물류물꼬

‘파렛트를 너머 컨테이너까지’…
물류표준화 사업에 ‘고삐 바짝’
한국파렛트·컨테이너協, 3월 18일 9기 정기총회 가져

“기존 파렛트에 국한된 업무를 컨테이너 분야까지 확대해 회원사에 대한 서비스를 강화하겠다. 인터넷 홈페이지의 콘텐츠 보완 및 운영상의 개선을 통해 회원사에 대한 서비스를 더욱 강화하고 국내외 파렛트와 컨테이너 시장의 정보화를 더욱 촉진시키겠다.”

이병성 회장은 한국파렛트컨테이너협회 제 9기 정기총회에서 협회 설립 10년을 맞는 올해의 주요사업계획에 대해 이같이 밝혔다.

협회는 지난달 18일 서울 플라자호텔에서 이병성 회장과 박은규 부회장 및 업계관계자들이 참석한 가운데 2005년도 정기총회를 열고 2004년도 사업실적 및 결산을 의결하는 한편 2005년도 사업계획 및 수지예산을 의결했다.

올 사업계획의 운영목표는 유닛로드시스템 보급확산으로 산업물류를 혁신하겠다는 것. 이 사업은 물류표준화를 위한 것으로 ‘기업의 유닛로드 실태조사’를 실시해 우리나라 기업의 유닛로드 보급실태를 파악할 계획이다. 또 전년에 신설된 ‘한국파렛트산업대상’을 확대·시행해 T-11형 파렛트에 의한 일관파렛트화와 컨테이너화를 촉진·홍보하고 표준품질을 제고시킬 계획이다.

국제협력 분야에서는 ISO/TC51 활동에 적극 참여하고 금년 4월 북경에서 개최될 ‘제2차 한중일 파렛트 표준화 전문가 회의’를 통해 ‘아시아 파렛트 표준화기구 설립’과 ‘아시아 일관수송용 평파렛트 규격 제정’ 작업에 박차를 가할 계획이다.

연구개발사업에는 ISO 8611-2 규격 제정에 참여해 플라스틱제 파렛트 최대사용국으로서의 입지 강화 및 이익을 보호할 계획이다. 또 한국파렛트기술연구소의 시설을 확충하고 연구능력을 배양할 방침이다. 유닛로드시스템 구축을 위해 연수교육프로그램을 개발해 기업의 유닛로드시스템 구축능력을 배양할 수 있는 산업물류혁신 인재를 양성해 일관파렛트화를 촉진할 계획이다.

또 올해부터 ‘수출화물에 사용되는 목재포장재에 대한 검역규제’가 우리나라를 포함해 세계 각국에서 국제기준(ISPM No.15)에 따라 본격적으로 시행됨에 따라 관련 회원사에 개정 또는 제정되는 검역 공표사항에 대한 이해를 시키고 적절히 대처할 수 있도록 홍보 및 교육에 힘쓸 예정이다.

지난해 2년 연속 산업자원부로부터 ‘동북아표준협력체 구축사업’ 용역을 수주, 성공적으로 수행 한데 이어 올해에도 내부 사업계획을 외부용역과 연계 수주해 용역사업을 더욱 확대해 나갈 방침이다. 협회는 회원서비스강화 및 홍보사업, 물류표준화추진사업, 국제협력사업, 연구개발사업, 기타사업부문 등 5개분야 총 16개 사업에 1억8천20만원의 예산을 계획하고 있다.

이밖에 (주)신영목재의 김종환 대표이사에 대한 이사 선임의 건을 원안대로 통과시키는 한편 협회와 기술연구소의 명칭 변경 등 정관 변경의 건에 대해서도 원안대로 통과시켰다.







서울시 물류시설 물류환경변화에 ‘발맞춰’…

집배송센터·공영차고지등 확충
서울시정개발원, 지난달 17일 ‘서울시 물류기본계획 공청회’ 열어

서울의 물류시설 체계가 단기 및 중장기적 시책사업에 따라 정비될 전망이다. 서울시정개발원은 지난달 17일 오후 2시 서울시정개발연구원 대회의실에서 ‘서울특별시 물류기본계획 공청회’를 갖고 서울시 물류시설의 현주소를 짚어보고 이에 대한 구체적인 발전계획과 수행체계를 보고했다.

개발원은 주요 시책사업에 단기적으로는 집배송센터의 확충, 화물자동차 공영차고지 확충, 화물자동차 조업체계 개선, 화물자동차 교통규제 정비를 계획하고 있다. 중장기적으로는 화물자동차 주·박차 체계 개선을 계획하고 있다.

개발원의 진단에 따르면 현재 서울시의 물류·시설 체계는 광역화되고 있다. 즉, 소규모 및 대규모 민간 화물터미널 및 유통단지들이 서울에서 수도권역으로 이동, 점점 광역화 되고 있는 것. 또 서울시의 창고업체 수는 매년 줄어드는 반면 경기도 창고업체 수는 매년 증가하는 현상을 보이고 있다. 화물운송체계는 물류환경의 변화로 기존 일반화물운송체계가 자가 화물운송, 일반화물운송, 개별/용달 화물운송, 택배 화물운송 등 다양하게 분화되고 있다. 아울러 일반화물운송업은 지난 1999년 2천여 개던 것이 2002년에는 1천3백여 개로 감소한 반면 용달 및 개별화물운송업은 같은 기간 지속적으로 증가하고 있다. 2002년 용달 및 개별화물운송업체의 수는 3만4천여 개다.


서울시 물류체계 광역화 중

도시 내 소형화물자동차 통행의 증가도 화물교통 특성의 변화로 감지되고 있다. 이를 바꿔 말하면 서울시내 대형 화물자동차 통행이 감소하고 있다는 것. 서울시내 소형화물자동차도 8톤 미만은 지속적으로 증가하는 반면 8톤 이상 화물차는 감소하는 추세를 그리고 있다.

한편 서울시의 물류시설체계는 서울시의 고밀도 개발에 따른 토지의 가치 상승으로 물류시설 부지 확보의 어려움은 더욱 커질 전망이다. 이에 따라 물류 창고 및 창고형 배송센터의 수도권 이전은 더욱 가속화 되고 대규모 물류시설의 경우 수도권 중심의 물류시설 증대가 예상된다.

화물운송체계는 주선화물운송의 경우 개별/용달운송업에 의한 주선 화물운송체계가 유지될 전망이다. 택배화물운송의 경우 택배 시장 및 품목의 성장, 확대 등 택배운송이 증가되고 있다. 자가화물운송은 자가용 화물차의 지속적인 증가로 소형 자가용 화물차에 의한 화물운송체계가 유지될 전망. 아울러 향후 주선화물 및 자가화물의 일정부분이 택배화물로 전환될 것으로 예상된다.


5개권역별 물류체계 구상

개발원은 서울시내에는 소규모 물류시설이 입지하고, 대규모 물류시설은 경기도에 입지하도록 유도해 서울시 5개 권역별로 집약적 물류시설을 확보시킨다는 물류시설 체계를 구상하고 있다. 서울시내 권역별 물류시설을 수도권의 대규모 물류시설과 연계해 종합적인 물류시설 네트워크를 구축한다는 복안이다.<그림1참조>

화물교통 체계는 화물자동차 규모에 따른 차별화된 관리(주차, 박차, 조업) 정책을 구현할 방침이다. 서울시 경계 지역에서는 대형화물자동차 관리 및 교통정책을, 도시내에서는 화물자동차 조업, 박차, 주행관리를 통한 거주성 및 안정성을 추구한다는 것.

개발원은 서울시가 점차 개별화물 및 택배화물 중심으로 운송체계가 발전함에 따라 소화물, 다품종, 다빈도, JIT(Just in Time) 운송체계 확대에 따른 물류시설 필요성이 커지고 있다는데 물류체계 정비의 기본방향을 두고 있다.

또 집배송센터 정비를 위해 서울시는 공공분야에 주도적으로 유통단지, 화물터미널 등의 집약적 시설로 집배송센터를 확충하고 민간분야에는 민간의 신규 집배송센터 확충시 간접 지원해야한다는 것. 특히 민간 집배송센터 정비지원 사업의 대상시설은 신규 민간 집배송센터와 기존 민간 집배송센터다. 서울시는 이러한 시설에 대해 지방세 감면 등 세제혜택, 부지 장기저리임대 등 금융 혜택, 용도지역별 건폐율, 용적율 등의 제한 완화를 지원한다. 또 공동개발차원에서 시설부지를 제공한다. 서울시가 부지를 제공하면 민간에서 시설 설치를 하는 것. 아울러 화물자동차 공영차고지 정비를 위해서는 서울시가 3톤이상 대형 화물자동차 박차를 위해 화물자동차 공영차고지를 신규 확충해야한다. 3톤 미만 소형 화물자동차 박차를 위해서는 기존의 공영·민영 주차장을 차고지로 활용해야한다는 것이다.

화물자동차 조업체계 정비에 대해서는 단기적 플랜으로 노상 조업주차장을 구획선 설정에 의한 노상주차장과 이면도로 조업주차시스템으로 개편할 방침이다. 중장기적 플랜으로는 노외 조업주차장을 건축물 부설조업주차장과 노외조업주차시스템/지구조업체계로 전환한다는 계획이다.


다목적 주·정차 공간 정비

노상 조업주차장 구획선 정비를 위해서는 주요 간선도로에 유틸리티 존을 설치, 운영한다는 방침이다. 편도 4차로 이상의 간선도로에서 차선 이용율이 낮고 교통안정을 저해하는 최외측 차로를 회전차로 확보와 함께 다목적 주·정차 공간(유틸리티 존)으로 정비한다는 것. 이 공간의 기능은 화물자동차 조업주차, 택시대기, 지선/마을버스 정류장, 승용차의 주차다. 또 간선도로에서 일어나는 화물조업으로 인해 발생하는 문제를 해결하기 위해 업무/상업지역의 화물조업을 위한 이면도로를 정비할 방침이다. 공덕역, 답십리역, 학동역 인근 등 대상지 7곳을 선정해 일방통행 실시, 보차분리, 화물조업 주차구획선 설정을 위한 이면도로 업무지원 지구도로를 100미터 전후로 구축할 계획이다.

3톤 이상 중·대형화물자동차의 박차체계 정비를 위해서는 공영차고지와 화물터미널 확보를 계획하고 있다. 특히 공영차고지 확보를 위해 그린벨트내 공영화물차고지를 건설할 방침이다. 그린벨트내 공영화물차고지 확보를 위한 구체적 계획은 이렇다.

화물자동차 공영차고지 수요를 파악하고 권역별 공영차고지의 규모를 산정하는 것. 목표연도는 2016년이다. 이에따라 입지가능지역을 검토한다. 개발제한구역 지역 중 평가기준에 따라 점수화해 산정한다는 방침이다.

3톤 미만 소형화물자동차에 대해서는 공영주차장, 민영주차장의 확보와 거주자우선주차제를 계획하고 있다. 특히 거주자우선주차제는 조업대기주차시스템 확충을 위해 화물차 대기주차공간을 확보한다는 것이다. 공영주차장을 활용한 차고지 확보를 위해서는 서울시 공영주차장의 전체 주차면 중 일정비율(20%)을 화물자동차 주차면으로 확보하는 것을 의무화한다. 또 화물자동차를 대상으로 1급지 공영주차장의 야간 월 정액요금의 50%를 할인한다.

민간주차장을 활용한 차고지 확보를 위해서는 차고지를 필요로하는 화물자동차의 사업장 주변 일정 반경 이내 민간주차장 이용시 공영주차장 지원과 동일한 수준으로 지원할 계획이다.

한편 화물자동차 교통규제 정비를 위해서는 대상지역이나 도로구간별 새로운 통행규제방안을 제시하고 있다. 도시고속도로/주요간선도로의 경우 화물자동차 통행규제를 완화해야한다는 것. 도심/부도심/교통혼잡특별관리지역의 경우 3.5톤 이상의 통행을 시간대별로 규제해야한다는 것이다. 또 학교 앞 통학로, 주거지역 중심도로의 경우도 3.5톤 이상 자동차의 통행을 시간대별로 규제한다는 것.

도시고속도로/주요간선도로 화물자동차 통행제한 완화는 기존 올림픽대로 구간의 화물자동차 통행규제를 해제하는 것. 아울러 도심/부도심·교통혼잡지역에서의 화물자동차 통행제한에는 기존 도심통행규제 대상지역에 교통혼잡특별관리구역을 추가해 면적 규제를 실시하는 것이 있다. 또 조업 및 주차지가 확보된 차량에 대해 화물자동차 통행허가제를 병행한다. 교통혼잡특별관리구역에는 청량리, 영등포, 강남, 잠실 지역 등이 있다.

이같은 시책사업 구현을 위해 개발원은 ‘도시물류개선사업단’ 운영을 계획하고 있다. 이 조직은 종합적이고 복합적인 물류분야를 고려해 물류시설정비, 화물조업관리, 화물교통개선 등의 분야를 구분해 팀을 운영한다. 중점시책사업 등의 물류정책 및 물류지원정책을 수행하고 물류정책의 원활한 수행과 전문적 의견수렴을 위해 ‘물류사업추진 협의회’를 구성한다.


‘도시물류 개선 사업단’ 운영 추진

한편 물류관련 주체 및 이해 당사자들의 의견 수렴을 통해 물류관련사업의 효율적 추진을 하기 위해 ‘물류관련사업 추진협의회’를 조직, 운영한다는 방침이다. 이 조직은 물류정책위원회 산하에 주요 사업을 중심으로 하는 추진 위원회를 구성한다. 위원회는 화물터미널 기능 재정립사업 추진위원회, 화물자동차 공영차고지 건설사업 추진위원회, 화물자동차 조업개선사업 추진위원회로 구성된다. 아울러 오는 2006년부터 2015년까지 연차별로 계획된 도시물류관련 예산을 확충할 방침이다. <표 참조>


민·관 파트너십 구축계획

또 시·민간·단체/조합간의 파트너십을 구축한다는 계획이다. 외국의 경우 도시물류효율화를 위해 민간과 공공이 함께 참여하는 파트너십이 잘 형성돼 있다. 그러나 우리는 물류관련 민간단체의 산업활동이 거의 없고 주로 친목단체의 성격이 강하다는 것. 이에 따라 공공이 소홀하기 쉬운 부분을 민간이 담당하도록 민간단체 육성과 지원을 통해 관민협력체계를 구축한다는 것이다. 물류시책의 특성상 관련기관이 함께 참여하는 파트너십이 세계적 추세라는 것이다.

서울시는 시·민간·단체/조합간의 파트너십 구축을 위해 집배송센터 확충, 공영차고지 건설, 노상화물조업주차획선정비, 조업대기주차시스템확충, 화물자동차 교통체계를 추진할 방침이다. 이 같은 파트너십에 서울시, 자치구, 지방경찰청, 민간기업 및 시민, 교통 컨설턴트, 물류관련 운송사업협회 및 단체, 지역사회 상가 번영회 등을 겨냥하고 있다. 이와 함께 물류 DB(데이타 베이스)구축을 통한 물류행정정보화체계 구축을 계획하고 있다. 물류 DB의 구축은 분산돼 있는 물류데이터의 통합을 통한 효율적이고 효과적인 정보 습득, 통합데이터 관리를 통한 물류데이터의 최신성 확보를 위한 것이다.





“SCM전문대학원 설립 시급하다”

우리기업 4자물류 전환 모색 해야
‘물류정책 세미나’서 우리나라 물류 현주소 되짚어

▲도로위주 수송체계로 대규모 수송효율 미약 ▲3자물류 기능이 취약하고 자가물류와 지입제, 다단계 거래 성행 ▲소규모, 단순보관, 임대사업 위주의 창고업 ▲화물차급증에 따른 공차운행 증가 ▲물류전문인력 태부족 등

물류인들이라면 누구나 알고 있을 우리나라 물류의 현주소다. 참여정부 출범 이후 동북아물류중심이라는 구호와 함께 물류 발전에 신경을 쓰고 있다고 하지만 아직까지 우리나라 물류업계의 현실은 그리 녹록치 않은 것이다.

지난 8~9일 이틀간 열린 물류정책 세미나에서 정부와 학계 등 물류관련 전문가들은 우리나라 물류업계의 현재 상황과 앞으로 나아가야 할 방향에 대해서 모색하는 시간을 가졌다.


물류기업 과반수 “인력 부족하다”

동북아시대위원회 류재형 박사는 물류인력이 부족한 우리나라 물류현실을 들어 물류전문인력 양성 대학원 설립을 주장했다. 실제로 우리나라 물류기업들은 하주기업의 종합물류서비스요구가 높아지면서 인력부족을 호소하고 있다. 작년 물류인력 수급실태 조사에서 물류업체의 57%가 인력이 부족하다고 답했다. 이중 고부가가치 물류서비스를 제공할 수 있는 전문인력이 매우 필요한 실정이다.

물류와 물류전문인력은 최근 들어 그 개념이 크게 변화하고 있다. 물류는 판매물류 위주에서 조달물류, 생산물류로 확대됐으며 제조업 등 주요 산업의 고객만족과 기업경쟁력 강화수단으로 인식되고 있다. 이에 따라 단순 수·배송 외에 화물위치 추적, 실시간 재고관리 등 종합물류로의 전환이 요구되고 있는 것이다.

물류인력도 기존에는 수배송이나 보관, 하역, 운송주선, 통관 등 부문별 전문성과 수행능력을 보유하면 됐지만 이제는 SCM차원의 물류전략 수립과 실행을 통제하는 것은 물론 물류네트워크 구축과 물류비용 분석, 전반적인 물류 개선점까지 제시하는 물류 컨설팅 능력까지 갖춘 이른바 물류전반을 콘트롤할 수 물류기획 전문가 혹은 물류 컨설턴트 능력까지 필요하게 됐다.

이같이 물류인력에 대한 개념은 고급화되고 있으나 우리나라 물류양성책은 미흡하기 그지없다. 현재 물류학을 독립된 전공으로 개설한 대학원은 인천대, 한국해양대 등 5개에 불과하다. 나머지는 교통·경영·통상대학원 등에서 해당 전공의 보조역할로 물류교육을 시행하고 있을 뿐이다.


물류 대학원 5개 불과

그나마 5개 대학원도 기업이 필요로 하는 실무 전문지식을 제공하는 데는 아직 못미치고 있다. 학위취득이 주목적인 기업의 간부급이 대부분이어서 교과과정이 부실하고, 글로벌 로지스틱스, SCM 등에 관한 사례위주 실무교육이 미흡하다. 물류외 경영전략, 마케팅 등 경영전반을 이해할 수 있는 교과과정도 부족하다. 이밖에 글로벌 비즈니스 활동을 위한 영어, 중국어 등 어학교육도 소홀한 것으로 지적된다. 학부는 이보다 더 상황이 열악하다. 대학원과 같이 무역, 유통 등 인접분야에서 부수적으로 교육을 시키고 있는 곳이 태반이며 물류학과가 있는 경우에도 취업대비, 물류관리사 시험과목 위주로 학습되고 있다. 최근 교육부 주관으로 2개대학이 물류특성화대학으로 선정·지원됐으나 사업의 연속성 확보가 어렵고 선정 및 사후관리가 부족한 현실이다.

또 정부에서 물류관리사 제도를 지난 97년 도입한 후 총 8회 시험을 치러 작년까지 총 5891명의 물류관리사를 배출했으나 기업이 물류관리사 자격을 채용요건으로 활용치 않는 등 실효성이 크게 미흡한 것도 문제로 지적된다. 물류관리사 시험이 실무능력 평가누락과 객관식 시험으로 전문성 확보가 담보되지 못하기 때문이다.

물류협회, 물류관리사협회, 생산성본부 등 7개의 물류관련기관에서 신규인력을 대상으로 물류교육프로그램을 운영하고 있으나 교육과정이 최대 5일 이내여서 기초교육과 단순 응용교육수준에 머물고 있는 점도 물류인력 전문화에 걸림돌이 되고 있다.

외국의 경우는 제휴나 단독으로 물류연구소를 설립하거나 전문대학원을 설치하는 등 물류인력양성 시스템이 활발하게 전개되고 있다.


싱가포르, 세계수준 물류교육기관 자랑

싱가포르 국립대학과 미국 조지아공대가 공동으로 TLI-AP(아시아태평양물류연구소)를 설립했으며 홍콩과학기술대학은 경영학부와 엔지니어링 학부 공동으로 물류전문가 양성과정을 개설했다.

미국은 물류전공이 있는 35개 대학 및 대학원을 통해 신규 물류인력을 양성하고 있고 물류관련 협회 차원의 재교육과 다양한 물류관련 자격제도를 운영하고 있다. 유럽은 30개국 물류협회가 참여하는 ELA(유럽물류협회)에서 수준별 교육프로그램을 운영하고 있다. ELA는 교육기관, 경험에 따라 마스터 코스인 EMLog, 중급과정인 ESLog, 초급과정의 EJLog등으로 구분된다.

이중 싱가포르의 TLI-AP는 물류와 SCM전문석사 과정을 3학기체제로 운영해 기업의 핵심인재를 대상으로 교육을 실시하고 있으며 기업 임원급을 대상으로 국제물류석사과정도 18개월 코스로 운영하고 있다.

이 교육기관은 지난 2003년과 작년 두차례 아시아 최고 물류교육기관상을 수상하기도 했다. 외국의 사례에서 보듯이 공학과 경영학을 통합한 대학원 수준의 전문인력 교육과 문제해결 능력, 기업경영에 대한 제반 지식 등을 함양하는 실무형 인재를 양성하는 것이 필요하다고 류 박사는 지적했다.

또 미국이나 유럽처럼 물류관련 자격증 제도의 효율적인 운영도 벤치마킹해야 한다는 지적이다. 미국이 물류기능별 다양한 자격증과 응시자격에 실무경력 요구 등으로 자격제도의 실효성을 확보하고 있고, 유럽도 수준별 자격 등급제를 운영하고 있다.

류박사는 따라서 우리나라도 최고물류전문가 양성코스로 SCM물류대학원을 설립해야 한다고 주장했다. 새로운 물류이론으로 무장한 실무중심형 글로벌 인재를 양성하는 것은 물론 재무관리, 마케팅, 리더십 등 경영학과 비즈니스 커뮤니케이션 교육을 강화해 MBA수준의 물류전문석사 교육과정을 마련해야 한다는 것이다.

교수진은 물류외 에 경제·경영분야, IT분야 등의 전임교수를 확보하고 외국 저명교수도 초빙해 활용해야 한다고 지적 했다. 물류기업에 종사한 경험이 있는 실무전문가나 물류컨설턴트 등을 강사로 활용하는 것도 중요하다고 말했다. 교육대상은 실무경험이 중요한 물류특성을 고려해 기업의 젊은 인재가 대상이 돼야할 것이라고 했다.

설립에 대한 구체적인 방법으로는 중소기업청 창업대학원을 모델로 공개모집을 통해 기존대학에 설립하는 것이 바람직하다고 제시했다. 재원이 상대적으로 적게 들고 기존 대학의 반발을 최소화할 수 있으며 사업추진이 용이하다는 이유다. 또 명망있는 대학 참여시 우수인재를 유치할 수 있다는 장점이 있다. 물론 기존 대학교육의 연장이란 비판과 선정 과정상 공정성 시비가 불거질 수 있는 우려도 존재한다. 이에 대해 류박사는 선정대학과 정부간 교육계약을 체결해 기존대학과 분리운영하고 민관합동 설립·운영위원회를 구성해 선정과정의 투명성 확보와 교육내용의 내실화를 기할 수 있다고 했다.


세계물류 발전속도 가속화

참석자 중 백종실 박사는 우리 기업이 IT솔루션을 결합한 4자물류형태의 전환이 필요하다고 말했다.

현재 국제물류환경은 글로벌화, 첨단기술화, 전문화 등 매우 빠른 변화를 보이고 있다. 특히 세계적인 물류기업들은 SCM(공급망관리)나 RFID(전자태그) 등 선진기술의 도입이 가속화되고 있고 3PL/4PL등 고객욕구에 맞춘 전문화로 그들만의 경쟁력을 더욱 공고히 하고 있다.

글로벌 물류 기업들은 경제활동의 글로벌화와 무한경쟁시대에 따라 국제물류체계의 도입을 통해 경쟁력을 강화하려는 움직임을 가속화하고 있다. 물류시스템에 대한 선진화 방안으로 선박과 항공기를 대형화하고 수송수단을 자동화하는 것을 비롯해 정보시스템은 물론 RFID, 모바일 기술에 의한 비저빌리티(가시성) 확보에 중점을 두고 있다.

곧 글로벌 SCM체제의 확대와 국제물류체계의 고도화 등을 통해 기술(Technology)과 시간(Time) 기반의 경쟁우위가 핵심이다.

또 지난 80년대 이후 이뤄진 선진국의 물류업계 규제완화로 물류업체들간 경쟁은 심화됐고, 이에 따라 선진물류기업들은 살아남기 위한 몸부림으로 물류업체간 제휴와 M&A를 확대하기에 이른다. 이는 곧 대형화, 전문화의 길로 들어서는 지름길이 됐다.

실예로 도이치 포스트는 세계적인 특송서비스 회사인 DHL을 2002년에 인수하고 98년에는 종합물류회사인 단자스를 인수했다. 99년에는 연방우편은행을 인수해 명실공히 세계적인 물류그룹으로 성장했다.

대형화와 전문화는 물류아웃소싱 활성화붐을 조성하게 됐고 이에 따라 3자물류는 물론 4자물류업체까지 출현하기에 이르렀다.


물류거점화·지연생산등 선진물류 벤치마케팅 해야

한편 다국적 하주기업들은 물류거점화와 SCM, 지연생산 체제 등을 통해 물류체계를 고도화하고 있다. 70~80년대엔 본국에서 생산한 제품을 세계 각지로 내보내는 방식이었다면 90년대 들어선 국별 현지물류체계로 변화됐고 90년대 후반에는 각 지역당 거점을 지정하는 거점물류체제로 바뀌었다.

HP사나 베네통은 지연전략으로 재고감축과 고객서비스 극대화를 추진중이다.

백 박사는 이같은 국제물류패턴에서 우리 기업들의 대응전략으로 3PL을 넘어서 4PL로 발돋움하기 위한 전략이 필요하다고 지적했다. 이를 위해 자산/비자산형, 지역적범위, 서비스의 특화, 서비스 다양화 등을 검토해 새로운 비즈니스 모델을 개발해야할 것으로 지적했다. 기존 비즈니스모델이 공급자 중심정책과 생산자 중심, 노동집약적인 형태였다면 새로운 모델은 수요자 중심정책, 생산자중심이 아닌 고객중심과 아웃소싱형태라는 것이다.

또 SCM 성공을 위한 3가지 핵심요소에 대해 말했다. ▲수요측면에서의 카테고리 관리 ▲공급측면에서의 공급동기화 ▲수요와 공급의 정확성과 화물추적 등을 위한 기술측면 혁신 등이 그것.

수요측면 카테고리 관리는 인프라구축, 신제품 도입 최적화, 상품구색 최적화, 판촉활동 최적화 등을 말한다. 공급측면 동기화는 공급업체를 통합하고 공정운영신뢰성을 높여야 하며 동기화생산, 연속보충시스템, 크로스 도킹, 자동발주 시스템 등을 통해 실현된다. 기술혁신은 기반기술 도입을 통해 이뤄질 수 있다. EDI, EFT, 바코드와 DB관리, 활동기준 원가관리 등의 솔루션도입 등.

이와 함께 물류관리, 물류서비스에서 중요한 요소를 열거했다.

물류관리에서 가장 중요한 이슈는 가시성, 공급사슬구성요소 통합, 서비스 요구조건 충족, 물류전문인력, 물류비용과 서비스 수준, 물류가치의 판매, 제조와 유통분야 과잉능력, 기업과 물류기능 분산배치 등이다. 물류서비스 제공시 가장 어려운 이슈는 사이클 타임 단축, 특별한 고객의 요구조건, 운송/보관요율 및 이용가능성, 적기 인도서비스, 익일인도서비스, 가시성, 부가가치 프로세스 등이 거론된다. 물류기능 수행시 가장 핵심적인 이슈는 물류비 절감, 실제 물류과정상 문제점, 개인적인 문제, 3PL 수행능력과 역할, IT솔루션, 운송업체 수송능력 등을 들 수 있다.

백 박사는 우리나라 물류기업의 대형화와 전문화 유도가 절실하다고도 했다. 이와 관련 최근 추진되고 있는 종합물류기업육성정책에서 인증기업의 요건에 대해 말했다. 종합물류기업은 첫번째로 ▲물류전반에 대한 기획, 조정, 통제능력 등 포괄적 서비스를 제공할 수 있어야 한다고 했다. 운송, 보관, 주선 기능을 모두 포괄적으로 제공해야 하며 한 부분만을 서비스하는 기업은 배제돼야 한다는 것이다. 또 ▲세제혜택목적의 자회사설립 보다는 물류전문기업을 이용하도록 유도해야할 것이라고 했다. 3개이상이 하주기업 물류를 아웃소싱해야 하며 동일계열사 물량의 50%이하는 배제돼야한다는 주장이다.

▲물류시설을 보유하지 않아도 SCM전반의 관리능력을 갖춘 기업, 즉 비자산형 물류기업도 포함돼야 한다고 했다. 물류시설의 아웃소싱을 통해 고부가가치 서비스를 제공할 수 있다는 것이다. 마지막으로 ▲업체간 난립방지와 신뢰성 확보, 규모 경제실현을 위해 일정규모 이상으로 인증요건을 제한해야 할 것이라고 했다.