[ 2011년 「컨」항 시설확보율 74%수 부산신항만건설 절실 ]

광활한 배후부지확보·대형 중심항 최적조건 주장

부산신항만 기공 기념 시민대토론회가 「신항만 건설과 21세기 부산의 미래
」를 주제로 부산문화회관 국제회의장에 최근 열렸다.
이날 부산신항만주식회사 簧鎬塋 감사는 「부산 신항만 건설과 부산발전」
이란 주제발표를 통해 부산발전을 위한 신항만의 역할등에 대해 지적했다.

簧鎬塋 감사 주제발표통해 지적

동 주제발표에 따르면 우리나라는 수출입 의존도가 높은 경제구조상 국가경
쟁력 강화를 위해 물류비 절감이 절실한 실정이다. 하지만 매출액중 물류비
비중이 17%나 차지하고 있어 일본 및 미국에 비해 너무 높게 발생하고 있
다.
항만적체로 인해 96년도에만 약 7천4백억원의 경제적 손실이 발생한 것을
감안할 때 항만의 기능과 물류비의 상관관계가 밀접하다는 것을 알 수 있으
며 우리나라 수출입 물동량의 99.7%가 항만을 통해 유통되고 특히 컨테이너
의 경우는 100%가 해운에 의존하고 있음을 감안할 때 물류수단과 국제경쟁
력 제고면에서 항만의 중요성은 인지할 수 있다는 지적이다.
특히 우리의 무역규모가 세계 12위권으로 진입하면서 세계해상물동량에서
우리나라가 차지하는 비중이 80년 2.6%, 90년 5.7%, 95년 9.0%로 대폭 확대
되었고 동북아에 위치한 중국 및 아시아 개발도상국들의 급속한 경제성장으
로 아시아지역 컨테이너 교역량이 세계해상물동량에서 차지하는 비중이 90
년 37%에서 2천년 49%로 커질 것이 예상되고 있으며 세계 10대 컨테이너 취
급 항만중 6개항만인 홍콩, 싱가포르, 카오슝, 부산, 고베, 요코하마 등이
아시아에 위치하고 있어 환적 컨테이너 등 아시아 역내국가간 화물교류가
급증할 것으로 예상된다.
이러한 국내외 여건을 감안해 볼 때 우리나라의 컨테이너화물량은 96년 5백
37만TEU에서 2011년 1천9백22만4천TEU로 증가할 것으로 전망되며 부산항의
경우는 96년 4백76만TEU에서 2011년에는 8백67만7천TEU로 증가될 것이라고
밝혔다.

작년 부산항 전국「컨」물량 92% 처리

96년도에 전국 컨테이너 물동량의 92%를 처리한 부산항은 자성대 부두에 5
만톤급 4선석, 신선대부두에 5만톤급 3선석 등 7개선석의 컨테이너 전용부
두를 보유하고 있다.
이들 터미널에선 부산항 컨테이너 물동량의 약 65%가 처리되고 있으며 나머
지 35%는 전용하역시설이 갖추어져 있지 않은 일반부두와 96년말 완공된 우
암터니먼ㄹ에서 처리되고 있다. 부산항의 컨테이너물동량은 91년 2백60만TE
U에서 96년 4백80만TEU는 연평균 13%씩 급증하고 있는 추세이나 항만시설능
력은 2백48만TEU로 시설이 절대부족, 항만적체가 날로 심화되고 있는 실정
이다.
특히 컨테이너터미널내의 장치장 면적부족으로 수출입 컨테이너의 60~70%가
터미널내에서 처리되지 못하고 항만주변에 산재돼 있는 약 40여개소의 ODC
Y에서 취급되고 있으며 환적 컨테이너는 대부분이 재래부두를 경유하고 있
어 컨테이너 전용부두의 사이에 이송이 이루어지고 있다는 것이다. 이로인
해 컨테이너 셔틀 비용의 추가발생으로 인한 물류비의 증가는 물론이고 수
송량의 증대로 시내도로의 체증현상을 초래해 부산시민의 일상생활에 큰 애
로요인으로 작용하고 있다는 지적이다.
이에 따라 부산항은 부산지역경제에 이바지하는 기여도가 약 15%의 높은 비
중을 차지함에도 불구하고 부산시민에게는 친숙한 항만이 아닌 고통을 주는
혐오시설로 외면당하고 있으며 또 세계일주 주항로상에 위치한 부산항이
시설부족으로 주기항지에서 제외되어 피더항으로 전락할 위기에 처해 있다
는 것이다.

21세기 동북아권 교역량 대비


한편 동북아 경제권의 향후 높은 경제성장과 교역신장으로 해상 컨테이너물
동량의 경우 21세기에는 유럽권, 북미권을 훨씬 능가하는 세계 최대 운송권
을 형성할 것으로 전망된다.
특히 홍콩을 포함한 중국의 컨테이너물동량은 2010년에 약 4천3백70만TEU까
지 증가될 것으로 예상되고 있어 단일국가로는 세계 최대 수송수요국가가
될 것으로 전망되나 상해이북의 중국 항만들의 수심제한과 대형선사들의 Hu
b and Spokes전략 때문에 인근 동북아항만에서 환적할 수 밖에 없는 상태이
다.
우리나라는 동북아 경제권의 중심부에 위치하고 있으며 중심항만은 배후지
역의 화물수요가 충분하고 배후 육상/해상 운송망과의 연계성이 뛰어나며
세계일주 주항로상에 위치해 인근지역의 환적물동량을 흡수할 수 있는 항만
으로 이해될 시 동북아에 있어서 이러한 기준에 합당하고 한반도, 중국, 일
본, 러시아의 물류중심기지 역할을 할 수 있는 항만으로선 부산항과 광양항
이 최적이라고 판단된다. 부산항과 광양항은 환동해 주변과 환황해 주변을
배후지역으로 하는 위치에 있으며 중국, 러시아와 도로 및 철도로 연계수송
이 가능한 매우 유리한 입장에 있다는 것이다.
중심항기능을 확보하는 일은 항만여건, 규모 및 서비스수준 등이 좌우하게
됨으로 기존 항만들을 활용하기에는 장애요인들이 적지않다는 것이다. 부산
신항만건설은 기존 부산항의 장애요인들을 극복해 항만시설의 태부족으로
만성적인 체선현상을 보이고 있는 컨테이너화물의 적체를 해소함과 동시에
우리나라가 2천년대 동북아 물류중심국가로 부상하는데 필수요건이 되는 컨
테이너 중심항만을 개발하는데 있다는 것이다.
아시아 지역내 고베, 홍콩, 싱가포르 등 주요 컨테이너 항만들은 현재 시설
여유가 있는데도 동북아 중심항 지위선점을 위해 지속적으로 시설확충중에
있으며 우리나라는 이미 80년대 중반부터 주항로에 위치한 남해안의 부산항
, 광양항을 축으로 양항체제 구축정책ㅇ르 수립하고 개발중에 있다는 것이
다.
그러나 전국 컨테이너 화물량의 급증으로 기존 부산항과 광양항을 최대한
개발하더라도 2011년 시설확보율은 74%수준에 불과해 주변국과의 중심항 확
보경쟁은 차치하고 항만적체해소도 못하게 됨으로 별도의 신항만 개발이 필
요하다는 주장이다.

입지적으로도 양호 주장

부산 신항만 건설지역은 이미 세계 5위의 컨테이너항으로 발전해 해운관련
각종 서비스산업이 잘 갖추어져 있는 부산항 항계내에 위치하고 있음은 물
론이고 해면이 정온해 선박운항과 항만운영조건이 매우 양호하고 광활한 배
후부지를 확보할 수 있어 대형 중심항만으로서의 최적조건을 갖추고 있다는
것이다. 따라서 인근 경쟁국가의 대대적인 항만확충사업 등을 감안할 때
중심항 지위선점을 위해선 부산 신항만을 중점개발하여 국제경쟁력을 갖춘
물류중심항으로서의 개발이 시급하다는 것이다.
신항만을 건설함에 있어 공사에 장기간이 소요되고 초기단계에 어업권 보상
, 방파제, 준설토 투기장 및 배후수송로 확보등의 공공성이 큰 항만기본시
설에 투자가 선행돼야만 다음 단계인 매립, 안벽시설, 상부구조물의 건설이
원활하게 이루어질 수 있으므로 이에 대한 예산확보 등이 절실한 형편이다
.
이러한 예산이 조기에 배정되지 않는 경우 전체 사업공정에 큰 차질은 물론
모처럼 이뤄 놓은 민자부문사업에 대한 청사진을 기대키 어려울 것으로 예
상된다. 정부에선 정책흐름에 좌우되는 일시적 투자가 아닌 장기적인 각종
예산지원책을 초기에 강구하고 항만물류산업의 활성화를 위해 향후 사업수
행과정에서 추가로 지원이 필요로 하는 법적인 사항들의 발생지 현행법상에
얽매이는 일이 없도록 과감한 법적인 제도개선장치를 마련함으로써 민자사
업 활성화의 견인차 역할을 다해야 한다는 것이다.
정부에선 막대한 투자비가 소요되는 신항만개발을 효율적으로 뒷받침하기
위해 신항만 건설촉진법과 민자유치 촉진법을 제공한 바 있으나 부산 신항
만사업은 장기적인 컨테이너물동량 확보의 불확실성 내포와 방대한 초기투
자규모로 인해 사업수익성의 저조 및 투자위험성이 따르게 됨으로 사업계획
에 반영돼야 할 제반 전제조건의 구체적 실행과 민자사업시행자의 지원요구
사항에 대해 정부의 적극적 지원창구역할이 절대적으로 필요하다는 것이다.

항만건설사업으로 인해 발생되는 민원에 대해선 정부가 주도적으로 해결책
을 제시해 사업시행자가 원활히 사업을 추진할 수 있도록 해야 할 것이며
특히 어업권이나 토석원 개발에 따른 보상지연에 따라 사업시행에 차질이
발생시 예상되는 공사지연과 수익성 저하에 대해선 정부의 적절한 행정적
지원 및 보장방안이 강구돼야 할 것이라고 밝혔다.
한편 단순한 사업이익추구를 위해 정부에 지난친 지원을 요구하기보다는 우
리나라 동북아 중심화 전략에 따른 국가경쟁력 강화에 일조한다는 자세로
대형 컨테이너 항만의 안정적 건설 및 이를 성공적으로 운영하기 위한 기술
적 능력배양에 중점을 두어 사업을 추진해야 할 것이라고 지적했다.
또 본 사업지역의 연약지반 특성을 감안, 연약지반개량공사의 시공경험이
풍부한 외국건설사 및 엔지니어링 업체가 참여할 수 있는 길을 열어 놓도록
하는 등 공사의 품질확보 및 부실공사방지에 만전을 기함으로써 정부의 항
만정책에 적극 호응토록 해야 한다는 것이다.

정부의 항만정책에 적극 호응

민자로 건설될 부산신항 컨테이너터미널은 안벽의 총길이가 7.8
km에 달하는 “ㄷ”형 부두로 총민간사업비 9조 4천억원, 거설기간 약 15년
, 운영기간 50년의 초대형 장기사업으로 컨테이너부두 24선석, 다목적부두
1선석으로 건설되며 세계 컨테이너물동량 증가추이에 맞추어 단계별로 개장
, 운영될 계획이다. 항만시설들은 준공과 동시에 국가에 기부체납한 후 장
기적으로 운영해 투자비 및 사업이익ㅇ르 회수할 계획이다.
우선 1단계 사업은 2006년까지 총길이 3.2
km에 달하는 컨테이너부두 10선석이 건설돼 우리나라의 현재 시설능력인 2
백48만TEU를 능가하는 2백55만TEU의 컨테이너를 처리하게 된다는 것이다. 2
단계 사업이 준공되는 2011년에는 총 5백80만TEU의 물동량을 처리하게 되며
물동량도 국내의 수출입 물동량 처리에 국한하지 않고 동북아 지역의 환적
물동량을 적극 유치, 환적화물의 비중을 94년기준 14%에서 30%이상으로 높
으 동북아의 중심항만으로서의 위치를 공고히 확보하게 된다는 지적이다.
한편 부산시는 현재 기존 시가지의 포화로 심각한 도시문제를 야기하고 있
으나 지형적, 법규적 제한으로 기존 시가지의 확장으론 해법을 찾지 못하고
있는 실정이다.
이렇게 시급한 시가지 확보와 도시구조의 다핵화의 대안으론 이제 공유수면
을 활용한 시가지의 확산으로 제반 도시문제를 해결할 수 밖에 없는 실정이
므로 부산의 서남단 가덕도내 눌차지역에 1백60만평의 부지확보는 부산으로
선 서부중심의 유치에 둘도 없는 기회라 할 수 있다는 것이다.
아시아 각국의 중심항 경쟁은 자국의 수출입 화물을 원활히 수송한다는 목
적 때문이기도 하지만 컨테이너 항만이 황금알을 낳는 거위로 인식되고 있
기 때문으로 개략적으로 우리나라가 2011년도 기준으로 환적물동량 4백8만T
EU처리시 연간 약 3천2백억원의 항만수입이 예상되며 컨테이너선이 연간 3
천척 기항시 약 1조2천억원의 수입이 기대된다.
부산 신항만의 경우 2011년에 환적물동량 처리로 인한 항만수입은 약 1천9
백억원에 이를 것이며 컨테이너선 기항으로 인항 항만수입 또한 막대할 것
으로 전망된다.
부산은 부산항 개항이후 항구도시로 지속적인 발전을 한 바 부산시와 부산
항은 불가분의 관계가 있다는 것이다. 항만은 선박 입출항, 화물통과 및 이
와관련된 항만관련 산업으로 인해 많은 경제적 부가가치를 창출하게 되며
부산시의 경우 고용인구의 27.7%가 항만관련 직·간접 산업에 종사하고 고
용자 소득의 20.7%, 부가가치액의 34.2%가 항만관련 직·간접 산업에서 발
생하는 것으로 분석된 예를 보더라도 향후 부산 신항만이 부산지역에 미칠
효과는 매우 크다는 것이다.
특히 부산 신항만 개발의 일환으로 추진될 항만배후부지의 개발 및 부대사
업금융의 중심지로 부상될 것이며 부산 신항만 지역은 기존 부산항 지역의
물류측을 분담하게 됨으로 기존의 도시기능과 항만기능이 상충되는 문제점
을 완화하고 크게는 도시공간구조의 재편효과를 유발할 것으로 기대된다.
한편 부산 신항만 건설과 관련해 97년부터 2011년까지 15년동안 항만, 도로
, 배후도시 등에 약 10조원(96년불변가)의 사업비가 투입될 예정이다. 이는
매년 평균 6천7백억원으로 96년도 부산지역 총생산액 약 21조원의 3%수준
에 해당되게 된다는 것이다.
또 일평균 8천여명(연인원 약 4~5천만명)이 15년동안 지속적으로 본 사업에
참여하게 돼 부산지역 주민의 안정적 고용창출 효과가 있을 것으로 예상된
다.