해외통신 중국/중국 물류 총원가 구조 연구

중국 칭화대학에서는 2003년 3월부터 2005년 4월까지 2년여의 기간 동안 중국 전역의 14개 성시를 대상으로 중국의 물류원가를 산정하기 위한 조사 및 분석을 실시했다. 미국 물류 총원가 계산법을 사용한 이번 연구 결과를 통해 중국 물류 구조의 기초적인 부분을 알아보고자 한다. - 편집자 주

중국의 물류 총원가 현황

연구결과에 의하면, 2004년 중국의 물류 총원가는 약 2.6조 위엔으로 GDP의 19%를 차지했다. 재고보유 원가, 운송원가 및 물류관리 원가가 물류 총원가에서 차지하는 비중은 각각 30.1%, 65.9%, 4.0%였다. 최근 몇 년 동안 중국의 물류 총원가가 G에서 차지하는 비중은 전체적으로 2004년을 제외하고 계속 하락하는 추세를 보였다. 이는 재고보유 원가의 지속적인 하락에 힘입은 것이다.

2000년부터, 중앙은행의 인민폐 예금 및 대출금리를 지속적으로 인하하여 재고로 인한 자금의 금리부담을 감소시켰다. 또 다른 원인은 화물재고 총가치가 GDP에서 차지하는 비중이 지속적으로 하락했기 때문이다. 최근 몇 년간 재고 증가치가 GDP에서 차지한 비중은 지속적으로 1.0% 수준을 유지했으며, 2000년은 마이너스 증가를 기록했다. 반면 같은 기간에 중국의 GDP는 8% 전후의 증가속도를 계속해서 유지했다.

이에 비해 운송원가는 오히려 10-13% 구간에서 움직였는데 2001-2004년은 상승추세가 나타났다. 이는 화물운송량과 화물회전량, GDP의 탄성계수가 최근 몇 년 동안 계속해서 비교적 높은 수준을 유지했으며, 국제유가 역시 고가운행이 지속된 것에서 기인했다.

도로 화물운송은 전체 화물운송 시장에서 50% 이상의 시장점유율을 차지하고 있는데, 이러한 추세는 전체 화물운송 원가변화에 중요한 영향을 미쳤다. 2003년 말부터 시작된 북북 5개의

재고관리 창고저장

전체적으로 볼 때, 중국기업의 재고관리 수준은 계속 제고되고 있으나 재고회전속도는 여전히 매우 느린 편이다. 중국 도소매업의 평균 재고 주기는 30일을 초래하고 있고 제조업의 완제품 평균 재고 주기는 40일을 초과하고 있으며, 원재료 평균 재고주기는 30일을 초래하고 있다.

반면 물류가 발달한 선진국의 각종 재고 평균 주기는 일반적으로 14일을 초과하지 않고 있다. 비록 다국적기업이 일반적으로 세계 각국에서 동일한 정보시스템 플랫폼을 사용하고 있으나, 중국 운송시스템의 효율과 안정성이 비교적 낮기 때문에 물류가 발달한 국가에서와 동일한 비재고 수준을 실현하지 못하고 있다.

창고와 배송센터

최근 몇 년간 중국의 창고업은 신속히 발전했으나, 서비스 수준은 여전히 제고가 요구된다. 조사에 의하면 대량의 창고는 단순한 임대와 획일적인 창고 기능만을 진행하고 있으며, 부가가치 서비스를 제공할 수 있는 경우는 극소수에 불과했다.

또한 상당수 창고의 시스템 설계가 부실하고 화물저장이 불합리하며, 물품운반효율이 매우 낮았다. 비록 적지 않은 창고가 정보 관리시스템을 사용하고 있으나 기능은 비교적 단순했다,

이와 함께 상당수 창고저장 업체들이 실시간에 정확한 재고정보를 제공할 수 있는 능력을 보유하고 있지 못하며 주문서의 정보시스템에 대한 신속한 반응 역시 결핍되어 있었다. 한편 저장운송 비용이 상당히 높으며, 화물의 파손 및 유실현상 등이 매우 심각한 수준이었다.

중국의 배송센터 발전은 아직 초기단계에 처해있다. 현재 대부분 배송센터는 화물저장과 간단한 배송서비스만을 제공하고 있으며, 일반적으로 화물구매대리, 분산, 품질통제, 검사, 포장, 배송, 정보갱신 및 데이터처리 등 부가가치 서비스를 제공할 수 있는 능력을 보유하고 있지 못하다.

조사에 의하면, 최근 일부 현대식 배송센터가 이미 완공되었거나 또는 건설 중에 있다. 그 가운데 일부는 세계 선진수준의 지게차, 자동화 분산설비, 창고관리 시스템 등 설비를 보유하고 있으나 높은 운영원가 문제로 인해 담배, 의약품 등 소수 고이윤 산업에만 운용되고 있다. 동시에 배송센터가 담당할 수 있는 지역 또한 낮은 운송시스템의 제약을 어느 정도 받고 있다.

철도

현재 철도운송은 여전히 장거리 대종 화물의 운송 및 여객 운송의 주요 수단이긴 하지만 이미 주도적인 지위는 도로 운송에 넘겨준 상태이다. 전국의 철도는 비교적 강력한 운송과 창고저장 능력, 비교적 낮은 운송가격 표준 및 철도 연결망을 보유하고 있다.

그러나 적은 가용 노선, 상대적으로 비교적 낮은 연계운송 능력, 비교적 낙후된 철도 시스템 관리수준 등의 약점을 안고 있다. 이는 중국 철도화물운송이 포괄하는 면적이 협소하고 화물운송 도중 심각한 파손 현상이 자주 발생하며 운송가격의 시장 탄성이 부족하다는 문제를 초래했다.

최근 중국 철도 시스템의 자체적인 개혁과 국가의 철도시스템에 대한 대량의 지원에 힘입어 2000년 이후 중국 철도 화물운송량의 증가는 상대적으로 안정적인 수준을 유지했다. 지방철도와 합자철도가 철도화물 운송에서 차지하는 비중은 비록 10% 미만이나 증가속도는 매우 신속했다. 또한 열차속도의 지속적인 상승은 화물운송 능력을 제고시키고 운송시간을 단축시켰는데 이에 따라 철도운송은 더욱 주목을 받고 있다. 최근 철도컨테이너 운송 역시 신속하게 발전하고 있다.

도로

차량운송은 도로운송에서 주도적인 역할을 담당하고 있다. 현재 중국의 차량운송 효율은 아직 매우 낮은 수준이다. 기중기와 지게차의 보급 수준이 낮기 때문에, 대부분의 차량 선적하역이 모두 효율이 낮은 인력에 의존하고 있으며, 이는 차량의 효과적인 이용률 하락과 화물 선적하역 원가의 상승을 야기하고 있다.

또한 중국의 차량운송 경영은 대부분 소규모이기 때문에 ghkanfq

초과적재 현상

조사에 의하면 화물적재 초과 단속 이전에 국내 도로운송의 화물적재 초과 현상은 매우 보편적이었다. 그 가운데 초과적재가 가장 심각한 경우는 중형과 대형 화물차량이었으며, 평균 초과 적재율은 각각 117%와 171%였다.
근래에는 강력한 단속을 통해 화물적재 초과현상이 다소 완화되기는 했으나 물류의 각 단계별 이익이 합리적으로 배분되지 못하고 양호한 경쟁 메커니즘이 조성되어 있지 않은 현 상태가 해결되지 않는다면, 초과적재 현상은 앞으로도 존재할 것으로 보인다.

수로운송

2003년부터 시작된 글로벌 범위의 해상운송 가격 상승으로 중국의 해상운송 원가 역시 급속하게 상승했다. 계산에 의하면 중국의 수로운송 원가는 운송가격의 상승으로 인해 약 5-15% 높아졌다. 운송가격의 상승은 해운수요가 운송능력을 초과한 것에서 기인했다. 2004년에 연해 해상운송과 내륙하천의 운송가격 역시 다른 해의 증가수준을 초과했다. 그 주요 원인은 도로운송에서의 강력한 화물적재 초과 단속으로 인해 수송수단을 수로운송으로 전환한 것에서 기인했다.

항공운송

중국 국내 항공회사는 항공화물 운송시장에서 명확한 열세에 처해있다. 이미 약 60개 국의 항공회사가 중국 40개 도시의 공항에서 국제화물운송 업무를 진행하고 있다. 중국의 항공회사는 정보화, 운송능력, 자금실력 등 방면에서 심각한 격차가 존재하며, 규모, 네트워크, 서비스품질 등 3대 문제는 중국 항공화물 운송의 발전을 제약하고 있다.
중국 항공회사가 항공화물 운송시장에서 차지하는 점유율은 지속적으로 하락하여 1998년에는 50%까지 감소했으며, 2003년에는 1/3 수준으로 떨어졌다. 중국 국내 공항의 경영현황 역시 매우 심각하다. 비록 총체적인 화물운송량은 빠른 속도로 증가했으나 상당수 공항의 적자상황이 매우 심각한 것으로 나타났다.
중국이 수출량의 지속적인 증가로 인해 국제 항공시장에서 갈수록 중요한 위치를 차지하고 있으나 현재 중국 항공회사의 화물비행기 규모는 30대에 불과하고, 총운송능력 역시 5,000톤 수준에 불과하기 때문에 급속히 증가하는 화물항공 수요를 근본적으로 해결할 능력을 보유하지 못하고 있다.

물류관리

물류관리는 이미 중국에서 상당한 주목을 받기 시작했으며, 관리수준 역시 부단히 제고되어 있다. 단, 물류의 개념과 이해방면의 내용은 여전히 상당한 오해가 존재하고 있다. 예로 운송, 창고저장 등 상당수 획일적인 물류활동을 물류와 동일한 것으로 이해하는 경우가 여전히 존재한다.
물류 총원가에 대한 잘못된 개념은 더욱 선진화된 물류관리 이념이 중국에서 응용 보급되어야 함을 반증하고 있다. 이번 결과에 의하면, 중국기업의 물류 총원가는 재고보유 원가, 운송원가, 물류관리 원가 및 기회원가(제품공급 부족, 저효율의 물류 지원시스템으로 야기된 손실) 등 4부문을 포함하고 있다.