드라이 용선시장 침체 내년초 새로운 국면 맞을 듯

벌크선 선가 하락세 지속될 전망


건화물선시장의 BDI 지수가 연일 최고치를 갱신하며 6208포인트까지 올랐던 것이 불과 1년전 일인데 그 때가 까마득한 먼 옛날처럼 느껴지는 것은 그 때와는 너무나 다른 마켓의 분위기 탓일 것이다.

그 때의 절반에도 미치지 못하는 수준에 BDI 지수는 형성돼 있지만 어느 누구도 어디가 바닥인지, 언제 반등 할 수 있을지, 어떤 호재가 나올 수 있을는지 말하지 못하고 있다.

연초까지 별다른 호재를 기대할 수는 없는 상황이며 이러한 분위기가 1월 중, 하순의 중국 구정 연휴에까지 이어질 경우 드라이 용선 시장은 정말 추운 겨울을 보내게 될 것으로 보인다.

최근의 하락세에 있어서 일등공신은 케이프 시장인데 지난 11월 둘째주 일주일간의 BCI 지수 하락률은 10%를 넘어섰으며 특히 브라질 TUBARAO産 철광석의 對극동 수출 물량 운임의 경우 20%가 넘게 하락한 상태이다. 핸디/핸디막스 시장의 경우에도 크리스마스 및 겨울철 휴가시즌 도래로 인한 영향으로 당분간 약세에서 벗어나기가 힘들어 보인다. 유일하게 파나막스 시장이 홀로 상승하며 고군분투하고 있는데, 항로에 따라서 운임이 20% 이상 상승한 경우도 있었다. 하지만 전반적인 드라이 시장의 분위기를 거스르기에는 그 힘이 미약해 보인다.

한편 드라이 벌커시장의 경우 선가 하락이 선주들을 망설이게 만들고는 있지만 해가 바뀐다고 해도 특별히 선가가 회복될 조짐이 보이지 않는데다가 일단 벌여 놓은 DEAL들에 대해서는 2005년 회계연도 내에 마무리 지으려는 Seller들도 적지 않기 때문에, 전반적인 건화물선 매매 시장은 적어도 양적으로는 활발한 모습을 보여주었다. 하지만 문제는 양적인 활발함에 걸맞는 질적인 면에서의 개선이 없다는 데에 있다. 이는 12월 들어 성약된 선박들의 선가를 통해 쉽게 확인 해 볼 수 있다.

파나막스 벌커 White Diamond의 경우 지난 6월 2900만불 정도에 성약이 되었다가 최종 단계에서 Fail 된 이후 거의 반년만인 지난주에야 매각이 다시 성사되었는데 선가는 이전보다 30% 가까이 하락한 2100만불 선에서 합의가 된 것으로 알려졌다.

이 같은 예는 같은 파나막스 벌커인 Bernadete T에서도 찾아 볼 수 있다. Seller 측에서는Geared Panamax Bulker라는 희소성을 부각시켰고, 지난 9월까지만 해도 1200만불 이상을 목표가액으로 제시했었다. 하지만 하향 일변도의 시장 흐름은 Seller로 하여금 최초 제시 가액보다 40% 가까이 하락한 750만불 선에서 MOA에 서명을 하게끔 만들고 말았다.

이처럼 시장이 하락세를 보임에 따라 나타나는 한가지 특징은 매각 대상선이 가진 특장점에 대한PREMIUM을 선가에 반영시키기가 어려운 반면에 가지고 있는 HANDICAP에 대해서는 상당액수의 DISCOUNT를 감수해야 한다는 점이다. 이는 건조한 YARD가 어디였는가, Main Engine은 무슨 타입인가 등 여러가지 기술적인 요소들과 연계되는 내용인데, Yard에 있어서는 한국이나 일본에 비해 동유럽이나 중국, 브라질 등지에서 건조된 선박들이 Disadvantage를 받는 경우가 많다. 루마니아에서 건조된 파나막스 벌커 Hebei No.1과 Hebei Progress는 척당 6백만불에 그리스 Buyer에게 매각되었는데 이는 거의 Scrap Value에 육박한 가격으로, 건조 Yard에 따른 減價를 반영하는 것이라 할 수 있겠다. Light Weight가17,500톤 정도이고 인디아 기준 건화물선 Scrap Value가 톤당 320불 정도인 점을 감안하면 560만불 정도의 Scrap Value를 예상 할 수 있다.

또 이 가격을 연초에 성약된 내용들과 비교해보면 소위 말하는 "반토막"이 어떤 것인지,

그리고 매각에 있어서 Timing이 얼마나 중요한 것인지를 느껴 볼 수 있다 - Pelagitissa 6만4천톤급, 82년 건조)는 지난 3월경 1350만불에, ISTRIA(6만3천톤급, 82년 건조)는 지난 2월경 1400만불에, 그리고 THEOFANO M은 지난 1월에 1375만불에 매각됐다. .

비슷한 선박을 가지고도 같은 해에, 1400만불에 매각 할 수 있는 선주가 있는 반면에 Scrap Value에 육박한 600만불에도 간신히 선박을 매각한 선주가 있다는 사실은, 가격이 낮을 때 사서 비쌀 때 팔아야 한다는 SNP 시장의 지극히 평범한 기본이론을 실무에 적용시키기가 얼마나 힘든가를 여실히 입증하는 것이라 할 수 있다.

한편 지난 11월말까지만 해도 높은 선가로 인해 다소 한산한 느낌마저 주던 탱커 매매 시장은 12월 들어 활기찬 모습을 보여주었고 VLCC에서 1천톤급 CHEMICAL TANKER까지 다양한 선박들의 거래가 이어졌다.

우선 가장 먼저 눈에 띄는 것은 VLCC가 4척이나 거래되었다는 사실이다. 지난 9월에 ELISABETH MAERSK를 1억1500만불에 매각한 바 있는 덴마크의 Maersk는 이번에도 같은 금액에 EMILIE MAERSK와 ELSE MAERS를 매각 한 것으로 알려졌다.

나머지 두 척은 신조 RESALE 형식으로 거래되었는데, 대우조선에서 건조중인 한척은 그리스의 ANGELICOUSSIS가 매입하였고 중국의 NEW CENTURY 조선에서 건조중인 다른 한 척은 아랍에미레이트의 GULF NAVIGATION에서 매입하였다. 흥미로운 사실은 두 선박의 인도시기나 크기에 있어서 별다른 차이가 없지만 약 1천만불에 달하는 선가 차이가 있다는 점이다.

Oil Tanker 시장에서는 VLCC 외에도 다양한 SIZE의 선박들이 새로운 주인을 맞이하였는데, 이에 못지 않게 DOUBLE HULL TYPE에 대한 수요가 풍부한 Chemical Tanker 시장에서는 반대로 거래가 많이 일어나지 못하고 있다. 신조 선박의 공급이 제한적이기 때문에 Buyer들의 수요가 좀처럼 해소되고 있지 못하고 있기 때문이다. 극동 시장에서 주된 선박 공급 창구 역할을 하던 일본의 경우 버블경제 붕괴 이후 중.소형 조선소 가운데 상당수가 통폐합 과정을 겪으며 그 수가 줄어들었고, 그나마 몇 군데 남아 있지 않은 Chemical Tanker 건조 가능 조선소들도 기왕이면 큰 Size의 건조에 집중하자는 태도를 취하면서 1만톤급 이하 Chemical Tanker 건조는 거의 중단 된 상황이다. 이러한 신조 시장의 구조적인 문제는 중고선 시장에도 직접적인 영향을 주고 있다. 노후선에 대한 매각과 신조 대체 투입을 지속적으로 영위해 오던 일본 선사들이 신조 공급이 여의치 않게 됨에 따라 기존 보유 선박에 대한 매각을 유보하거나 포기하는 경우가 많아지고 있는 것이다. 따라서 Double Hull 구조에, 특히 Stainless Steel Cargo Tank를 가진 선박들의 선가가 지속적인 상승세를 보이고 있다.

국내 선주에게 매각된 것으로 알려진 Fairchem Maverick(1만9천톤급, 2001년 건조, Cargo hold-Fully stainless steel) 의 선가는 3500만불이었는데 지난 여름 시즌만해도 이보다 선령이 4년이나 낮은 OAK GALAXY가 3280만불에 매각된 바 있으며 금년 인도 예정인 비슷한 사양의 Chemical Tanker도 3300만불 선에서 Resale된 것으로 알려진 바 있다.

DWT 1천톤급인 SUN PRIME의 경우 Loading Capa가 1천톤에 채 미치지 못한다는 영업상의 약점이 있었지만 그 선령 대에서 보기 드문 FULL DOUBLE HULL TYPE에 STAINLESS CARGO HOLD를 가졌다는 특장점을 잘 살려내어 무난히 매각 될 수 있었다고 한다.[자료제공:CASS MARITIME LIMITED]