기획/종물업 세제지원 개편에 업계 ‘說往說來’

반대기조 여전한 가운데 대기업도 반발
인증기준은 확정단계…2주께 입법예고·12월말 공포

■■■ 두달밖에 남지 않은 2005년 현재 건설교통부, 해양수산부, 산업자원부등 종합물류업(종물업) 인증제의 도입을 추진하고 있는 정부는 어느 한해보다 분주한 나날을 보내고 있다. 종물업을 두고 업계의 이해관계가 충돌하면서 하루라도 편할 날이 없다. 더구나 업체들의 영업력에 직접적인 영향을 미치는 하주 세제지원(이하 세제지원)에 대한 내용이 윤곽을 드러내면서 또한번 업계의 날선 시선을 한껏 받아 안아야 하는 처지에 놓였다.

종물업의 세부인증기준이 담길 공동부령은 입법예고를 앞두고 있고 조세특례제한법(조특법)에 들어갈 세제지원 부분은 인하대 교수들이 연구용역한 결과를 바탕으로 검토단계이긴 하지만 그 실체가 업계에 드러났다. 지난해 3월 처음 도입이 검토됐던 종물업이 근 2년여만에 시행 초입에 들어선 것이다.■■■

지난달 28일 코엑스 컨퍼런스룸에서 종물업 인증기준의 밑그림을 그린 한국교통연구원(KOTI) 서상범 박사와 세제지원안의 연구용역을 맡은 인하대 하헌구·김용진 교수가 나란히 물류업계 사람들을 만났다.

인증기준은 그간 언론을 통해 여러 차례 공개됐을 뿐 아니라 지난 7월 공개공청회를 통해 대부분의 큰 틀이 확정 발표된 상황이어서 업계의 궁금증이 많이 해소된 상황이었다. 그러나 세제지원은 각종 간담회나 공청회 등에서 논외로 부쳐지면서 이에 대한 방향성 여부가 업계의 최대 관심사로 부각돼 왔다. 특히 물류업계를 요동치게 할 종물업 인증제의 핵심 키가 된다는 점에서 업체들은 자신들의 이해관계에 따라 치열한 찬반 논쟁을 벌이고 있기도 했다.

이런 점에서 세제지원 연구용역팀의 중간보고는 물류업체들에게 관심을 불러일으키기에 충분했다. 이날 세제지원에 대한 뚜껑을 열어본 결과 비록 안에 불과하긴 하나 처음 정부가 제도를 발의했을 때와는 상당히 다른 내용으로 수정됐음이 확인됐다. 몇 차례의 보도를 통해 방향성이 업계에 알려지긴 했으나 구체적인 내용이 해당관계자들에 의해 발표되긴 이날이 처음이었다.

이날 발표에 따르면 정부는 인증제와 세제지원을 분리해서 추진한다는 방침을 세웠다. 지난 7월 29일 열렸던 정책토론회에서 세제지원 부분에 대한 중소물류업계의 반발이 거센 것에 주목하고 이들의 의견을 최대한 수렴하려는 의도로 해석할 수 있다.

◆합격점수 상향= 지난 1월 27일 개정 화물유통촉진법이 시행되면서 종물업 인증제는 내년 1월 시행을 기다리고 있다. 이에 따라 그 세부내용을 담는 그릇인 공동부령도 연내에 입법화돼야 한다.

정부는 수차례 업계 전문가 회의와 공개공청회를 거치면서 인증기준의 기본틀을 완성해왔다. 최근 들어 7월 발표했던 정부안을 기본 토대로 합격점수와 전략적 제휴부분만을 손질해 확정안으로 입법화하려는 움직임이다.

종물업 인증기준은 종합물류기업의 다양한 특성을 반영해 자산(수송/보관)형과 서비스형으로 구분해 기준을 마련하고 전략적 제휴 기업군에 대해서도 인증을 부여하는 것을 기본 골자로 삼았다. 수송과 보관, 서비스등 기업 유형구분은 기업의 자율적인 선택에 의해 정하는 것이 아니라 인증기준에 의해 평가한 후 가장 높은 점수를 해당 기업의 유형으로 정하도록 했다.

정부는 하주기업이 요구하는 종합물류서비스를 제공할 수 있는지, 제3자물류를 지향하고 있는지를 알아보기 위해 인증받으려는 업체에게 필수인증기준을 적용할 방침이다. ▲수송, 보관, 서비스업에 해당하는 최소 3개이상의 물류사업 영위와 ▲물류부문 매출액중 3자물류매출 비중 20%이상 등 2개 항목이다. 이때 업종 영위의 인정기준은 ‘매출비중 3%’ 또는 ‘매출액 기준 30억원’ 이상이다.

전략적 제휴는 기존 지분교환과 계약의 의한 제휴 두가지 방식을 인정하던 것에서 지분교환만 인정하는 것으로 정했다. 이때 제휴기업은 5개 이내의 물류기업으로 구성해야 하며 제휴기간이 인증시점 기준 3년이상이어야 유효하다. 또 공동브랜드와 공동물류정보망 및 시설을 사용해야 한다. 지분교환 혹은 투자의 가이드라인은 5%이상이며 제휴기업은 매년 통합회계보고서를 작성해서 제출해야 한다.

이렇게 해서 필수인증기준을 통과한 업체는 세부인증기준의 평가점수 총합이 70점을 넘으면 인증을 받게된다. 합격점수가 60점에서 70점으로 상향된 것이다.


◆세부인증기준= 평가항목은 ▲대형화(25/25점) ▲다양성(35/15점) ▲발전가능성(40/60점) 등 세가지 대기준으로 구성되며 이는 다시 총 28개의 세부 평가지표로 분류된다. ( )는 만점 기준이다.

대형화는 ▲투자자본금(100억/50억) ▲운송수단(차량 1천대/500대) ▲시설(20만/10만㎡) ▲기타물류자산(100억/50억) ▲물류부문매출액(1천억) ▲3자물류매출액(500억) ▲일괄위탁물류매출액(250억)이다.

운송수단항목에서 차량은 5~8t차량을 ‘차량 1대’로 정하고 이를 기준으로 각 중량별 차량의 반영값을 계층화했다. 예를 들어 1t과 8t, 12t 차량을 각각 1대씩 보유하고 있다 하더라도 그 평가는 각기 달라 8t=1대를 기준으로 1t은 0.3대, 12t차량은 1.95대로 계산된다. 또 트레일러나 샤시의 경우 20피트 컨테이너 운반차량은 0.5대, 40피트 컨테이너 차량은 0.62대, 평판 운반차량은 0.74로 평가된다.

또 선사와 항공사의 경우 차량1대분은 선박300DWT(중량톤)와 항공기화물 1DWT로 계산된다.

다양성은 ▲국내거점수(5개시도·10개거점) ▲해외거점수(2개국·5개거점) ▲영위업종수(세분류기준 5개) ▲고객수(10사) ▲최대고객매출비중(20%이하)으로 구성된다.

발전가능성은 ▲3자물류매출비중(50%이상) ▲일괄위탁매출비중(50%이상 증가) ▲3자물류 매출비중 증가율(50%이상 증가) ▲일괄위탁매출비중증가율(5%이상 증가) ▲해외투자규모(500만달러) ▲해외매출실적(500만달러) ▲정보시스템자산보유액(50억) ▲매출액대비정보화투자율(3%이상, 금액기준 30억) ▲공용정보망가입여부(CVO등) ▲부채비율(200%이내) ▲장기위탁계약비중(70%이상) ▲매출액대비이익률(4%) ▲전문인력보유수준(20명) ▲교육시스템 ▲물류(컨설팅)부문인증보유여부(ISO, SPICE등) ▲공인인증보유기간(3년이상 가점) 등의 인증기준이 담긴다.


◆인증절차= 정부는 종물업 인증을 위해 인증위원회와 인증기관, 인증심사위원 풀(Pool)을 운영할 계획이다.

인증위원회는 관계부처 공동으로 운영된다. 인증위원회는 인증심사기관인 인증기관을 지정하고 인증여부를 결정하는 업무를 맡게 된다. 인증기관은 인증제 운영을 전담하는 전문인증기관으로 KOTI가 맡을 예정이다. 인증기관내에 인증제 운영전담조직인 인증센터가 설치된다. 이에 대한 운영예산은 국가가 지원하게 된다.

인증기관은 인증심사를 위해 물류전문가 50여명으로 구성된 인증심사위원풀을 운영한다. 개별 기업 심사를 위해 인증심사풀에서 5인이내의 인증심사위원회가 구성된다.

전체적인 심사절차를 보면 일단 심사는 서류심사와 현장심사를 병행한다. 인증심사위원회는 서류와 현장심사 결과를 인증기관에 보고하고 인증기관은 이를 인증위원회에 상정하게 된다. 이에 대해 인증위원회는 최종적으로 합격여부를 결정한다.


◆향후 입법절차= 현재 정부는 공동부령 입법예고를 앞두고 관계기관 협의를 진행중에 있다. 주무부처가 건교, 해양, 산자부인만큼 전 기관이 공동부령에 대한 관계기관에 해당된다. 정부는 따라서 협의기간이 더 길어질 수도 있다는 판단에 따라 협의와 동시에 입법예고를 할 수 있는지 알아보고 있는 것으로 알려졌다.

이와 관련 정부관계자는 빠르면 이달 2주께에 입법예고가 될 것으로 내다봤다. 늦어도 3주를 넘기지 않을 것이라고 말했다.

입법예고후 20일 후인 12월 초에 법제처 심사를 받게 되며 12월말에 정식 공포된다.


◆세제지원 대폭 궤도변경= 인하대 연구용역팀이 발표한 세제지원 내용은 기존에 알려진 내용과 상당히 변화됐다.

기존 세제지원은 하주가 종물기업들에 70% 이상의 물량을 위탁하면 물류비의 2%에 해당하는 만큼 법인세를 감면해주는 방식이었다.

그러나 하헌구 교수등은 종물업체뿐 아니라 모든 물류업체에 세제지원을 해주고 혜택폭도 단순 70% 이상이 아니라 70%이상, 80%이상, 90%이상등으로 단계별로 나눠 3%, 4%, 5%로 차등화하는 안을 검토중이다. 이에 따른 막대한 세수감소문제를 해결하기 위해 일괄위탁(total outsorcing) 물량만 한정하는 방향을 잡았다. 또 복합운송업체들과 선사들의 반발을 고려해 국제물류부문은 세제지원대상에서 제외하기로 했다.

뿐만 아니라 대형 하주기업이 70% 이상의 화물을 일괄위탁하려고 할 경우 기업 의사결정이나 물류기업과의 시스템 등으로 물량 이전에 대한 시간이 장기화될 수 있다는 판단에 따라 물류 구간을 생산, 조달, 판매 3개부문으로 나누어 해당 영역 안에서 70%를 만족하면 세제지원을 해주는 것으로 가닥을 잡았다. 이와 관련 재경부 세제실은 기존안인 전 물류기관을 통틀어 70% 물량을 일괄위탁할 경우 세제지원해주는 것을 요구하고 있는 것으로 알려지고 있다.

연구용역팀의 세제지원 개편안은 그간 논란이 돼 왔던 물류업계의 의견들을 수렴해 중소물류기업 및 선사들의 반발을 줄이려는 의도가 크다. 중소기업들은 종물업 인증제의 가장 큰 반대 이유로 세제지원을 지적해왔기 때문이다. 중소물류업계는 종전 세제지원안대로라면 하주들은 종물기업에만 물량을 위탁함으로써 일부 대형업체들에 대한 화물집중현상이 나타나 중소기업들의 대규모 도산사태가 빚어지는 것은 물론 도산되지 않더라도 하청업체로 전락할 수밖에 없다는 지적을 수차례 해왔다.

하 교수등이 제시한 세제지원 안대로라면 중소기업들의 피해가 많이 줄어들 것은 분명하다. 단순히 세제지원 한부분 만을 놓고 종물기업들에게 무턱대고 화물을 맡기려는 하주는 수정된 안에선 없을 것이기 때문이다. 종물업자건 중소물류업자건 아웃소싱하는 화물에 대한 세제혜택을 받을 수 있다는 것이 개편된 세제지원안의 요체다. 즉 세제지원의 방향을 기존 종물업 인증제의 지원을 통한 글로벌 물류기업 육성에서 ‘3자물류활성화’로선회한 것이라고 볼 수 있다.

하 교수 등은 자신들이 제시한 안이 시행될 경우 자가물류 및 2자물류가 제3자물류로 신규이동하는 효과가 클 것이란 점과 신규이전 물량의 일괄위탁화를 유도하고 중소업체의 반발 또한 없을 것이라는 장점이 있는 반면 개별기능물류업에서의 공동화효과는 기대할 수 없다는 단점이 있다고 예상했다.

하 교수 등은 개편안으로 인해 종물업 인증제가 유명무실화되는 문제를 해결하기 위해 종물업체 자체에 혜택을 주는 방안을 검토중이다.

일괄위탁 수주액에 대한 법인세 감면과 물류자동화·정보화등 인프라 투자에 대한 투자세액 공제가 그것이다. 또 주요물류시설 입주권을 부여하는 한편 유통물류합리화자금도 지원하는 안을 염두에 두고 있다. 병역특례요원 이용 우선권을 부여하고 산업용 전기요율을 물류기업 전반에 적용하는 것도 종물기업에 검토되는 혜택중 하나다.

한편 정부는 세제지원 부분이 지난 재경부가 상정한 조특법개정안에는 포함되지 않았음을 감안해 연내 통과를 위해 ‘의원입법’을 추진할 계획이다.


◆대기업까지 ‘반대’ 합류= 세제지원에 대한 수정안이 발표되자 업계의 의견은 국제물류 배제와 비인증업체 확대라는 카드로 일부 찬성표가 보이기 시작했으나 여전히 반대의 목소리가 높다. 오히려 대형물류기업들까지 반발기류에 합세한 형국이어서 세제지원으로 인해 정부가 자칫 샌드위치 신세가 될 처지에 놓였다.

화물운송주선업계는 여전히 반대 기조다. 비인증업체에 세제지원을 확대한다고 해서 해결될 문제가 아니라는 것이다.

전국화물자동차운송주선연합회 관계자는 이와 관련 “하주는 세제지원에 대해 별 반응을 보이고 있지도 않은데 굳이 하주에게 지원을 해주려는 이유를 모르겠다”며 “종물업 인증은 인증 자체만으로도 하주에 대한 유인력은 굉장히 크다”고 했다.

그는 세제지원이 없어도 3자물류화는 시장흐름에 따라 진행된다고 내다봤다. 그는 “정부가 물류외부위탁기준을 25%로 말했는데 2005년 대한상의 통계에 따르면 55%가 외부위탁을 하고 있는 것으로 나왔다”며 “2000년 통계에서 외부위탁기준이 25%였는데 5년만에 25% 이상이 뛰었다. 이런 흐름대로라면 정부가 글로벌 물류기업을 본격적으로 육성하는 기간으로 말하고 있는 2010년 이후엔 미국수준인 70%선까지 물류외부위탁비율이 오를 것으로 본다”고 세제지원 무용론을 주장했다.

그는 세제지원을 철회하고 창고건설 등에 3자물류업체에 지원을 해준다던지 하는 인프라 투자지원쪽으로 물류활성화 정책을 적용할 것을 요구했다.

한편 국제물류업을 하는 대형 물류기업들의 경우 국제물류를 세제지원 대상에서 제외하기로 한데 대해 큰 반발을 보이고 있다.

대형물류기업인 A사 관계자는 “이는 명백한 논리적 모순이다”고 전제한 후 “국내부분만 세제지원하면 국내인증만 해야지 왜 해외거점이나 매출등의 국제부분에 대한 기준을 정하냐”며 “종물업 인증제의 기본 취지가 동북아물류 허브에 따른 글로벌 물류기업 육성인데 국내투자만 활성화하는 격이 됐다”고 말해 국제물류부문 세제지원에 대해 큰 반발감을 드러냈다.

이어 “하주기업인 L사의 경우 수출입화물의 70%가 국제물류비”라며 “국제물류비를 제외한다는 세제지원은 하주 유인책이 전혀 안된다”고 말했다.

그는 “정부가 글로벌 기업 육성화를 본격 추진하겠다고 말하고 있는 2010년(2단계)엔 우린 이미 글로벌 기업이 돼 있을 것이다”며 종물업에 연연하지 않고 독자적으로 글로벌화를 위한 행보를 할 것임을 암시했다. 세제지원이 ‘누더기법안’이 됐다는 반감이 강하게 반영된 결과다.

대형 물류기업들은 이번 세제지원 용역을 재경부에서 발주한 것에 대해서도 의혹의 눈길을 보내고 있다. 물류 활성화를 위해 도입하는 종물업 관련법을 재경부에서 주관함으로써 세제지원을 줄이는 것으로 귀결됐다는 것이다.

특히 오갑원 현 통계청장이 재경부 경제자유구역준비기획단장으로 있던 지난해 3월 종물업 도입이 처음 논의될 땐 세제지원 금액이 연 1조원으로 잡혔으나 시간이 지나면서 4천억으로 대폭 삭감됐다는 것을 의혹의 근거로 제기하고 있다.

한편 복운업계의 분위기는 예전 반대 일색에서 찬성도 많이 눈에 띈다. 세제지원에서 국제물류를 배제함으로써 종물업 시행에 따른 여파에서 복운업자들은 다소나마 비껴갈 수 있기 때문이다. 그러나 국내물류비 세제지원을 비인증업체로까지 확대한다는 안이 알려지면서 이렇게 될 경우 국제물류가 역차별받는 것 아니냐는 지적도 제기되고 있다. 또 국제물류를 배제한다면 구간을 어떻게 정해야하는지도 국제물류업계 의견이 반영돼야 할 것이라고 말하고 있다.

한 복운업계 관계자는 “국제물류에 대한 구간을 어디까지로 정하느냐가 매우 중요하다”며 “기계적으로 통관 전후를 국내/국제물류로 끊는다고 했는데, 이것은 잘못됐다. 모든 운송이 하주와의 계약에 의해 좌우되는 만큼 계약서에 그것이 국제물류로 명시돼 있는지 국내물류로 돼 있는지를 따져서 정해야 할 것”이라고 말했다.

이에 대해 용역팀들은 추후 협의를 통해 결정해 나가겠다고 밝히고 있다.

한편 “세제지원부분에 대한 윤곽이 나온 이상 정부가 계획대로 추진해야 한다”는 주장도 소수로 제기된다. 이미 강을 반이상 건너온 시점에서 더이상 업계에 의해 정책입안이 좌우돼선 안된다는 생각이다.

B업체 관계자는 “세제지원안이 변경된 시점에서도 반대입장에 선 곳은 여전히 반대를 하고 있다”며 “내년 종물업법이 시행되려면 이제는 정부가 빨리 제도를 도입해야 할 것이다”고 말했다.

한편 국제물류에 대한 세제지원 배제에 대해 정부관계자는 “전체 물류비에서 국제물류비가 차지하는 비중은 10%가 조금 넘는다”고 세수부족 때문에 국제물류를 제외했다는 의혹을 부정하고 “3자물류활성화라는 세제지원 논리상 3자물류가 다 돼 있는 국제물류는 세제지원에서 제외하는 것이 맞다고 본다”고 말했다.

<이경희 기자>