부정기건화물선 시황, 8월초 바닥치고 반등세 전환

급격한 하락에 따른 반등압력 거세져
해운시황 하락 따른 운임급락으로 선박 조기확보 가시화




급락하던 부정기건화물선시황이 8월초 저점을 기록한 이후 반등세로 전환돼 회복세를 보이고 있다.

부정기건화물선 시황의 명암을 나타내는 BDI 종합운임지수는 지난 4월 중순 4835 포인트를 기록한 이후 지속적으로 하락하여 8월3일에는 1747 포인트로 4개월 남짓한 기간중에 무려 74% 가량 하락했다.


4월중순이후 4개월간 74% 급락


부정기선시황이 당초 연착륙할 것이라는 예상과는 달리 이같이 급격히 하락한 것은 지난 4월 중국이 철광석에 대한 수입규제 조치를 취한데다, 세계적인 철강생산량 감산과 주요 수입국들의 원자재 재고량이 적정선을 넘어서면서 수요가 줄었기 때문으로 분석된다.

아울러 계절적인 비수기로 인한 용선활동의 심리적인 위축과 그동안 급격한 상승에 따른 반발심리 확산, 신조선의 준공량 증가에 따른 공급과잉 우려 등도 시황하락을 부채질한 것으로 풀이된다.

또 부정기선 시황의 호황에 따른 운임급등으로 운임부담을 경감시키기 위해 주요 원자재 수입국가들이 수입선을 거리가 비교적 가까운 국가로 변경한 것도 시황하락의 요인으로 지적되고 있다.

중국세관 통계에 의하면 중국의 올 상반기 철광석 수입량은 1억3,140만톤으로 이중 호주에서 수입된 철광석이 5,250만톤으로 전년동기대비 60% 증가했으며 인도 3,700만톤, 브라질 2,500만톤 등으로 브라질산이 크게 줄었다. 이는 결과적으로 케이프사이즈 시장에서 운임하락의 압력요인으로 작용했다.

하지만 부정기선 시황의 하락행진은 8월 둘째주에 들어서면서 진정되는 양상을 보였으며, 셋째주에 들어서는 회복기조를 보이고 있다.

BDI는 8월15일 현재 2169 포인트로 10여일만에 24%가량 상승했으며, 1400대 수준까지 떨어졌던 파나막스의 운임지수인 BPI는 2095 포인트로 41% 가량 상승했다.

8월12일 시장에서는 철광석이나 석탄을 수송하는 케이프사이즈(17만DWT급)의 브라질-극동간 용선료가 지난주에 비해 16% 상승한 1일당 4만2,500달러 수준에서 성약이 이루어졌으며, 7만DWT급의 파나막스형 선박도 시장의 장래를 나타내는 기간용선료도 비교적 높게 거래되고 있다.


기간용선료 비교적 높게 거래

해운소식통에 의하면 철강메이커와 해운업체간에 체결되는 연간 단위의 장기수송계약(COA)은 ８월 이후의 예약이 순차적으로 연기되는 등 선복수급을 느슨하게 하는 요인은 개선되지 않고 있는 실정이다.

중국 COSCO는 8월12일 2001년에 준공된 17만DWT급 케이프사이즈 선박을 브라질-극동간에서 1일당 4만2,500달러에 성약했으며, 파나막스형 선박의 경우는 호주-극동간의 태평양수역 스팟용선료가 1일당 1만2,000달러에 성약되는 등 전주에 비해 20% 이상 상승했다.

특히 브라질-중국간 철광석 운임은 최근 톤(MT)당 21.5달러에 성약이 이루어지는 등 저항선인 20달러선을 돌파한 것으로 나타났다.

이와함께 향후 해운시장의 선복수급을 나타내는 기간용선은 9월 이후 선적분에 대해 2004년 준공된 7만7,000DWT급 파나막스형선박을 6-9개월간 1일당 1만8,000달러에 성약이 이루어지는 등 스팟레이트(spot rate)에 비해 50% 이상 높게 거래됐다.

부정기선 시황이 최근들어 반등세를 보이고 있는 것은 시황의 급격한 하락에 따른 반등압력이 거세진데다, 해운시황의 하락에 따른 운임급락으로 선박을 조기에 확보하려는 움직임이 가시화되고 있기 때문으로 분석된다.

이를 반영하듯 일본의 태평양시멘트, 다이오제지 등 발전용 연료탄을 수입하는 기업들은 자가발전용 연료수송 상담을 앞당겨서 실시하고 있다. 이들 기업들은 통상 10월 이후 1년간을 대상으로 수송계약을 위한 상담을 하지만, 부정기선 시황의 하락으로 선복을 조기에 확보한다는 방침을 정한 것으로 전해지고 있다.

또 중국은 현재 인도산 철광석에 대해 스팟형태로 구입하고 있지만 가격 및 품질 문제, 그리고 최근 해상운임 하락으로 수입선을 다시 남미로 전환할 가능성이 높아 시황회복에 긍정적인 영향을 끼칠 것으로 전망된다.