日, 항만산업 대폭 재편 추진중

「컨」 항만 국제 경쟁력 강화



일본 교통성은 자국 컨테이너 항만의 국제경쟁력 강화를 위해 2002년 발표한 수퍼 중추항만 프로젝트에 이어 2005년 이용률이 낮은 소규모 지방항만들의 통합 계획을 내놓는 등 항만 산업 재편 작업에 착수했다.

한국해양수산개발원(KMI)은 일본 국토교통성이 작년 8월 31일 발표한 ‘2006년도 항만국 관계 예산개선 요구개요’를 살펴보면 수퍼중추항만 프로젝트에 대한 예산 요구액이 크게 증가됐다고 밝혔다. ‘요구개요’에는 항만관련 예산은 항만정비를 통한 ‘국제경쟁력 강화’, ‘안전·안심확보’, ‘지역재생’이라는 기본방침 하에서 사회자본정비중점계획을 목적으로 하고 있다.

일본 항만의 컨테이너 취급량은 비록 연평균 5% 정도의 증가율을 나타내고는 있지만, 그 상대적인 지위는 크게 저하됐다. 일본 화물이 해외에서 환적되는 비율도 1993년 2% 정도에서 2003년에는 15%로 크게 늘어나 이를 뒷받침하고 있다.

선박의 대형화와 항만의 대규모화 등의 세계 해운 시장의 변화에 따라 일본 정부는 항만간 경쟁에서 일본항만이 살아남을 수 있도록 국제적인 수준의 컨테이너터미널 정비를 실시해왔다.

이 같은 항만 정비가 일정 성과를 올리고 있으나 아시아 주요항과의 격차는 점점 커지고 있다.

이에 따라 일본 정부는 2002년 발표된 수퍼중추항만 프로젝트, 2005년 지방항만 통합계획등 전국항만 재편 사업을 본격화하고 있다. 항만관리자와 민간사업자가 하나가 돼 광역적인 제휴를 통해 컨테이너터미널의 정비·관리운영방식이나 물류시스템의 개혁을 추진하고, 이 같은 차세대 고규격 컨테이너터미널을 육성하는 모델 지역을 지정한 것이 바로 수퍼중추항만이다.

지방항만통합계획은 각각의 지방자치단체 관리 하에 있는 항만들 가운데 중요 항만을 제외한 888개 지방항만들을 통합해 향후 5년간 100개항 정도를 줄이는 것이 목표이다. 이를 통한 수십억 엔의 사업예산 절감액을 수퍼중추항만 프로젝트 지원액으로 이용해 항만예산의 효율화, 합리화를 도모한다는 방침이다.

수퍼 중추항만 프로젝트 박차

일본 국토교통성은 2004년 7월 23일 게이힌항(京浜港: 도쿄항(東京港), 요코하마항(橫浜港)), 이세만(伊勢灣: 나고야 항(名古屋港), 요카이치항(西日市港)), 한신항(阪神港: 오사카항(大阪港), 고베항(神戶港)) 3개 지역을 수퍼중추항만으로 정식 지정했다.

한신항과 게이힌항에 대해서는 차세대 고규격 컨테이너터미널을 운영하는 하나의 터미널오퍼레이터가, 이세만에 대해서는 안벽연장이 지정기준의 미충족 요건이었지만, 2004년 7월 차세대 고규격 컨테이너터미널 설비와 운영 터미널오퍼레이터가 지정돼 요건이 충족됐다.

2004년 12월에 결정된 2005년도 예산에서는 국비 약 280억 엔을 수심 -16m의 대수심 내진안벽이나 광역간선임항도로, IT기반 등의 하드웨어적 설비에 대한 중점적인 정비에 투입했다.

2005년도 7월 1일 개정항만법이 시행되면서 국토교통성 장관이 7월 4일 지정된 세 항만을 ‘지정특정중요항만’으로 지정했다.

특히 2005년도는 법개정에 의한 ‘특정국제컨테이너부두 형성’ 시기로 민간운영자의 경영환경 정비가 실시돼 특정국제컨테이너부두 운영자에 대해서 하역시설 등의 정비에 관한 무이자 자금 대출제도(항만시설 정비에 필요한 자금의 80%를 국가 및 항만관리자가 무이자로 대부), 안벽 등 행정재산의 장기대출제도, 세제감면(고정자산세 및 도시계획세 감면) 등의 지원제도신설, 항만간의 광역 제휴에 기여하는 공동창고 정비, 야간검사 등을 위한 24시간 운영시설 정비 등 항만시설 고도화를 위한 보조금제도 신설과 함께 초대형 컨테이너선에 대응할 수 있는 차세대 고 규격 컨테이너터미널 정비를 실시했다.

일본 국토교통성은 중점적으로 수행하고 있는 수퍼중추항만 프로젝트와 동시에 2005년도부터 항만사업예산을 차별화해 1,000여 개가 넘는 전국 항만에 대한 정비에 들어갔다.

2004년 11월 항만정비특별회계에서 ‘투자의 중점화’와 ‘지방항만 행정의 정책적 통합을 통한 비용감소’가 제언됐다.

이에 대해 국토교통성은 전국 128개 중요항만 가운데 특정중요항만 23개항을 제외한 105개 항만을 대상으로 재편을 실시해 선별적 투자를 꾀하며, 전국 888개 지방항만의 통합을 추진하게 됐다.

우선, 전국 128개의 중요항만 가운데 특정 중요항만을 제외한 중요항만 105개항을 ‘고도이용추진항만’과 ‘이용촉진중점항만’으로 이분화해 전자는 ‘장래 화물취급량 신장 가능성이 있는 중점적으로 신규투자를 지속할 항만’으로, 후자는 ‘투자를 억제해 기존시설의 활용을 촉진하는 항만’으로 정의했다.

그 선별작업은 2005년 말 현재 ‘고도이용추진항만’을 62개항, ‘이용촉진중점항만’을 43개항으로 구분해 거의 완료됐으나 아직 공표되지는 않았다.

국토교통성은 이 같은 계획을 통해 2005년도에 100억 엔 이상의 긍정적 효과(신규사업예산 감소)를 초래할 것으로 전망하고 있으며, 이 잉여금을 게이힌항, 한신항, 이세만등의 수퍼중추항만과 중핵항만 예산으로 전환해 일본 항만의 국제경쟁력 향상을 꾀할 방침이다.

‘지방항만통합계획 2005’에서는 홋카이도, 효고, 오카야마, 히로시마, 오이타, 미야자키, 고치, 도쿠시마, 오키나와 각 현의 28개항을 10개항 정도로 통합해, 이후 항만 통합을 계속 추진할 계획이다.

국토교통성은 2006년도 항만관련예산액에서 수퍼중추항만 프로젝트는 2005년보다 18% 증액, 지방 항만정비는 20% 감액시켜 요구했다. 또 국토교통성은 통합된 지방항만에 대해서는 ‘항만통합지원조치(항만시설개량비통합보조금 등)’나 사업계획을 우선적으로 채택, 배분하는 등의 우대조치를 마련할 방침이다.

항만행정의 일원화로 효율화 도모

일본은 이 같은 작업과 함께 항만업무를 처리하는 행정 기관의 개편도 도모하고 있다. 즉, 2005년 7월 1일 항만국에 ‘항만경제과’를 신설한 것이 그 예다. 항만경제과는 이용자의 입장에서 항만행정을 추진한다는 방침 아래 신설됐다. 또 해사국과 항만국의 업무를 일부 통합해 항만국으로 이관했다.

구체적으로 해사국 항운과의 업무를 이전받고, 항만국 계획과의 수퍼중추항만의 메가오퍼레이터 업무, 관리과의 항만이용관련 업무, 환경·기술과의 정보화 업무를 이관 받는다.

이 같은 일본의 항만정책은 지금까지 주변 동아시아 항만들의 약진에 반해 상대적으로 그 지위가 저하된 일본 항만의 국제경쟁력을 되찾는 데 목적을 두고 있다. 이는 항만의 건설에만 부분적으로 참여할 뿐 각 지방자치단체에 항만의 관리와 운영을 맡겨놓았던 일본이 항만의 관리와 운영을 국가 차원에서 관리하고자 하는 의지를 반영한 것으로 풀이된다.

KMI 관계자는 “항만을 개발할 때는 지역의 항만개발 욕구를 국가 전체적 입장에서 보고 투자의 타당성을 조사하여 결정·판단하는 것이 중요하다. 지속적으로 모니터링을 하여 국가 항만정책의 비전과 시스템을 더욱 확고하게 할 필요가 있다”며 “일본이 최근 들어 항만산업의 구조개편작업을 추진하는 이유가 무엇인지 그 의미를 파악할 때”라고 덧붙였다.