“항만배후물류지 조기 개발로 물동량 둔화 극복”

기업 해외이전·중국항 성장으로 증가세 둔화 심화
배후부지 개발로 다국적기업 유치 모색


●●● 최근 우리나라 항만의 컨테이너 물동량 증가 둔화세를 극복하기 위해 항만배후물류단지를 조기에 개발하고 터미널 고정임대제를 이익공유제로 전환해야 한다는 주장이 나왔다.

한국해양수산개발원 김학소 박사는 ‘물동량증가 둔화시대와 항만정책 방향’ 보고서에서 국내 기업환경이 열악해 기업의 해외이전이 지속적으로 늘어나면서 국내 항만의 컨테이너 물동량 증가의 둔화양상은 심화될 것으로 전망된다며 이같이 밝혔다.

그는 제조기업의 해외이전으로 인해 국내산업의 공동화 현상이 나타나 경제성장률이 연간 5%에도 미치지 못하는 수준으로 침체되고 있으며, 이는 그대로 수출입 물동량의 감소로 이어지고 있다고 했다. 즉 경제 및 산업정책의 문제가 항만정책의 실패로 이어지고 있다는 것이다. 보고서에 따르면 작년 우리나라의 컨테이너 물동량은 전년 대비 4.1% 증가했으며 부산항은 2.6% 증가하는데 그쳤다. 또 부산항과 광양항의 항만물동량 불균형 현상이 심화되고 있으며 심지어 올해 새로 개장한 부산신항만의 경우에도 부산북항으로부터 물동량이 전배되지 않아 항만시설의 효율적인 활용이 이뤄지지 못하고 있다.

이러한 국내기업의 해외이전과 더불어 2003년의 태풍매미 피해와 화물연대 파업, 중국항만의 대규모 건설, 우리나라 항만배후단지 개발의 지연, 기타 사항 등이 우리나라 컨테이너 물동량 증가세 둔화에 영향을 줬다.

국내기업 해외투자 연 15%씩 증가

국내기업 해외이전의 경우 2006년 3월 현재 우리나라 기업의 해외직접투자건수는 총 3만2072건, 투자액은 883억에 이르고 있다. 이중 50%에 이르는 1만6649건은 2001년 이후에 투자된 것으로 해외투자건수는 2002년 이후 연평균 15%씩 증가하고 있다. 이러한 해외직접투자로 제조업의 해외생산은 늘고 국내제조업 신설법인은 감소하기 시작했으며, 반대로 건설 및 서비스 분야에 대한 투자가 편중되는 등 제조업 기피 분위기가 확산됐다. 이는 2006년 1/4분기 기준으로 우리나라 국가산업단지, 지방산업단지, 농공단지, 자유무역지역 등에 입주하고 있는 기업체 수가 총 3만8000개에 불과하다는 사실을 놓고 볼 때 매우 심각한 현상으로 받아들여진다.

더구나 2001년 이후부터는 외국인의 국내 제조업 투자가 급감했다. 이로인해 우리나라 수출입화물의 주종을 다퉜던 신발산업, 섬유산업, 가전산업, 전자부품산업, 공장기계산업 등이 급속히 산업공동화 현상을 보이기 시작했다. 이러한 산업공동화의 주원인은 임금상승, 노동력 부족, 노사분규 등으로 지적되고 있다. 산업공동화는 산업의 생산과 소득을 감소시켜 실업을 야기할 뿐 아니라 제조업 기반기술의 축적이 저해되고 기술혁신이 정체되는 부정적인 영향에까지 미치고 있다. 산업공동화의 더 큰 부정적인 효과는 경제침체가 장기화되고 해외이전이 가속화된다는 데 있다. 산업공동화 현상의 최종적인 결과는 결국 수출입물동량의 창출이 저해돼 항만물동량 증가세의 둔화나 감소현상으로 이어지고 있다. 우리나라의 경우 제조업의 산업공동화 현상은 그 피해가 외국에 비해 상대적으로 크다는 데 문제의 심각성이 있다. 우리나라의 제조업 수출이 GDP(국내총생산)의 35% 수준을 차지하고 있는데 비해 미국은 6.6%, 일본은 8.9%, 영국과 독일은 각각 19.2%를 차지하고 있다. 이로 인해 우리나라에서의 제조업 산업공동화 현상을 상대적으로 경기침체와 실업률 증가 측면에서 외국보다 더 큰 영향을 미치고 있다.

▲‘태풍 매미·화물연대파업’으로 선사 부산항 떠나

2003년의 태풍 매미 피해와 화물연대 파업이 항만물동량에 끼친 영향도 막대하다. 우선 매미의 영향으로 우리나라의 중추항만인 부산항의 갠트리 크레인 52기중 14기가 전파 또는 부분 파손되는 바람에 거의 7개월 동안 하역작업을 원활히 수행하지 못했다. 이로인해 동북아의 허브항을 자임하던 부산항에 대한 평가나 위상이 땅에 떨어지게 됐다. 여기에 화물연대 파업이 각각 5월과 9월 두 차례에 걸쳐 화물수송을 마비시킴으로써 우리나라를 이용해 물류활동을 하고 있던 국제물류기업들의 가슴을 서늘하게 만들었다.

이러한 영향으로 2003년도 우리나라에 기항하고 있던 국제선사들이 부산항을 떠나갔으며 많은 다국적 기업들과 물류기업들이 한국에 투자하는 것을 기피하게 됐다.

2003년 당시 이러한 두가지 사건으로 인해 부산항을 기항하던 많은 대형 정기선사들이 부산항을 이탈했다. 이스라엘 최대선사인 짐라인(Zim Line)이 2003년 11월 부산항에서 중국 칭다오항으로 기항지를 변경했으며, 중국의 대형선사인 차이나쉬핑(China Shipping)도 5월 부산항에서 중국 닝보항으로 기항지를 변경했다. 이밖에도 스위스의 MSC가 5월 부산항에서 중국 닝보항으로, OOCL도 부산항의 수심 16m를 요구하다 7월 중국으로 기항지를 변경했다.

이러한 기항 이탈선사들이 다시 우리나라에 기항을 하는 사례도 있었으나 다시 기항하는 경우는 과거와는 달리 기항 항차수를 줄여서 기항함으로써 항만물동량의 감소로 이어지게 됐다.

우리나라 항만물동량, 특히 환적물동량의 증가세가 둔화되는 데 결정적인 영향을 미친 것은 중국의 대규모 항만개발과 이에 다른 정기선 항로의 재편이다. 우리나라의 컨테이너 환적물동량은 1998년부터 2004년까지 연평균 28.1%의 신장률을 나타냈으나 작년에는 전년대비 6.7%, 올 1분기에는 전년 동기대비 4% 증가에 그쳤다.

이러한 환적물동량 증가율의 둔화현상은 중국, 특히 상하이로부터의 환적물동량 둔화가 결정적인 영향을 주고 있다.

이는 상하이항의 와이가오차오의 4단계, 5단계 및 양산항의 일부가 개발 완료돼 운영됨으로써 대형선들의 입항이 이뤄지고 있는 점과 정기선의 직항이 이뤄짐으로써 우리나라로의 환적 필요성이 감소되고 있기 때문이다. 향후 톈진항, 다롄항, 칭다오항에서도 대대적인 항만개발이 추진될 경우 이러한 현상은 불가피할 것으로 판단된다.

▲항만배후지 개발로 물류사슬 완성해야

따라서 환적화물에 대한 우대정책과 같은 기존의 소극 정책으로는 환적화물의 추가적인 확보는 어려울 것으로 지적했다. 보다 적극적이고 직접적인 환적화물의 발굴과 유치정책이 마련돼야 한다는 것. 그러나 무엇보다 중요한 사실은 환적화물에 치중해 허브항 전략을 추진해온 많은 국내 항만들이 대형선의 등장과 직기항 체제의 도입으로 물동량 유치에 어려움을 겪게 될 것도 염두에 둬야 한다는 지적이다.

따라서 가장 바람직한 허브항만전략은 대규모 항만배후물류단지의 개발을 통해 다국적기업과 제3자 물류기업을 유치해 항만의 배후지역 또는 인근 생산시장과 소비시장을 효율적으로 연결할 수 있는 물류사슬을 만들어야 한다고 했다.

하지만 우리나라 항만은 배후물류단지 개발이 지연되고 있어 문제로 지적된다. 어느나라 항만이든 항만물류단지와 항만시설이 동시에 개장하는 것이 일반적이나 국내항만은 항만배후물류단지 중요성에 대한 인식 부족으로 처음부터 적극적인 투자보다는 민자유치 또는 제3섹터 개발방식, 지방자치단체의 개발 등을 검토하면서 많은 시간을 허비했다. 항만배후단지가 확보되지 않은 상태에서 개장함으로써 항만관련 산업의 집적이 이뤄지지 않아 화물의 유치가 어려워지는 빈익빈 현상을 겪게 됐다.

부산신항만의 경우 그간 배후부지를 민자유치로 진행하면서 북측 배후단지의 경우 총면적 93만평 중 물류단지는 37만평에 불과하고 56만평이 물류시설이 아닌 도시상업용지를 개발하는 신도시 개발사업이 돼 버렸다는 지적이다. 광양항의 경우도 처음부터 컨테이너부두공단이 개발 주체로 결정됐더라면 빠르게 진척될 수 있었으나 지자체와 공동개발하는 안을 검토하면서 늦어졌고 최근에는 컨테이너부두공단과 여수해양청이 공동으로 개발하는 것으로 결정해 개장 시기가 더욱 늦어지게 되는 결과를 낳았다.

▲환적화물 공략 적극 나서야

김학소 박사는 강력하고도 실질적인 환적화물 유치 전략 추진, 항만배후단지 조기개발, 국내산업단지 활용, 국내 산업시설 해외이전 방지 및 이전기업 회귀유도등을 통해 항만수요를 창출해야 할 것이라고 했다. 이와 동시에 항만간 물동량 불균형 현상과 선석당 처리능력 상향조정 압력의 원인이 되고 있는 ODCY의 단계적인 폐쇄, 컨테이너터미널 고정임대료 시스템의 개선을 추진해야 한다고 주장했다.

그는 환적화물 유치를 위해선 충분한 항만시설을 확보해야 한다고 했다. 단순히 환적화물의 유입을 기다리는 소극적인 방법이 아니라 적극적으로 화물의 발생지역을 겨냥한 컨테이너부두 개발 및 운영을 통해 환적화물을 스스로 창출해야 한다는 것. 이를위해 최근 추진되고 있는 해외투자를 위한 투자펀드 조성정책은 매우 바람직한 것으로 평가했다. 국적선사나 부두운영회사가 중심이 돼 중국, 인도 등의 국가에 물류시설을 투자하도록 지원하는 동시에 국제적인 제3자 물류기업들을 대상으로 한 마케팅도 필수요소.

그는 또 항만배후물류단지의 조기개발 및 활성화도 항만물동량 창출에 기본요소라고 지적했다. 우선 현재 진행되고 있는 부산항과 광양항의 항만배후단지를 계획보다 앞당겨서 개장하는 방안을 강구해야 한다는 것이다. 부산신항만의 북컨테이너 배후물류단지의 경우 37만평의 물류단지를 신속히 개발해 다국적기업을 유치하고 남측 컨테이너부두의 배후물류시설, 웅동지역의 배후물류시설도 터미널의 개장과 동시에 개장할 수 있도록 사전에 면밀히 준비해야 한다고 했다.

항만배후부지의 조기개장과 더불어 이들 배후물류단지에 다국적기업, 국제물류기업, 해외이전 국내기업 등을 적극 유치해야 한다는 지적이다.

중국에서 활동하고 있는 많은 다국적기업들의 경우 한국의 물류단지를 이용할 경우 물류비용의 절감은 물론 새로운 시장 개척 및 서비스의 질을 향상시킬 수 있는 가능성이 있는 것으로 파악되고 있기 때문. 다만 다국적기업 유치와 함께 반드시 항만배후물류단지에 진출하는 외국기업들에 일정 규모의 외국인 노동자의 고용을 허용하는 탄력적인 정책도 마련돼야 한다는 지적이다.

중국에 진출한 많은 기업들이 우리나라 항만배후물류단지에 진출한 경우 원가절감이 보장돼야 하는데 우리나라 노동자 고용을 강요하는 경우 유치기업들의 국제경쟁력 보장이 어렵다는 것이다.

김 박사는 항만간의 물동량 불균형 현상은 항만배후부지 개발의 지연, 항만관련산업의 집적부족 등이 주요한 원인인 것으로 판단했다. 그러나 올해 초에 개장된 부산신항만의 경우도 선박 및 화물의 유치가 어려운 점을 고려할 때 우리나라의 항만간 물동량 불균형 현상은 부산북항의 고정 터미널 임대 체제와 ODCY를 이용한 비정상적인 항만운영이 더 큰 영향을 미치고 있는 것으로 판단했다.

그는 따라서 현행 고정임대료 제도는 이익공유제로 전화돼야 한다고 주장했다. ODCY도 부산신항만으로의 물동량 전배가 지장을 받고 있다는 점을 감안할 때 단계적인 폐쇄조치가 취해져야 할 것이라고 했다.