[ 부정기 전문해운선사 육성을 위한 제언 ]

범양상선 기획실 김정책 과장

1. 서론

정부가 WTO시대의 개막과 OECD가입으로 해운업에 대한 기존의 면허제를 등
록제로 변경, 시행함으로써 국내 해운업계는 개방이라는 엄청난 외압을 겪
으며 국적선사간의 경쟁무대를 세계로 이전하게 됐다.
현재 우리나라 해운업계는 대내적으로는 국내외 시장에서 국적선사간의 과
당경쟁이 심화돼 경영난이 가중되고 있으며 대외적으론 최근 국내경제의 불
황 및 금융 불안에 따른 대외 신용도 하락으로 국제경쟁력이 급격히 악화되
고 있어 새로운 구조조정 및 업계재편작업이 급속도로 진전될 조짐을 보이
고 있다.
이에 본고에선 해운산업의 구조적 특징을 부정기선 해운시장을 중심으로 살
펴보고 전문해운선사의 역할을 제조명함으로써 부정기 전문해운선사 육성의
당위성 및 그 방안에 대해 살펴본다.

2. 부정기선 해운시장의 구조적 특성

가. 부정기선 해운의 일반적인 특성

부정기서누 해운시장은 항로의 배선간격에 구애받지 않고 수송수요에 따라
주로 살물선을 수시로 배선하는 시장패턴을 말하며 유조선, 전용선, 살물선
, 겸용선 시장 등으로 세분할 수 있다. 특히 부정기선 해운 중 전용선 및
살물선은 전세계 해상물동량의 62%를 운송하며 그중 5대 화물(철광석, 석탄
, 곡물, 비료원료, 보크사이트 등)이 차지하는 비중은 37%정도이다. 이 화
물들은 주로 국가기간산업에 필수적인 원재료나 곡물, 비료원료등 필수품으
로 해외 의존적 산업구조를 갖고 있는 국가에선 부정기선 해운업이 매우 중
요한 위치를 점하고 있다.
이러한 추세로 볼 때 부정기선 해운선사는 점차 자국의 정책지원하에 자국
선대로 보호, 육성되는 경향이 짙다. 즉, 자유경쟁에 의해 발달해 온 부정
기 해운업의 특성상 동 업종에서 경쟁우위를 선점하기 위해선 전문적인 노
하우의 축적이 최대관건이라 할 수 있다.

나. 부정기선 시장의 운임구조

부정기선 시장은 시장규모가 워낙 방대해 동일한 서비스를 제공하는 무수히
많은 선사와 동 서비스를 제공받으려는 수많은 하주들로 형성돼 이른바 완
전경쟁의 이론적 모델로 근사한 면을 갖는다. 이러한 특징으로 부정기선 운
임은 양차대전 기간을 제외하곤 주로 시장의 자동조절 기능에 의해서 결정
돼 왔으며 범세계적인 시장기능에 의해 움직여 왔다. 그러나 이러한 시장기
능은 수요·공급의 균형점에서 결정되는 운임을 설명할 수는 있으나 역으로
운임이 수요·공급을 조절하는 기능은 미약하므로 부정기선 시장은 부분적
으로 불완전성을 내포하고 있다.
따라서 국제 해운시장은 비탄력적인 운임의 특성으로 결정운임이 매우 불안
하며 선사의 경영도 매우 유동적일 수 밖에 없게 됐다.

다. 국지적 해운시장에서의 반(半) 폐쇄성

부정기 해운시장이 국제적으로는 완전개방과 자율적 시장에 의해 형성되고
있음에 반해 지역적으로는 반 폐쇄적 시장을 형성하고 있다.
어느 해운업자이든지 자국의 해운시장을 가장 잘 알고 있을 뿐아니라 공적,
사적인 연고 관계로 마케팅상 외국선사에 비해 유리한 위치에 있으므로 선
사는 자국시장에 경영기반을 두게 되는 것이다. 또 아무리 차별대우를 금지
하는 것이 국제적으로 관례화 돼 있다 해도 자국선사는 외국선사에 비해 항
만이나 내륙운송에서 특별한 대우를 받기 때문에 운임이나 서비스의 질적인
면이 현저히 차이나지 않는 한 국적서사를 선호하는 것이 당연하다. 따라
서 범국가적 차원에서 주요 하주들이 자국화, 자국선 활용을 모색하거나 선
주들끼리 혹은 선주와 하주가 공동으로 협졍을 체결해 국적선을 우선 사용
토록 권장하는 것이 일반적이다.
이러한 사실들은 국부지역에 한정된 해운시장이 일부 하주와 운송업자 간의
경합에 의해 다소 선택적 차별시장을 형성하고 있음을 보여준다.

라. 만성적 수급불균형의 부정기선 시장구조

부정기선해운의 또다른 특징으로 호황과 불황의 주기적 반복성을 들 수 있
다.
해운투자에 대한 선주들의 투자심리는 운임수준 여부에 달려 있다. 시황이
좋아지면 선주들은 과거 불황기의 어려움을 잊고 선박에 과잉투자함으로써
선복과잉을 야기시킨다. 더군다나 호황시에는 자체적으로 유보되는 이익임
여금 뿐아니라 은행, 조선소, 금융리스사들이 서로 다투어 대부를 해줌에
따라 기존선사의 선복이ㅜ 늘어나게 된다. 이렇게 한번 늘어난 선복은 선박
의 경제적 수명이 다하는 때까지 운항하게 되므로 결국 장기간 선복 공급의
신축성을 마비시키는 구조적인 문제점이 발생하는 것이다. 또 해운업을 경
제, 안보산업으로 인식한 각국의 정부는 해운업과 조선업에 대한 양면지원
정책으로 장기저리 금융제공, 자국화·자국선 정책을 통한 국적선 적취보장
, 보조금 지급, 면세조치 등 해운육성에 열을 올림으로써 선복공급 과잉을
가중시키는 경향이 있다.

마. 해운정책의 경재 제한적인 운용 특성

해운업에서의 자유경쟁은 무한대의 경쟁을 유발하게됨으로 적자를 무릅쓴
출혈경쟁이 불가피하다. 또 일단 공급이 과잉상태에 이르면 운임으 ㄴ 계선
점까지 무한대로 하락하는 성질이 있기 때문에 이러한 폐단을 최소화하기
위해서도 경쟁을 어느정도 제한할 필요가 있다.
이에 따라 각국은 무제한적인 자유경쟁으로 부터 해운산업을 보호하는 동시
에 일정수준이상의 서비스를 유지하기 위해 어느정도 자본 집중화와 과점체
제를 조장하는 한편 독점의 폐해를 최소화하기 위해 대형독립전문선사를 육
성하는 방향으로 해운정책을 운영하고 있다.

3. 우리나라 부정기 해운산업의 현황과 독립 전문해운선사 육성의 필요성

가. 국민 경제적 관점에서 본 부정기 해운산업의 중요성

우리나라는 지정학적 여건상 대외의존도가 70%이상이며 대외교역량의 99.7%
를 해상을 통해 수송하고 있다. 또 이들의 수송에 따른 해운수입은 국제수
지 개선에 크게 기여할 뿐만아니라 해운산업의 전후방 연쇄효과를 유발해
철강, 조선, 금융, 보험, 물류산업 등 국민경제에 큰 파급효과를 가져온다.

1996년 우리나라 해운산업의 위상을 살펴볼 때 선박보유량은 2천4백만DWT으
로 세계 8위에 해당하며 해상 교역량은 4억4천1만톤으로 세계 6위를 기록하
고 있다. 운임수입은 미화 90억7천3백만달러이며 우리나라 총무역외 수입의
30%를 차지하고 있다. (3국간 운임수입은 미화 48억2천1백만달러로 전체
운임수입의 53%를 차지)
그러나 선주협회의 주요 수입화물별 국적선 수송적취율 통계자료에 의하면
제철원료의 경우 90년 72.2%에서 96년 72.3%로 큰 변동이 없으나 석탄의 경
우에는 90년도 31.5%에서 96년 3.7%등으로 각각 대형 용적화물에 대한 국적
선 수송비율이 점차 낮아지고 있는 현실이다. 이들 기간산업의 주요 원자재
를 외국적선으로 수송하는 것은 물류비용의 해외유출을 가져오는 국민경제
의 부담으로 이어지게 된다.

나. 우리나라 해운산업의 소유구조상의 문제점

부정기 해상운송은 높은 위험과 국제성 때문에 고도의 전문성과 경험이 필
요하며 경기변동에 따라 과잉시설의 문제를 주기적으로 안게 되는 보험산업
이다. 이러한 산업의 구조적 특성으로 부정기선해운은 단순한 자본력보다
전문해운선사의 전문성과 노하우 축적이 국제경쟁력의 기본적 요소로 작용
하고 있다.
그러나 최근 우리나라 해운선사의 소유구조를 살펴보면 재벌그룹이나 인더
스트리얼 캐리어에 의해 지배되는 소유구조의 집중화 현상이 심화되고 있다
는 것을 알 수 있다. 이는 그동안 정부의 선사 대형화 정책이 우리나라 해
운선사의 재벌그룹 계열화를 촉진했으며 재벌그룹들이 막대한 자본력을 바
탕으로 정기/부정기 부분을 불문한 문어발식 기업 확장을 기도한 탓이기도
하다.
일본 해운선사의 경우는 매출 상위 5개선사가 공히 독립 전문해운 선사의
형태로 운영된다. 또 이들 선사의 영업부문은 정기/부정기 겸업선사와 부정
기 전문선사의 비율이(정기/부정기 선사는 NYK, MOL, K-Line, 부정기 해운
전문해운선사는 NAVIX, SHOWA) 3 대 2로 균형을 이루고 있다.
소유구조 측면에서만 보더라도 금융권이 전체의 49%를 소유하고 있으며 일
반법인이 13.3%, 외국법인이 13%, 개인의 소유지분이 21.7%로 우리 해운업
계에 시사하는 바가 크다.

다. 해상운송서비스의 공공성 관점에서 본 전문 해운선사의 중요성

해운산업은 1차·2차 산업의 원재료와 생산품을 수송하는 역할을 담당하는
서비스 산업이므로 어떤 하주도 차별적 대우를 받지 않고 자유롭게 이용할
수 있도록 공공성을 보장해주어야 한다. 하지만 해운선사는 소유하지 않은
경쟁관계에 있는 기업의 경우 자가화물의 수송을 경쟁기업의 계열 해운선사
에 의뢰하는 대신 외국의 해운선사에 위탁하는 경향이 빈번하며 특히 대형
부정기 화물은 그 경향이 더욱 두드러진다. 이는 국내 전문 부정기선사의
존립을 크게 해침은 물론 결과적으로 외화 유출 및 국제수지 악화의 요인이
된다.
따라서 부정기해운의 경우 독립적인 전문해운선사를 육성하여 국적선사에
의한 주요 수출입 대형화물의 안정적 수송체계를 확보하고 국적 전문해운선
사의 건전한 경영기반을 마련해야 하낟.

라. 정부의 해운산업정책측면에서 본 부정기 전문해운선사의 중요성

해운정책을 수립해 추진하는 주요 목적은 해운업의 건전한 발전을 도모하고
해운산업의 국제경쟁력을 높여 국민경제의 발전과 공공복리를 증진함에 있
다. 그러나 최근 우리나라의 해운정책은 정기선사를 위주로 한 양적 팽창에
만 급급하고 있으며 대형하주를 또한 단기이익 위주의 근시안적인 대응 경
향을 보여주고 있어 매우 안타깝다. 특히 국가 정책화물의 수송권 입찰방식
을 보면 일부 재벌그룹의 계열선사나 인더스트리얼 캐리어인 특정선사에 한
정하거나 최저낙찰가 방식의 정책을 견지함으로써 독립 전문해운선사의 참
여기회를 원천적으로 봉쇄하고 있다. 이는 전문선사의 입지를 위축시켜 선
사간의 출혈경쟁을 유도하며 나아가 우리나라 해운산업의 대외 경쟁력 악화
를 초래하는 것이다.
전후 정부의 지원책에 힘입어 오늘날 해운강국으로 부상한 일본 해운산업의
사례에서 보는 바와 같이 우리나라의 해운산업 정책도 해운산업 고유의 특
성에 의한 어느정도의 자본의 집중화와 과점체제를 유지하면서도 전문지식
과 노하우를 바탕으로 한 독립 전문해운선사를 집중적으로 육성해 나아가는
방향으로 재고돼야 할 것이다.

4. 결론

부정기 해운선사의 경영은 높은 위험성과 국제성 때문에 고도의 전문성과
경험이 필요하다. 더구나 현재 부정기선 해운은 만성적 수급불균형 구조아
래에서 급변하는 시황 등락과 자유경쟁체제에 노출돼 있다. 따라서 정확한
시황예측 능력과 선새 운용의 전문성을 갖춘 기업만이 국제경쟁에서 살아
남을 수 있을 것이다.
원자재의 적기 안정적 수송수단 확보라는 국가 안보적 측면과 국제수지 개
선을 위해서 독립부정기 전문해운선사의 육성을 통한 해운산업의 국제경쟁
력 제고가 그 어느때보다도 절실하다. 이를 위해서 우선 지역적으로 반폐쇄
성을 유지하고 있는 국내 부정기 해운시장에서 독립 전문해운선사들이 건전
한 경쟁을 통해 건실한 영업기반을 마련해 나갈 수 있도록정책적인 배려가
있어야 할 것이다.
선진해운국들이 범국가적 차원에서 자국 해운기업에 대해 시행하고 있는 다
양한 해운보조정책은 우리에게 시사하는 바가 크다. 또 정기선/부정기선부
문간의 균형적인 발전과 독립 전문해운선사의 육성을 위해 노력하고 있는
일본의 사례는 우리에게 큰 교훈을 주고 있다.
결론적으로 정기선부문의 메가캐리어 지향정책과 함께 부정기 부문에 있어
서도 독립 부정기 전문해운선사 육성정책을 병행 추진하는 것만이 앞으로
우리나라 해운산업이 재벌그룹에 예속되거나 인더스트리얼 캐리어화하는 폐
해를 방지하고 국제경쟁력을 갖추어 국제해운시장에서 건전하게 발전해 나
가는 방안이 될 것이다.