[ Logistics Policy Part - 주제가있는자리 ]

화물운송업등록제 만시지탄
한인섭 전무이사
전국자동차운송알선사업조합연합회

최근 화물자동차운수사업법의 제정과 관련하여 업계간 첨예한 마찰이 일고
있다.
특히 이 법안의 시행을 연기해달라는 화물자동차운송사업조합측과 즉각실
시를 주장하고 있는 자동차운송알선조합측의 의견대립이 가열되고 있다.
본지는 전귀환 화물자동차운송사업조합 연합회 전무이사(97.1월호)에 이어
알선업계의 입장을 대변한 한인섭 전국자동차운송알선사업조합연합회 전무
이사를 만나봤다.

물류와경영: 바쁘신 시간 내주셔서 감사합니다.
최근 화물자동차운수사업법의 입법과 관련하여 업계간 마찰이 일고 있는
것으로 알고 있습니다. 이 법과 관련하여 귀 연합회의 공식적인 입장은 무
엇입니까.
한인섭 전무: 정부는 1961년부터 현재에 이르기까지 화물자동차운수사업의
기업화와 경영개선을 위한 정책을 수립하고 추진하여 왔으나 매번 관련 지
입운송업계의 반발과 정치권의 이해관계에 따라 10여회의 경영개선 방안을
수립하고도 실현시키지 못하고 있습니다.
최근들어 와서는 1987년과 1992년에도 화물운송사업의 등록제 전환을 골자
로 한 화물운수제도 개선을 추진하였으나 역시 관련 업계의 반발로 연기됐
습니다. 특히 87년에는 당시 교통부가 어떠한 일이 있어도 등록제 전환을
실현하겠다는 의지로 추진했으나 업계의 반발로 무산됐습니다. 93년 5월에
는 경제행정규제완화위원회에서 96년 7월 1일부터는 등록제로 전환하기로
의결하였으며, 관련 업계에서도 시행시기 3년유보 성과에 만족하며 동의했
습니다. 3년이 경과된 지금 유여곡절 끝에 결국 화물자동차운수사업법 제
정법률안이 확정되고 국회에 제출된 것은 늦은 감은 있으나 국가이익과 국
민경제를 위하여 참으로 다행스런 일입니다.
이 법에 대한 국회의 심의는 지난 3월10일부터 시작한 것으로 알고 있는데
합리적인 결정이 나오리라고 생각합니다.
우리 운송알선업계는 그동안 정부정책이 여객중심이었으나 이제 화물수송
등 물류중심으로 전환될 수 있는 계기가 마련된다는 측면과 그동안의 화물
운송시장의 왜곡된 구조를 개선하고 경쟁력을 강화하여 생산성을 향상시킬
수 있다는 측면에서 정부정책에 적극 찬성하며, 지지하고 있습니다.

물류와경영: 이번 화물자동차운수사업법과 관련하여 가장 민감한 부분이
등록제 전환과 업종 통폐합 부분인데요. 아시다시피 화물자동차운송사업조
합연합회는 반대 입장을 분명히 하고 있습니다.
한인섭 전무: 정부가 추진하고 있는 화물운수제도의 골자는 운송시장 진입
을 자유화하는데 있습니다. 이에 대하여 지입운송업계는 기득권 유지와 불
로소득 권리금 수입을 계속 유지하려는 의도에서 반대하면서도 표면적으로
는 영세업종화, 과당경쟁에 따른 수송력 공급차질, 과적 등 불법행위 증가
등의 사회문제가 야기될 것이라는 반대의견을 개진하고 있습니다.
그러나 정부, 관련연구기관, 전문가집단, 우리 운송알선업계 뿐만 아니라
많은 물류업계 관계자와 국민들은 면허제와 지입운영으로 표현되어 온 시
장진입제한은 반드시 폐지되어야 한다고 생각합니다. 그 이유는 첫째 면허
제인 화물운송업의 이권화는 국가 물류정책의 걸림돌이 되고 있기 때문입
니다. 면허제인 화물운송업자 대부분은 번호판을 대당 4백∼5백만원씩에
지입매각(최고 1천3백만원)하고 있으며, 운송업을 경영하기 위해 면허받은
업체가 운송수입금이 아닌 권리금(지입료) 수입에만 의존하여 불로소득 계
층화하여 운송사업의 건전한 육성과 발전을 방해하고 있기 때문입니다.
참고로 교통개발연구원의 조사보고서를 보면 면허제인 운송사업자 소유 자
동차의 89%가 지입매각되었다는 것입니다. 이들 지입차주가 각 별도의 사
업자등록증을 교부받아 수송물량 확보활동과 운송영업 일체를 행하면서도
면허권을 소유한 지입회사에 매월 20만원 이상의 지입료를 납부해야 하는
구조로는 운송사업의 경쟁력과 물류비용 절감 등 국가경쟁력을 제고할 수
없습니다.
둘째 건전한 신규 사업자의 시장진입이 제한되고 지입회사에 반복적인 증
차특혜와 지입매각의 악순환은 결국 면허취소 등의 처분을 받아야 함에도
불구하고 이를 직무유기하고 있으며, 지입회사들도 면허제와 사업관리위탁
제로 포장된 지입제 구조만 유지되면 사업용 번호판 1대에 수백만원의 권
리금이 수입되고 또 매월 1대당 20만원 이상씩의 불로소득이 보장되므로
구태여 본연의 운송업무를 할 필요가 없으며, 결국 면허제도가 불로소득
계층을 보호, 보장하는 결과를 초래하기 때문입니다.
셋째 화물운송업의 화물운송업의 선진화와 기업화를 위한 최선의 방안은
이 시장에 민간자본이 자유롭게 진입할 수 있도록 보장함으로써 가증할 것
이며, 현재와 같이 사업용자동차의 80% 이상이 1차량 1차주의 극도의 영세
성을 극복하기 위해서는 막대한 권리금 부담없이도 건전한 신규참여 희망
자들이 운송사업 시장에 참여할 수 있도록 해야 할 것입니다.
넷째 이 법은 각 연구기관의 연구결과를 토대로한 장기적 정책과제였으며,
충분한 준비기간을 부여했다고 봅니다.
80년대 이후 교통개발연구원 등이 지속적으로 제기했던 정책을 정부가 인
정하여 80년대 중반 이를 중장기정책으로 예고했고, 89년 시행, 91년 시
행, 93년 시행, 96년 시행으로 반복하여 연기하면서 지입운송업계에는 이
미 충분한 준비기간을 부여했다고 봅니다.
특히 93년에는 해당 업계가 화물공제조합 정상화기간으로 3년연기를 요청
하고 96년 등록제 실시에 순응하겠다고 약속하고도 약속시한이 도래하자
이를 번복하면서 지입경영만을 유지시키려는 전근대적인 사고의 전환이 요
구되고 있는 것입니다.
다섯째로는 국가경쟁력 강화를 위한 물류비용 절감은 시장진입의 자유화로
부터 출발할 수 밖에 없다는 점입니다. 지난 86년부터 94년까지의 기간중
사업용화물자동차는 7만3천여대가 증가하여 증가율은 약 1백16%입니다. 그
러나 자가용 화물자동차는 1백21만1천여대가 증가하여 증가율 4백%로 자가
용의 증가율이 4배에 달하고 있습니다.
이러한 결과는 사업용시장의 진입제한에 따라 사업용에 대한 수요가 자가
용으로 전환됐기 때문입니다. 자가용의 수송효율은 사업용의 1/2밖에는 안
되기 때문에 물류비용 증가의 주된 원인이 되고 있으며, 따라서 사업용보
다 자가용화물차량의 수가 11배나 많은 구조를 개선하고 자가용의 수요를
사업용으로 흡수하기 위해서는 등록제로의 전환외에 대안이 없다고 생각합
니다.
또 교통개발연구원의 연구결과 92년 기즌 지입료 부담액은 년 9백47억원으
로 이는 운송업무와 무관한 비용으로 국가의 물류비용부담액으로 작용하여
경쟁력을 약화시키고 있으므로 비산업활동에서 기인된 비용절감을 위해서
도 등록제로의 전환은 시급한 실정입니다.
등록제의 실시가 갖는 의미를 생각해보면 실제 화주의 물량을 확보하고 있
는 업체에게 직영차량을 확보할 수 있도록 한다는 취지라고 할 수 있습니
다.

물류와경영: 이 법을 심의하고 있는 건교위 소속 일부 국회의원들의 의견
은 등록제 실시부분을 일단 보류하는 것이 바람직하지 않겠는가 하는 의견
을 보이고 있습니다. 이에 대한 귀 협회의 의견은 무엇입니까.
한인섭 전무: 우리 운송알선업계에서는 특정 개인의 의견에 대하여 일일이
대응하거나 평가하고 싶지 않습니다.
다만 지입운송업계가 등록제를 반대하는 명분이 과연 타당한 것이냐와 그
들의 본질적 반대이유에 대하여 심도있는 검토가 필요할 것이라는 충언을
드리고 싶습니다. 이제 운송수단만 존재하는 나라가 아니라 운송회사가 존
재하며 그들이 운송수단을 보유하는 구조의 일대 개편이 이루어져야 한다
고 생각합니다.
최근 국회에서 이 법이 논의되고 있지만 본연의 운송업무와 관련없는 지입
운영 업체의 이익보호가 아닌 국가와 국민의 이익에 우선하는 현명한 판단
이 있을 것으로 확신하고 있습니다. 그 이유는 외국의 자본에게까지 개방
된 화물운송업을 계속 이권화하고 불건전한 지입운영과 증차특혜 등 그동
안의 모순된 제도와 구조가 지속되어야만 하는지 여부에 대한 결론은 너무
나 분명한 것이기 때문입니다.

물류와경영: 전무님께서 생각하시기에 현 화물자동차업계와 알선업계의 문
제점은 무엇이라고 보십니까.
한인섭 전무: 우리나라에는 화물운송수단은 존재하고 있으나 운송회사는
존재하고 있지 않다는 말이 있습니다. 우리나라 화물업계의 가장 큰 문제
점은 바로 여기에 기인하고 있다고 볼 수 있습니다.
이제 운송수단만 존재하는 나라가 아니라 운송회사가 존재하며, 그들이 운
송수단을 보유하는 구조의 일대 개편이 이루어져야 한다고 생각합니다.지
입운영하는 자들이 운송사업자로 위장하여 국가정책과 여론을 호도하고 국
민을 기만하는 풍토는 이제 없어져야 합니다.
그리고 운송사업면허권만 있으면 인사, 노무관리, 영업활동 등 경영이 없
이 또한 투자나 매출원가의 부담없이도 매월 수천만원의 수입이 보장되는
이상한 고부가가치 산업은 이제 없어져야 할 것입니다.

물류와경영: 일부에서 알선업 자체의 폐단을 지적하고 있습니다. 알선업의
필요성에 대해 의문을 제기하는 사람들이 있는데 이 점을 어떻게 생각하시
는지요.
한인섭 전무: 이는 최근의 화물운송제도 개선을 위한 정책추진 과정에서
지입경영의 폐단을 강력하게 제기한 우리 업계에 대한 중상모략으로 밖에
는 생각할 수 없습니다. 운송알선사업의 필요성에 대한 의문이라고 하셨는
데 우리 운송알선업체는 작년말 현재 7천8백개사로 급성장하고 있습니다.
이는 화주들의 요구 즉 수요에 따른 공급이라고 생각됩니다. 즉 운송회사
들이 지입운영에 의존함에 따라 화주들에게 책임운송용역을 제공할 대상자
는 알선업자 밖에는 없다는 현실 때문입니다.
또 지입차주들에게는 운송할 화물을 제공함으로써 실질적인 운송업무를 행
하여 귀로 공차운행 감소와 휴차율을 감소시키는 등 화물의 원활한 유통에
최선을 다하고 있습니다. 운송알선사업의 존재가치에 대하여는 특정업계의
주장에 따라 평가될 수 있는 것이 아니며 국민이나 화주의 요구 즉 사회적
요구에 따라 불필요할 때에는 자연 도태, 소멸될 것입니다.
단적으로 운송업체와 알선업체의 사무실을 비교해 보시기 바랍니다. 지입
료나 징수하고, 보험료나 계산하는 직원 한둘 있는 운송업체 사무실과 실
제 물류업무를 하기 위한 직원들로 북적거리는 알선업체의 사무실을 단순
비교만 해보더라도 이런 모략이 터무니없는 것임을 알 수 있을 것입니다.
우리 운송알선사업도 86년까지는 면허권에 1천만원의 권리금이 형성되었지
만 87년 등록제로 전환되었으며, 시장원리에 따라 경쟁을 통한 업계 활성
화와 육성이 이룩된 현시점에서 볼 때 화물운송업계가 지입운영하고 있는
구조가 알선업계의 급성장에 일등공신이라고 생각하며, 오히려 지입운송업
계에 충고하고 싶은 것은 고인 물이 썩는다고 하는 옛말을 교훈삼아 개방
을 통한 업계 체질개선에 적극 매진하고 이에 적응하지 못하는 지입회사는
운송업자가 아니므로 ‘사업관리위탁업’을 신설하여 전환시키려는 인식의
전환과 경영개선 노력이 있기를 기대합니다.

물류와경영: 현 운송알선업계의 현황을 개괄적으로 설명해 주시겠습니까.
한인섭 전무: 자동차운송알선사업은 80년도만 하더라도 3백68개사에 불과
하였고, 사업규모도 극히 영세한 실정이었으나 운송업의 지입화에 따라 그
나마 책임운송용역을 제공할 수 있는 유일한 대안이라는 화주들의 요구에
따라 81년 12월 개정된 자동차운수사업법 제2조의 정의에 ‘자기의 명의와
계산으로 화물운송계약을 체결하여 화물을 운송하는 사업’으로 보완됨으
로써 그 역할이 강화되었고, 86년 면허제를 등록제로 전환한 후 많은 신규
사업자들의 투자와 시장진입으로 급성하였으며, 현재 운송주선업을 중심으
로 계속 성장하고 있습니다.
운송주선업자들은 고정 계약화물을 확보하여 국내외의 공로화물수송의 핵
심적인 역활을 담당하고 있으며, 우리나라의 사업용 공로화물수송량의 75%
이상을 우리 알선사업자들의 손으로 운송하고 있습니다. 따라서 현행 법령
상 경영의 개선, 사업규모의 확장에 최대 장애가 되고 있는 화물운송업의
면허제가 등록제로 전환된다면 우리 알선사업자들은 직접 운송수단을 보유
한 건실한 사업자로 변모될 것임은 물론 핵심적인 물류의 종합적인 조정자
로서의 역활에 충실하여 국가경제 발전에 크게 기여할 것으로 확신하고 있
습니다.