 전혀 무관치는 않다.

80년대초 미국서 물류학 접해

연세대 경영학과를 졸업하고 미국에서 물류로 유명한 보울링 그린 주립대와
인디애나 대학을 거쳤다. 그가 막 물류쪽에 관심을 갖고 공부를 했던 1980
년대 초반 미국은 아직까지 물류에 대한 개념도 없던 우리나라에 반해 상당
히 물류 분위기가 고조되어 있었다고 한다. 그래서 물류쪽을 공부하는 학생
들도 많았다고.
“제가 보울링그립주립대에서 공부한 것은 구체적으로 MRP시스템 부분입니
다. 그 학교에 석좌교수로 계시는 분이 한찬기 교수님이란 분이신데 그분이
제 석사과정 지도교수셨죠. 그분 덕에 물류쪽에 많은 관심을 갖게 됐습니
다.
그러다가 인디애나 대학 박사과정시 저를 지도했던 Mabert교수님도 물류에
관심이 많던 분인지라 저도 그 영향을 많이 받았습니다.”
그당시 외국에서 물류를 공부하던 김교수가 이제는 국내에서 학생들에게 물
류를 가르치고 있으니 세월이 유수와 같다고.
“학생들에게 주로 강의하는 부분은 SCM을 기본으로 한 상태에서 제조업과
유통업체간, 그리고 제조업체와 공급업자간에 발생하는 물류적인 이슈들입
니다. 그리고 국제로지스틱스와 수요관리, 물류전략적 측면과 물류코스트
절감 측면도 다루고 있죠.
또 「하바드 비즈니스 리뷰」에 발표된 매우 실제적인 논문들을 학생들과
같이 읽고 토의합니다. 여기에 물류라는 것 자체가 워낙 실제 기업활동과
밀접한 학문인만큼 현업에 종사하는 특강연사 2분을 초빙하여 실제적인 물
류활동이 어떻게 이루어지는지 이야기를 듣는 시간도 할애하고 있구요.
사실 학생들의 물류에 대한 관심은 예전에 비해 많이 고조되어 있습니다.
물류가 선택과목임에도 불구하고 많이 들으려고 하거든요.

분위기 조성 안돼 안타까워

현재 김교수는 한진연구소 자문위원과 한국 로지스틱스학회 이사를 비롯 각
종 학술연구회의 회원으로 활발히 활동하고 있다. 그러니 가르치랴, 연구하
랴, 학술활동하랴 1분1초가 아까울만큼 바쁠수 밖에.
그래서 솔직히 스트레스도 쌓인단다.
“스트레스가 쌓이면 주로 와이프나 친구들한테 얘기하는 것으로 푸는 편입
니다.
또 교회를 열심히 다니거든요. 종교적인 활동을 통해 풀어버리기도 하지요.
그리고 주말이면 와이프와 함께 등산을 다닙니다.”
그러면서 중간중간 우리나라 물류의 문제점을 지적하기도 한다. 그가 가장
걱정하는 것은 아직까지 우리나라에 물류에 대한 사회분위기 조성이 안 되
어 있다는 점.
“전체적으로 살펴볼때, 투자금액적인 면보다는 투자방법 자체가 잘못됐다
는 생각입니다. 투자하는 만큼 효력발생이 안되는게 문제죠.
그것은 투자 이전의 설계단계가 취약하기 때문이라고 봅니다.
또 기업입장에서 살펴볼때 우선은 기업의 수장이라고 할 수 있는 최고경영
자의 물류마인드가 부족한 곳이 많습니다. 이것은 반드시 제고되어야 하는
부분입니다.
내부적으로는 생산, 구매, 영업, 판매 등 각 부서간의 이기주의가 너무 팽
배합니다. 그래서 물자나 정보의 자연스러운 움직임을 찾아보기가 힘들죠.
아울러 물류부서에 젊고 똑똑하고 괜찮은 인재들이 많이 배치되었으면 하는
바램입니다.”

일·한국 경쟁력 비교연구 희망

여기에 자신의 뒤를 이어 물류를 공부하고자 하는 사람들에 대한 당부도 잊
지 않는다. 누구나 다 아는 사실이지만 물류만큼 범위가 넓은 것도 없다.
그러니 처음에는 기본적으로 전체적인 프레임을 잡아야 하는 것이 우선. 하
지만 너무 일반적인 공부는 피해야 한다고 말한다. 구체적으로 범위를 좁혀
서 공부하는 것이 전문가가 되는 지름길이라고.
“차후에 한번쯤 연구해보고 싶은 것이 몇가지 있습니다.
첫째가 요즘 유통업체의 힘이 나날이 강해지고 있지 않습니까. 여기에 제조
업체가 어떻게 대응해야 하는가에 대한 연구를 해보려고 합니다.
두번째는 물류활동이 안정될 수 있는 수요관리에 관해서도 연구해보고 싶구
요.
마지막으로 이것은 사실 단기간에 하기도 어렵고 혼자서 하기도 어려운 연
구인데요, 일본과 한국의 기업을 방문해서 서로 경쟁력을 비교하고 싶어요.
이런 연구를 통해 우리가 어느쪽이 뒤져있고 어느쪽을 보강해야 하는지 알
수 있겠죠.”


정동찬 (주)농협유통 본부장

농산물 신물류 혁명 주역
1월부터 물류센터 본격가동

시장개방으로 인해 유통분야에 대한 관심이 더욱 높아지고 있다. 국내의 유
통시장은 전면 개방된 상태이며, 외국 유통업체는 단순히 유통회사만 국내
에 유입되는 것이 아니라 상권까지 포함해서 국내에 들어오고 있는 실정이
다.
이제 우리나라 유통산업은 세계 유수의 유통업체들의 각축장이 되어 가고
있으며, 국내 재벌제조업체들도 대부분 유통시장에 참여하여 기존 유통업체
와 외국의 유통업체 그리고 신규 재벌유통업체들간의 치열한 유통전쟁이 벌
어지고 있다.

양재물류센터 건립 진두지휘

이러한 상황은 공산품 유통에 그치는 것이 아니라 농수산물유통에도 막대한
영향을 미치게 됐으며, 우리나라의 경우 이 농수산물유통의 중심에 있는
농협도 바로 이 태풍의 한가운데 있다.
농협은 자회사인 (주)농협유통을 95년5월 설립하여 시장개방에 대한 일차적
인 준비를 완료하고 지난해 첫번째 작품인 하나로클럽(24시간 회원제 할인
판매장), 하나로마트(수퍼마켓), 하나로마트24(24시간 농산물판매장)를 오
픈했다.
정동찬본부장은 이러한 각종 매장에 물류를 공급하는 물류본부의 수장.
그는 하나로클럽(2), 하나로마트24(7), 하나로마트(9) 등 직영점과 가맹점
을 이끌고 있는것이다.
농협유통은 정본부장의 지휘하에 작년말 양재동 물류센터를 준공함으로써
원활한 물류공급을 시작했다.
이곳 양재동 물류센터는 도매기능과 소매기능을 담당하고 있다. 우선 도매
기능은 8시부터 산지에서 물건이 입하되면 물건을 받아 배송처별로 검수하
고 새벽 5시쯤에 거래처의 차량이 들어와 늦어도 6시30분까지는 배송한다.
이때 배송처는 농협유통 직영점 18군데, 회원조합 슈퍼, 유통업체 등 45군
데가 있다.
또 농협유통이 소매기능을 담당하기 위해 하나로 클럽에도 적정량의 물건을
남겨두면 남은 물량으로 소매활동을 한다. 소매활동으로 수산물 30군데,
축산물 1백40군데, 청과 50군데와 거래하고 특산물과 쌀 등도 다룬다.
특히 지난 10월24일부터 하나로 클럽은 24시간 소매활동을 시작했다.
하나로 클럽의 도매기능과 소매기능에서 거래되는 매출액은 1일 매출 기준
으로 도매부문에서는 3억5천만원이며 소매부문에서는 2억2천만원에 달한다.

비효율적 유통경로 개선나서

특히 농협유통은 금년 1월15일부터 농산물물류센터를 가동한다.
농협유통이 농산물 물류센터에 진출하게 된 배경은 농산물 유통에 있어서
효율성을 달설하기 위함이다.
국내의 농산물 유통은 공영도매시장과 유사도매시장으로 이뤄지고 있으며
각 도매시장이 소규모라는 특징이 있다. 또 국내 도매시장에서는 물건을 품
목과 출하주별로 진열하고 있기 때문에 불필요한 경매가 발생하고 이에 따
라 비용이 증가하는 경향이 있다.
정본부장은 이런 문제를 해결하기 위해 공동선별을 주장하는데 공동선별이
수행되면 물류비를 상당히 절감시킬 수 있기 때문에 농산물 물류센터에서
공동선별을 추진한다고 밝혔다.
정본부장은 국내 도매시장의 상황을 단감을 예로 들며 “단감은 30개들이,
50개들이, 1백개들이, 1백50개들이, 2백개들이 등 다양한 포장상품이 있습
니다. 그런데 출하주별로 경매가 이뤄지기 때문에 최소 1백80번 이상의 경
매를 실시해야 합니다. 얼마나 비효율적인지 상상이 갈 겁니다.” 라고 언
급하면서 계속해서 대형점들의 구매행태를 설명했다.
“프라이스클럽, 이마트, 까르푸 등의 대형점은 상품을 50개들이 품목을 기
준으로 구매하고 판매합니다. 그래서 대형점에서는 농산물의 가격을 계산하
기가 편하지요. 특히 이런 대형점은 농산물을 정가에 판매하기 때문에 균일
한 포장이 필수적입니다.”
정본부장은 대형점의 주문방식에 적응해야 한다고 역설했다. 왜냐하면 대형
점의 주문방식은 ‘적당히’라는 것이 없기 때문이다.

제품 규격포장화 최우선

지난 여름 농협유통은 프라이스클럽에 수박을 납품한 적이 있다. 업계에서
는 일반적으로 수박을 특대, 대, 중, 소 등의 4등급으로 구분하고 있는데
프라이스클럽이 특대의 등급으로 수박 1천6백통을 주문해온 것이다. 보통
프라이스클럽은 수박의 등급과 주문수량을 분명히 밝히고 주문하기 때문에
이에 적응하기 위해서는 상품을 등급에 맞춰 입하때부터 규격화가 필요하다
.
정본부장은 이에 대해 “일반적으로 국내에서는 제품이 비포장이기 때문에
수박을 한통씩 손으로 상하차하고 있습니다. 차 밑에서 차 위로 수박을 던
져서 상하차하기 때문에 깨지는 경우가 발생합니다. 상식적으로 생각해도
불량품 발생율이 포장한 제품과 비교하면 상대적으로 높다는 것을 알 수 있
을 겁니다.
예를 들어 데크가 3~4개 있는 프라이스클럽에서 차량 1대가 여러 시간 동안
점유하면서 배차한다는 것은 불가능합니다. 또 도매시장에서 상품을 리어
카로 경매자에서 구매자로 배달할 경우 시간을 줄일 수 없기 때문에 획기적
으로 물류를 개선할 필요가 있는 것입니다.”라고 말했다.
대형유통점과 아울렛, 창고형 할인매장 등의 신업태와 경쟁에서 생존하기
위해 고군분투하는 정본부장은 바쁜 시간을 쪼개며 물류연구에도 시간을 아
끼지 않는다.
정본부장은 농산물 물류센터에 신물류시스템을 적용할 계획을 세웠다.
신물류시스템의 특징은 출발점이 생산자가 아니라 소비자나 수요자라는 점
이다. 즉 생산된 상품을 판매하지 않고 수요자가 필요로 하는 상품을 만들
어 내는 시스템이다. 이 시스템에서 특히 정보가 물류를 뒤따라가는 것이
아니라 반드시 정보가 흐른 다음에 물류가 따라간다는 점이 중요하다.

신물류 도입 물류개선

구체적으로 살펴보면, 직영·가맹점, 체인본부, 대형수퍼마켓 등이 물류센
터에 필요한 상품을 신청하면 물류센터에서는 출하단계인 간이집하장, 포장
센터 등에 주문정보를 보내게 된다. 이에 따라 생산자인 청과물종합처리장,
미곡종합처리장, 가공공장 등에서 물류센터에 출하를 위탁하면 물류센터는
중간에서 소형 수퍼마켓, 일반 소매점, 외식업체 등에 판매하는 것이다.
이런 신물류시스템을 적용해서 농산물물류센터를 운용할때 발생하는 효과는
물류비는 물론 상하차 시간이 단축된다는 것이다.
농산물 물류와 관련해서 농협유통은 산지에서 상품을 몇가지 규모로 선별해
서 골판지와 같은 큰 박스에 포장한다. 그후에 지게차를 이용해서 상차한
다음에 각 배송처로 포장된 상품을 이송한다. 그후 다시 지게차로 하역하기
때문에 상하차 시간을 줄일 수 있다.
연구하는 농협유통의 정본부장을 보면서 그는 IMF의 한파에도 농산물유통을
안전하게 수호하리라 기대해 본다.


최홍은 (사)한국물류협회 전무이사

물류협회를 물류의 메카로 만들 터
연구기능 강화, 교육시설 확보 노력

한국물류협회는 금년 한해동안 격변의 시간을 보냈다.
지난해 김여환 대한통운 사장이 협회장으로 취임하면서 협회사상 최초로 민
간기업체 대표가 단체장이 되었으며, 이를 계기로 각종 의욕적인 사업들이
연달아 추진되었다.

조직강화, 직원확충 노력

최홍은 전무는 이렇게 변화된 협회의 업무수행에 있어서 첨병 역할 한 핵심
인물.
최 전무는 지난 한해동안 사무실 이전, 물류관리사 제도 실무수행, 최초의
민간단체 주관의 물류전 개최 등 굵직굵직한 업무를 무난히 수행했다는 평
가를 받고 있다.
“지난 1년간은 협회업무의 체계화와 조직화에 주력해왔습니다. 따라서 직
원을 확충하고 사무실을 넓히고, 교육활동을 활성화하는데 중점을 둔 한해
였다고 자평하고 있습니다.”
금년 한해동안 협회가 추진해 온 사업을 정리해 보면 크게 조직확대, 전문
인력 양성, 국제종합물류전 개최, 회원사 서비스 강화, 물류교육 등.
협회는 지난해 약 7년여의 구기동 생활을 마감하고, 마포사무실로 자리를
옮겼다. 조직도 기존의 사무국을 확대 교육통신부, 사업부, 연구부, 연수원
으로 재편하여 보다 견고히 했으며, 인력도 상근 12명으로 늘렸다.
이밖에 한국물류연구원 아래 물류개선연구위원회, 물류SOC연구위원회, 물류
표준화연구위원회 등의 분과위원회를 두고 있으며, 한국물류연구원은 지난
한해동안 「기업의 파렛트 이용실태에 관한 연구조사」, 「철도소화물운임
체계 개선연구」, 「물류표준화 추진 및 실천매뉴얼 제정에 관한 연구」,
「해외의 물류표준화 동향과 사례연구」 등의 연구용역을 수행한 바 있다.

물류관리사 기업진출 지원

또한 전문인력 양성을 위해 물류관리사시험을 주관하여 실시하여 물류에 대
한 사회적인 인식을 고취하고, 약 1천여명의 물류관리사를 배출하는 성과를
거둬들였다.
“제1회 물류관리사 시험은 일부 통신교재업체와 학원의 과대광고로 예상보
다 많은 인원이 지원했으나 금년에 실시될 물류관리사 시험에는 거품이 제
거되리라 생각합니다. 또 지난해의 합격자에 대해서는 각자 프로필을 제출
토록 해 물류기업에 진출할 수 있는 길을 모색할 계획입니다. 합격자의 경
우 젊은 층이 많은 것으로 확인돼 보수교육을 강화하여 명실상부한 물류전
문가로 육성한다는 것이 협회의 입장입니다.”
지난해말 건교부는 이러한 조치의 일환으로 전경련, 대한상공회의소, 중소
기업협동조합중앙회, 무역협회, 파렛트협회, 화물자동차운송조합연합회 등
7개 단체에 물류관리사를 활용하도록 협조요청을 한 바있다.
또한 물류협회는 지난 10월 최초로 민간이양된 국제종합물류전을 성황리에
개최했으며, 이 전시회는 국제물류세미나, 물류대상 시상식과 함께 물류주
간에 포함되어 많은 관심을 끌었다.
그러나 국제종합물류전은 거의 같은 기간에 서울국제첨단물류산업전과 중복
개최됨으로써 물의를 빚었는데, 이에대해 최전무는 “부정적으로 볼 사안
은 아니며, 경쟁을 통해 같이 성장할 수 있다면 더 좋은 일일 수 있다”고
설명하면서 “그러나 전시회의 개최시기나 주최, 장소 등에 대해서는 양측
간의 협의와 협력이 있어야 할 것”이라고 설명한다.
이와관련하여 현재 전시회 당사자인 물류협회, KOEX, 한국경제신문사 등 3
자간의 의견조정이 있는 것으로 알려지고 있다.

국내 물류현장 시찰단 호평

협회는 또 회원사 서비스의 강화차원에서 년초 「물류애로」조찬간담회를
개최했으며, 지난달 2일 「물류비절감을 위한 물류혁신 추진전략」조찬간담
회를 개최하였다. 이밖에도 년초 97ProMat전시회에 연수단을 파견하였으며,
하반기에는 금융위기로 인해 해외연수를 취소하고 OB맥주, 태평양, 대한통
운 등 국내물류현장 시찰단을 모집하여 50여명이 참가하는 성과를 거뒀다.
물류교육의 경우 기존 물류관리사 강좌를 지속하고, 그외에는 지난해 8월
제정된 기업물류비 계산준칙의 홍보를 위해 「기업물류비 원가계산 강좌」
를 개설하여 호평을 받았다.
최 전무는 지난 한해를 협회의 안정적 기반을 다지는 한해라고 설명하면서
금년에는 보다 활발한 협회활동을 기대해도 좋다고 말한다.
“금년에는 물류교육을 강화하는 차원에서 상설 전용교육장을 확보할 계획
입니다. 이와함께 노동부에 교육훈련기관으로 등록하여 고용보험의 적용을
받을 수 있도록 할 계획입니다. 그렇게 되면 대기업의 경우 70%, 중소기업
의 경우 90%의 교육훈련비를 지원받을 수 있습니다.”
물류협회는 이밖에도 산학계의 전문가들로 자문회를 구성하는 한편 물류의
5대기능별로 연구위원회를 설립하여 비상근조직을 활성화할 계획이다.

현장경험 토대 물류애로 수집

지난해 대한통운의 이사직을 사임하고 물류협회의 전무이사로 자리를 옮기
면서 협회생활을 시작한 최홍은 전무는 물류기업에서 근무한 경험을 토대로
회원사의 애로를 파악하고, 업계의 의견을 정부에 전달하는데 많은 노력을
기울여 왔다.
특히 지난 한해동안 물류부문의 규제완화에 대한 업계의 의견이 분출하다시
피 한 가운데 최 전무의 역할은 한층 커진 상태.
“물류는 국민경제의 기반입니다. 각 조사기관마다 물류비가 61조니 58조하
고 있지만 결국 우리나라의 물류비는 선진국에 비해 월등히 높은 실정입니
다.
우리 물류협회는 이러한 물류문제에 있어 물류합리화를 통한 국민경제의 활
성화를 목표로 물류의 인식을 고취시키고, 선진물류정보를 제공하는데 노력
하고 있습니다. 지난해까지는 이런 목표를 위해 기반을 구축해왔으나 금년
부터는 한단계 발전시켜 나가도록 노력하겠습니다.”
최 전무는 물류협회가 여타 물류관련단체들을 이끌어가는 노력도 필요한 시
점이라고 강조한다.
“물류협회 외에도 물류관련단체가 많아졌습니다. 물류산업을 위해서는 바
람직한 현상이라고 생각합니다. 그러나 이들 단체들이 물류산업의 활성화와
기업의 물류비 절감을 위해 얼마나 노력하고 있는가는 한번쯤 생각해 보아
야 할 것입니다. 각자 집단이기주의 만을 주장하다보면 오히려 기업의 비용
만 증가시키는 원인이 될 것입니다.
실은 물류산업이 어느정도 성장한 후에 물류단체들이 설립되고 이들이 유기
적인 관계를 이어가야 하는데 그런 점은 아쉽습니다.”
최 전무의 희망은 물류협회를 ‘물류의 메카’로 만드는 것이란다.
금년에는 그 희망이 현실로 다가올 지 두고 볼일이다.


진형인 해양수산개발원 연구위원

해양수산개발원은 다각적으로 물류관련된 분야를 연구하고 있다. 해양수산
개발원의 물류연구에 있어서 빼놓을 수 없는 인물은 진형인 박사.
진박사는 지난 95년부터 인천항, 광양항, 부산 가덕신항에 국제물류센터를
건설하는 안건에 대해 연구했고 그 연구결과로 현재 이 사업을 건교부에서
추진하고 있다.

경인운하 건설 연구 실현

또 철도물류자회사와 국내화물의 컨테이너화 그리고 철도 복합일관수송체계
의 구축에 대한 연구 등도 수행했다. 이외에도 진 박사는 경인운하 건설에
대해 연구했으며, 이 연구결과를 바탕으로 지난해 현대건설, 동아건설, 대
우 등이 주축이 되어 경인운하 건설사업단을 결성했다.
“동북아시아는 꾸준한 경제성장과 함께 경제력이 크게 신장되면서 역내교
역이 급속히 늘고 있는 상황에 놓여 있습니다. 특히 한국과 일본의 소비재
수입은 급증하고 있는 실정이었지요.
또 연구 당시에는 외국인의 국내투자가 년평균 19.3%의 증가세를 보였고 내
국인의 해외투자는 25.2% 증가세를 나타내서 자본의 해외이동이 절대액수
뿐만 아니라 추세에 있어서도 증가일로에 있었습니다. 그래서 동북아 국제
물류체계의 필요성이 대두되었습니다.”라고 국제물류중심화전략의 연구배
경을 밝혔다.
동북아 국제물류 중심화전략은 항만을 국제물류의 기지화시켜 임해지역을
주요 첨단산업, 물류활동의 거점으로 만든다는 것이다. 이와함께 산업공동
화의 주원인인 고지가, 고임금, 고금리, 고물류비, 고규제가 적용되지 않는
지역을 제공한다는 것이다.
동북아 국제물류 중심화전략의 주요내용은 우리나라의 항만을 물류의 기·
종점으로 만들어, 다가오는 해양시대에 부강한 해양국가로 성장하려는 국가
적 구상을 실현해서 국가경쟁력 제고의 기본전략으로 활용하자는 것이다.
이를 위해 진 박사는 “일차적으로 우리나라 경제활동의 중심이고 수도권의
관문인 인천항과 컨테이너 중추항만이며 영남권 관문인 부산항 그리고 새
로운 국제컨테이너 항만으로서 발돋움할 광양항에 국제물류기지를 건설할
필요가 있다”고 설명한다.

철도물류자회사 설립 제시

이와함께 “이들 항만의 물류단지를 건립할 후보지로 인천 남항과 송도 매
립지의 1백50여평, 부산항의 가덕도 신항 물류부지, 기존 ODCY 부지, 양산I
CD 부지, 용당 CY 부지 등 1백10여만평, 광양항 컨테이너부두 배후부지 2백
여만평이 있습니다.”라고 언급했다.
진박사는 국제물류중심화 전략 이외에도 지난 96년말 철도물류에 대한 연구
도 수행한 바있다. 당시 진박사는 철도수송체계가 전개되어야 할 방향을 제
시했는데 현재 철도청에서 이를 구체적으로 실행하고 있다.
이 연구결과의 중심내용을 보면 다음과 같다. 철도수송에서 전국 각지에 선
로가 연결되어 있고 철도역 주변에는 철도청 소유의 토지가 많다는 것은 커
다란 장점이다.
그러나 이런 장점에도 불구하고 철도 화물수송, 특히 컨테이너수송에 있어
서 화주에 대해 직접적인 대고객서비스가 없다는 점이 아킬레스건이다.
이런 장점을 살리고 약점을 보완하기 위해 진박사는 철도자회사 설립을 역
설했다.
철도자회사는 전국적인 물류서비스 거점을 확보하고 철송과 연계되어 문전
수송을 제공할 수 있는 능력을 보유할 필요가 있다.
진박사는 “철도수송은 도로, 연안해운과 경쟁관계에 있기 때문에 화주에
대해 직접적이고 효율적인 서비스 제공이 중요합니다. 그런데 철도청의 현
조직내에서는 문전수송을 위한 트럭운송 부문이나 거점터미널 운영조직을
갖추기 힘들지요. 따라서 문전수송능력과 터미널 운영, 물류서비스를 제공
할 수 있는 별도의 철도물류자회사 형태의 도입이 필요합니다. 철도청은 본
선 수송업체로서 전체적인 기획업무를 담당하고 다수 이용자가 이 시설을
이용할 수 있게 공공성을 확보해야 합니다.

복합일관수송체제 구축 연구

물류자회사의 형태로는 100% 철도청이 투자한 순수자회사의 형태와 민관 합
동 법인을 신설하는 방안을 나누어 검토할 수 있지만 철도청의 장기 발전방
향이 민영화인 점과 효과적 협조라는 점을 고려해서 순수 자회사가 바람직
하다고 생각합니다.”라고 철도자회사 설립에 대한 구체적인 방향도 제시했
다.
진박사는 이와함께 철도 복합일관수송체계를 구축하기 위한 방안도 연구했
다.
진박사는 복합일관수송체계를 갖추기 위해 국내화물의 철송을 증대시키고
규격화된 컨테이너를 사용해서 대량수송체계를 구축할 필요가 있음을 밝혔
다. 또 철도의 전국적인 수송네트워크를 활용하고 물류자회사를 신설해서
전국 주요지역에 물류거점을 이용해 국내화물의 컨테이너화를 추진하는 것
이 국내의 화물수송의 효율화를 크게 높인다고 주장했다.
컨테이너화에 대해 “국제수송에 비해 수송거리가 짧고 소량인 국내화물수
송을 위해서는 소형의 컨테이너를 사용해서 신속히 수송하는 것이 필요합니
다.
국내컨테이너의 규격으로는 우선 박스당 6개의 파렛트를 적재할 수 있도록
폭 2천2백74㎜, 높이 2천3백41㎜, 길이 3천5백58㎜ 정도의 컨테이너를 주력
규격으로 유지할 필요가 있다는 것이 당시의 연구결과였습니다.”라고 소
신을 밝혔다.
진형인 박사하면 제일 먼저 떠오르는 것이 경인운하 건설에 대한 연구일 것
이다.
95년 당시 굴포천 유역의 홍수피해를 근원적으로 해소하기 위해 연구를 시
작하다 보니 이곳을 잘 개발하면 서해안의 연안물동량을 수도권까지 직접
수송할 수 있는 운하를 형성할 수 있으리라 판단한 것이다. 연구를 추진하
면서 장래 남한강까지 연결시켜 경인운하를 완성할 계획을 세웠다.

경인운하 건설 연구의 1인자

경인운하 건설이 우리나라의 국토개발과 물류, 수송체제 개선을 위해 갖는
의미는 크게 4가지.
우선 서해와 한강을 연결하는 수로가 개통되기 때문에 서울과 인천도 그만
큼 가까워지며 이 두도시의 연결이 서울의 남부를 통해서가 아니라 서북부
를 통해서도 이루어지게 되어 경인권의 교통로가 그만큼 다변화된다. 수도
권의 서북부가 바로 항만으로 연결되는 새로운 접근로가 형성되어 상대적으
로 항만시설에 접근이 불리했던 수도권 서북부를 위한 편리한 교통시설이
조성된다.
둘째로 경인운하 수송체계는 수도권의 화물수송체증완화에 크게 기여한다.
인천항은 점증하는 수입화물을 제때에 처리하지 못해 만성적인 항만체증에
시달리고 있는데 경인운하가 이를 해결해 주리라 예측된다.
셋째는 운하 양측의 터미널이 화물의 보관, 분류, 집배송, 포장, 단순가공
등 물류서비스를 다양하게 제공해서 우리나라의 물류단지 공급난 해소에 커
다란 도움이 될 수 있다.
넷째는 서울쪽 터미널이 남북교역을 위한 물류거점으로서 널리 활용되기 위
한 최적의 위치에 있다. 장래에 남북한의 교역이 활성화되면 서울쪽 터미널
은 경의선과 바로 연결되어 수도권과 신의주 등 북한을 연결시키는 화물유
통의 거점이 될 것이다.
과거에도 물류분야에 있어서 다양한 연구를 추진했고, 현재에도 연구하며
앞으로도 물류의 발전을 위해 꾸준히 연구하는 진형인 박사. 이런 인물들이
우리나라를 지탱하고 있는 것은 아닐까.


정영선 (주)태평양 물류본부 이사

생판물 조정, 불굴의 투지로 실현
재고배치 최적화, 수송체제 개선

(주)태평양 정영선이사의 직책은 두가지다. 다른 사람처럼 무슨 ‘추진위원
회’니 ‘운동본부’니 하는 직책이 아니라 실제 맡고 있는 업무가 두가지
란 뜻이다. 정 이사는 물류본부의 본부장이면서 생판물실천본부의 본부장이
기도 하다.
대기업 물류조직조차 부장선이 최고 책임자인 경우가 다반사인데 반해 정영
선이사의 직책은 사내에서 막강한 힘을 자랑한다.
지난해 7월 물류본부장으로 취임한 정 이사는 이미 93년부터 생판물 관련업
무를 해왔고, 95년 이사로 진급했다.

밀어내기식 오더 근절시켜

“제가 하는 업무는 우선 영업의 오더가 적정한지를 판단하고 생산은 오차
없이 생산하도록 감시하며, 물류는 오차없는 수배송을 할 수 있도록 지원하
는 것입니다.”
기존의 물류담당 임원과는 업무자체가 판이하다.
“솔직이 그동안 생판물업무와 물류업무를 해오면서 정말 치열한 회사생활
을 해왔습니다. 영업부의 밀어내기식 오더와 생산의 생산계획에 맞춘 과다
한 생산을 과학적으로 분석하여 잘못을 지적하는 것이나, 계획적이고 소비
자의 니즈에 맞춘 영업과 생산으로 변화시키는 일이 말처럼 쉬운 것은 아닙
니다.”
태평양의 생산, 판매, 물류의 형태는 지난 94년부터 본격화됐다. 이때부터
물류분야 중장기전략을 수립하여 1단계(94∼96년)에 물류거점을 통합하고,
물류정보시스템을 구축하기 시작했으며, 의식개혁에 착수하였다.
2단계(97∼98년)에는 기능을 고도화하기 위해 거점을 4개 물류센터와 4개
배송센터로 완비하고 재고보충계획과 주문이관시스템을 확대해 나가기 시작
했다.
이중 약 5년간 걸친 거점화전략은 금년 수원물류센터가 완전가동에 들어감
으로써 완성단계에 들어갔으며, 재고배치 최적화 전략도 여기에 맞춰 선진
수준에 도달하고 있다. 극심한 경제불황과 기업의 도산 속에서도 태평양이
지금과 같은 탄탄한 기업구조로 변신한 것은 이러한 물류전략이 주효했기
때문이라는 것이 정 이사의 설명이다.
“생판물의 기본원칙은 팔고자 하는 90%만을 생산한다는 것이고 다음기획
때 1백50%를 생산한다는 것입니다. 물론 다음 생산 때는 그 다음 기획을 위
해 1백40%만을 생산하는 것이죠.”

기능고도화 단계 마무리

이러한 철저히 통제된 영업과 계획된 생산은 문자 그대로 정 이사의 작품이
다.
정 이사는 이 일을 실현하기 위해 과주문을 한 영업에 대해 인책을 건의하
기도 하고, 악성재고로 묶여 있는 물품에 대한 재고감축계획을 영업에 지시
하기도 했다.
그 결과 월간 생산계획은 주간 생산계획으로 획기적인 전환이 가능해졌고,
영업부는 재고없이 판매할 수 있게 됐다.
“과거 영업의 주문행태를 보면 월 2회, 즉 월말쯤되서 딱 이틀동안만 주문
이 몰리는 식이었습니다. 그러다 보니 자연히 과오더가 발생하고 생산은 영
업과 관계없이 생산캐파에 따라 생산을 하는 거죠.”
이 과정에서 발생한 고충은 한두가지가 아니었다.
“개선에 착수기 전 가장 어려웠던 점은 영업부의 우위를 전제로 한 주문과
공장의 생산능력 중심의 생산 즉 팔리지않는 재고를 계속 만들어낸다는 것
이었습니다. 영업과 생산도 이 점에는 동의하면서 시정하는데는 4년이란 기
간이 소요됐습니다.”
태평양은 금년 1월3일자로 수원물류센터의 전면 가동에 들어간다.
이로써 2단계 기능고도화 단계는 어느정도 마무리된 셈.
이 시점을 기준으로 태평양의 물류시스템을 살펴보면 우선 거점전략에 의해
전국 40여개 거점을 4개 스톡센터(수원,김천,진천,대전)와 4개 배송센터(
강북,부산,광주,마산)로 집약하여 공장(스톡센터) - 영업거점(배송센터) -
지방(데포)의 24시간 수배송체제를 구축하였다.
수배송체제는 재고보충수송과 주문이관수송, 루트수송 등으로 구분되는데,
재고보충수송의 경우 주간수송으로 배송센터에 재고보충을 하는 것이며, 주
문이관수송은 주문마감시 재고부족분에 대하여 인접 스톡센터와 배송센터간
재고분을 보충해 주는 수송을 말한다.

상품회전율 급격 증가

이를 기초로 하여 전국 영업망과 경로상의 재고를 스톡센터로 이관하여 현
재 말단의 재고보유율이 20% 수준으로 감소하였으며, 금년에는 이를 10%내
외로 감축할 계획이다.
재고배치 최적화에 따른 효과를 수치로 보면 과거 70일이던 상품회전율을 1
0일로 축소시켰으며, 배송센터의 재고보유율을 70%나 감축하였다.
예를들어 과거에는 7천만원의 매출을 올렸을 때 재고를 1억원 가까이 보유
하고 있었는데, 현재는 같은 매출액이라도 2천만원 정도의 재고만 가지고
있으면 된다는 것이다. 그만큼 재고회전율, 상품회전율이 빨라진 셈.
이러한 개선을 가능케한 정보시스템의 경우 주문체제를 완전히 전산화하고
배송일 지정제도를 도입하여 주문자가 주문시 배송일자를 지정하도록 했다.
물류정보시스템은 재고보충시스템과 주문이관시스템을 실현하기 위해 필수
적인 인프라로서 가장 많은 시간을 들여 구축한 것이 특징이다.
태평양은 이러한 기본체제를 바탕으로 현재 매출액 대비 물류비를 4.5%선에
서 묶고 있는데, 금년에는 4%대에 도전할 계획이며, 매출액의 증가와 관계
없이 증가율 5% 안으로 억제할 계획이다.
“물류비를 낮추는 최선의 방법은 재고의 압축이라고 생각합니다. 거점을
정비하고 수송을 다이아그램화하여 복화수송을 늘림으로써 재고를 최소한으
로 줄이는 것만이 물류비를 낮추는 길이라고 할 수 있습니다.”
정 이사는 이러한 복화수송의 길은 타사의 물량을 수주하여 물류공동화를
이루는 것이 최선의 방법이라고 생각한다. 즉 현재 구축한 시스템을 바탕으
로 타사의 물량을 수주하는 수주처리형의 물류전략을 펴나간다는 것.

수주처리형 물류전략 수립

“물류를 이익센터로 만든다는 것입니다. 현재 일부 그룹사는 이를 실현하
고 있으나 향후에는 동업종이나 타사로 범위를 넓혀 나갈 계획입니다.”
정 이사는 이밖에도 물류고객서비스센터를 운영한다는 계획을 세워놓고 있
다.
정 이사의 계획에 따르면 이 물류고객서비스센터는 주문정보조회, 납품정보
조회, 클레임 처리 등 대고객만족도를 극대화하는 조직으로 고객 클레임을
제로화하는데 목적이 있다.
또 물류평가제도와 센터관리지표라는 과학적 분석방법을 통원하여 물류부문
의 효율성을 끌어올릴 계획이다. 즉 배송리드타임, 납품율, 재고 과부족율,
하역생산성, 가동율, 적재율 등을 서비스지표와 생산성지표로 구분하여 분
석하고 이를 토대로 작업 프로세스와 적정인원을 재산정한다는 것이다.
태평양은 2년전 부진재고 과다와 중간도매상의 경영수지 악화로 인해 상당
한 경영난을 겪은 적이 있다.
이를 계기로 태평양은 강한 상품, TCR(Total Cost Reduction), 소매력 강화
라는 체질개선 작업에 착수하였고, IMF한파에 모든 기업이 어려움을 겪고
있는 지금 오히려 경영수지가 호전되는 발판을 마련하게 되었다.
물론 이 과정에서 정영선 이사가 주창한 악성재고의 감축을 위한 노력이 크
나큰 영향을 미쳤음은 두말할 나위없다.
체질개선이라는 뼈를 깍는 작업은 정영선 이사와 같은 이들의 불굴의 투지
와 정열이 있기에 가능한 것이 아니겠는가.


서병륜 한국파렛트풀(주)/한국컨테이너풀(주) 대표이사

물류의 길은 나의 길
파렛트풀 이어 컨테이너풀 정착

서병륜 사장을 물류업계에서 모른다면 물류업계의 간첩이다.
한국물류협회의 전신인 한국물류관리협의회를 탄생시킨 주역으로, 국내 최
초의 파렛트풀시스템을 정착시킨 기업가로, 표준 파렛트 보급의 메신저로..
.
서병륜 사장이 물류업계에 미친 영향은 지대하다.

컨테이너풀 보급 동분서주

초창기 물류전문가가 절대 부족한 상황 속에서 물류진단실적까지 가지고 있
는 서 사장이다보니 새삼스레 금년을 빛낼 인물로 소개하기도 어색한 형편
이다.
그러나 서병륜 사장의 97년과 98년은 그 물류역정에서 대단히 의미있는 해
가 될 것이다. 우선 한국파렛트풀에 이어 한국컨테이너풀을 설립하여 파렛
트풀시스템에 이은 컨테이너풀시스템의 도입을 추진한 것이 그 첫번째이고,
국제표준파렛트규격에 우리나라 표준파렛트규격인 TC-51회의에서 해결하기
때문이다.
“사실 한국컨테이너풀은 창립된지 1년밖에 되지 않아 아직은 큰 기대를 하
기 힘든 실정입니다. 매출액도 1억원 정도로 이제 시작단계라고 할 수 있습
니다.”
현재 컨테이너풀은 한국제분, 조선식품, 한농, 아진종합식품, 목우촌 등 농
산물가공업체와 자동차부품회사, 의류회사, 전자부품회사를 중심으로 약 20
여만 박스가 보급되어 있으나 아직은 풀시스템이 구축되어 있지 않아 보급
에 어려움을 겪고 있다. 특히 우리나라 컨테이너 박스의 경우 물류비 절감
을 목표로 하는 접철식이나 네스팅 타입이 아니라 고정식이 대부분이기 때
문에 보급과 유통이 힘들다는 것.
그러나 서 사장은 지난해 컨테이너풀의 활성화를 위해 유럽시찰을 다녀왔고
, 여기서 유럽의 컨테이너풀을 벤치마킹하고 왔다. 그 결과 형태는 농산물,
수산물, 잡화별로 결정했으며, 사이즈만 정하면 된다. 이를 바탕으로 국내
에도 컨테이너풀을 활성화할 길을 모색하고 있다.

한국파렛트풀 매출액 약진

“현재 확실한 것은 파렛트 사이즈와 정합성이 있는 A-1이라는 상품을 전략
품목으로 하여 영업할 생각입니다. 현재 컨테이너풀의 경우 회수관리조직을
한국파렛트풀과 공동으로 운영하고 있기 때문에 파렛트풀보다는 정착기간
이 단축될 것으로 믿고 있습니다.”
반면에 금년으로 창립 15주년을 맞는 한국파렛트풀의 경우 전반적인 경기침
체에도 불구하고 매출액 면에서 상당한 약진을 거듭하고 있다.
지난해 한국파렛트풀은 약 2백55억원의 매출액을 기록했는데, 이는 96년 1
백90억원에 비해 34.2%의 상승율을 보이고 있다.
한국파렛트풀은 매3년마다 1백%씩 증가하는 추세. 종업원도 상근만 1백명,
회수차 기사 1백50명까지 포함하면 2백50여명에 달하는 큰 규모가 되었다.
매출액의 상승에 따라 파렛트의 보유매수도 2백만매에서 2백60만매로 늘어
났고, 이중 표준파렛트 구입을 위해 파렛트표준화 자금 22억5천만원을 지원
받아 30만매를 확보하기도 했다.
“사실 파렛트의 유통은 경기의 영향을 가장 많이 받는데 전체적인 물동량
감소로 우리 회사도 약간 부진한 편이었습니다.”
서 사장은 금년도 문제지만 내년이 더 걱정이라고 설명한다. 즉 현 규모라
면 파렛트 구입자금이 2백억원 가량 필요한데 IMF구제금융하에서 금리와 자
금사정이 악화될 것이 뻔하고 그 영향은 모든 기업이 받을 것이라는 거다.
따라서 금년의 매출목표는 당초 예상보다 낮춰잡아 3백10억원으로 하고 보
유매수도 3백만매 수준으로 할 계획.

표준파렛트 교체 어불성설

잠깐 말을 돌려 최근 논란이 되고 있는 표준파렛트 규격의 변경에 대해 질
문했다.
“한마디로 넌센스입니다. 우선 보급율이 10%밖에 안되니까 교체해야 한다
는데, 10%밖에 안되니까 표준파렛트로 정해서 정부가 앞장서서 보급을 확대
하는 것 아닙니까. 개별기업을 그냥 놔두면 표준화가 되겠습니까. 우리 회
사의 경우 현재 T-11형의 보유율이 50% 정도되는데, 이정도 유지하는 것도
정부가 지원하기 때문에 그렇습니다. 사실 기업이윤을 생각한다면 여러가지
파렛트를 보유하는 것도 불리할 것이 없습니다.
그러나 이 문제는 회사이익에만 국한되는 것이 아닙니다. 국익을 생각해야
죠.”
서 사장은 지금 시점에서 표준파렛트 교체 운운하는 것은 그동안 정부와 참
여기업이 노력한 것을 무색하게 하는 것으로 언론에서도 앞장서서 막아줘야
한다고 주장한다.
“현재 일부에서 제기되는 1,000㎜×1,200㎜ 규격은 전세계적으로 사용하는
국가가 하나도 없습니다. 특히 우리나라의 경우 중심 운송수단이 철도화차
와 컨테이너, 4∼5톤 트럭인데, 정부가 4∼5톤 트럭의 광폭화를 공포한 지
금 가장 정합성이 있는 것은 바로 T-11형입니다.
광폭화를 자동차 회사쪽에서 반대한다는 의견도 있는데 오히려 환영하고 있
습니다. 차를 구입하는 쪽에서는 짐을 하나라도 더 실는게 좋은데 광폭화를
왜 반대하겠습니까.”
서 사장은 빠른 시간안에 이 문제가 일단락되어 국익에 반하는 일이 없도록
했으면 한다고 부연한다.

금년 ISO파렛트 규격변경 협의

“금년 6월24일부터 30일까지 스웨덴의 스톡홀름에서 ISO TC51회의가 개최
됩니다. 여기에서는 지난 96년 TC51 소분과인 Working Group6에서 올린 새
로운 국제 파렛트 규격에 관한 의제가 상정될 것입니다.
새롭게 상정되는 파렛트 규격에는 정방형의 1,067㎜×1067㎜, 1,140㎜×114
0㎜와 함께 1,100㎜×1,100㎜가 포함되어 있으며, 이밖에도 800㎜×1,200㎜
, 1,200㎜×1,000㎜, 1,219㎜×1,016㎜ 등이 있습니다.
분명히 이렇게 국제규격으로 상정되어 있고, 현행 규격으로도 ±오차를 40
㎜로 정하여 간접 인정을 하고 있는데 자꾸 국내에서 표준파렛트 교체논의
가 나오는 것은 바람직한 현상이 아닙니다.”
서병륜 사장의 사무실에는 항상 눈길을 끄는 액자가 하나 있다.
“物流之道”
물류의 길을 가겠다.
서병륜 사장이 그동안 걸어 온 길, 금년에도 또 앞으로도 걸어야 할 길이
바로 物流之道가 아닌가 싶다.


정한식 새한익스트랜스 사장

"전문기업만이 살아 남는다"
특화된 소화물운송 서비스 선보여

지난 한해동안 정한식 사장만큼 물류와 관련하여 매스컴을 많이 탄 인물도
드물 것이다.
그만큼 화려한 97년을 보낸 셈이다.
과연 그에게 무슨 일이 일어났나. 우선 97년 가장 우수한 물류활동을 한 기
업에게 돌아가는 물류대상 대통령상을 수상했다. 상업서류송달업을 기초로
하는 회사로는 최초의 수상이라는 점에서 업계 안팎의 화제가 만발했음은
물론이다.

상업서류송달업 음지서 양지로

이일을 계기로 상업서류송달업이 물류의 한 분야로 주목받게 되었으며, 그
동안 물류관련 법규의 테두리 밖에 있던 이 업종을 수용해야 한다는 여론이
팽배해졌다.
"우선 그동안 택배업이나 상업서류송달업을 대기업이 처음 시작한 것으로
오해해오던 많은 사람들의 인식을 바꿨다는 점에서 물류대상 수상은 큰 의
미가 있다고 생각합니다. 업태가 생겨난 초창기부터 사업을 해온 사람으로
써 대통령상 수상은 우리 회사뿐만 아니라 업계의 자랑이라고 생각합니다."
81년 은성운수라는 상호로 출발한 새한익스트랜스는 창업 18년째를 맞는 지
금 전국 48개 지사를 보유한 명실공히 전국네트워크를 구축한 물류기업으로
성장했다.
매출액도 지난 93년 7억4천만원에서 96년 35억원으로 비약적인 성장을 거듭
하고 있으며, 지난해에는 약 50억원의 매출액을 기록했다. 직원수도 상업서
류송달업체중 최대 규모인 2백80여명.
새한익스트랜스의 사업은 크게 상업서류송달 및 소화물 운송, 도로화물 운
송 및 철도 항공화물 운송대행, 물품 재포장 및 보관 등으로 구분할 수 있
다. 이중 상업서류송달업의 경우 지난 92년 정부로 부터 합법적인 사업승인
을 얻어 서울 21개 구간과 지방 48개 영업소에서 영업하고 있다.
현재 새한익스트랜스의 주요 거래선은 금융업, 제조업, 제약업, 운송관광업
, 의류유통업 등 다양한 업종 약 2백60여개사이며, 이중에는 삼성생명과 같
이 상업서류송달만을 대행하는 업체도 있고, 삼보컴퓨터, 휠라코리아 등과
같이 물류대행을 하는 업체도 포함된다.
"우리 회사의 경우 기존 상업서류송달업을 통해 네트워크수송에 대한 다양
한 노우하우를 쌓아왔으며, 이를 바탕으로 소화물운송사업에 진출하기 때문
에 대기업이나 육상운송회사에 비해 세세한 서비스가 가능하며, 적시배송에
대한 마인드가 형성되어 있는 장점을 가지고 있습니다."
무엇보다도 보안과 신속정확한 전달을 요구하는 서신 송달을 하다보니 소화
물운송만큼은 자신있다는 말이다.
정 사장은 이런 이유로 모든 물품의 전국 24시간 배송을 자신한다.

24시간 배송체제 구축

"저스트 인 타임 수송이 말처럼 쉬운 것이 아닙니다. 우리처럼 20여년간 쌓
인 노우하우를 바탕으로 신속한 고객대응 할 수 있는 전문기업만이 실현할
수 있는 것이라고 생각합니다."
24시간 배송체제를 위한 새한의 배송절차를 살펴보면 먼저 발송화주의 서류
행낭이나 소화물을 매일 같은 시간에 지정장소에서 수거하여 서울역 또는
지방영업소에서 지역별로 분류하여 철도와 직송차량, 항공편을 이용하여 각
지방영업소에 발송한다. 지방영업소는 도착한 화물을 확인대조하고 착지별
로 분류하여 다시 최종 수취인에게 운송해주고 접수배달을 확인한다.
새한익스트랜스의 운송관리 전산프로그램은 이러한 노우하우의 결정판. 정
사장이 가장 정성을 들이고 있는 것도 이 부분이다.
운송관리 프로그램은 거래처관리, 차량코스관리, 전체 운송물량관리 등으로
대별되며, 거래처관리는 거래처의 본사는 물론 지점, 영업소 ㄷ 상호, 주
소, 사업자 등록번호, 창립기념일, 담당자, 전화번호, 계약일자, 운송요금
등을 데이터베이스화한 것이다. 또 차량코스관리는 현재 운행되고 있는 모
든 차량코스를 차량별, 거래처별, 시간대별로 데이터베이스화한 것.
이러한 전산시스템은 각 차량에 지급되고 있는 TRS와 연계하여 화물을 추적
관리하고 있으며, 향후 전 차량으로 확대해 나갈 계획이다. 새한익스트랜스
는 지난해부터 본격적으로 TRS를 도입하기 시작했는데, 생각보다도 훨씬 활
용도가 높고 기대효과도 대단하다고.
TRS는 앞으로도 배차계획 정보와 공차운행 방지, 차량추적정보용으로 활용
가치가 더욱 커질 전망이다.

A/S물품배송 대행서비스 개발

새한익스트랜스의 중장기전략은 더욱 당차다.
첫째 2,3차 등기우편, 소포배달 대상고객이 수취불능이거나 대리접수, 허위
접수 등으로 혜택을 받지 못하는 경우, 또 도달주의 원칙인 제도금융권 권
리행사가 의무소홀로 피해를 입는 경우에 대응하여 집배공무원 근무시간 이
외의 조조내지 저녁시간을 활용하여 수취인을 확인하고, 수취인 주변인물
등을 통하여 주소지를 확인해주는 서비스를 개발한다.
이를 통해 제도권금융이 도달의무 불이행으로 당하는 금융손실을 줄이고,
공적기금 보호, 계약 당사자간의 분쟁의 소지를 예방하는 기대효과를 거둘
수 있다.
둘째 A/S 물품배송 대행서비스를 개발운영한다.
현재 중소제조업체의 경우 우수한 제품을 개발하고도 조직이 취약하여 전국
적인 A/S망 구축이 어려운 처지이다. 이에 착안하여 중소제조업체와 협의
자사제품에 대한 전화접수를 받아 새한익스트랜스에 통보해 오면 신속하게
수거하여 전달한다. 또 제조회사가 수리를 끝내면 이를 신속하게 소비자에
게 전달하는 것이다.
이를 통해 중소기업제품을 활성화하고 소비자와 중소기업 생산자간의 신뢰
를 구축한다는 것.
셋째는 원스톱서비스의 실시.
이는 맞벌이부부와 여성취업자들이 증가함에 따라 구매환경이 변화됨에 따
라 다양한 운송용역상품을 구비하여 공동수배송에 의한 물류비 절감을 모색
한다는 것.
"전문기업이 아니고서는 생존이 어려운 시대입니다. 대기업이나 외국기업이
할 수 없는 서비스를 개발하고 이것을 특화하는 것만이 유일한 수단입니다
. 위기는 곧 기회라는 것이 저의 생각입니다."
정 사장은 시장개방, 극심한 불황의 한파 속에서 전문화와 특화만이 유일한
생존의 철학임을 몸으로 보여주는 물류경영인이다.